Bef\u00e4lhavare Kari Larjo 1979<\/p>\n\n\n\n
(Kari Larjo var bef\u00e4lhavare i Silja under m\u00e5nga \u00e5r och var en f\u00f6reg\u00e5ngare inom de flesta discipliner vad g\u00e4ller fartyg och navigation mm. Kari Larjo anses vara den som lade grunden till den moderna bryggan vi k\u00e4nner idag. Reds. anm.)<\/em><\/p>\n\n\n\n Den svaga ekonomiska situationen i Finland i b\u00f6rjan av 1800-talet inverkade avg\u00f6rande p\u00e5 uppkomsten av det Privata Lotsverket. B\u00f6rjan pr\u00e4glades av talrika \u00e4skanden, i vilka man av kejsaren beg\u00e4rde ekonomiska l\u00e4ttnader f\u00f6r att underst\u00f6dja trafiken. Trycket riktade sig mot lots- och fyravgifter samt f\u00f6r befrielse fr\u00e5n lotstv\u00e5ng. I detta sammanhang gl\u00f6mde man kompetenskraven f\u00f6r privata lotsar.<\/p>\n\n\n\n Skolningen och kompetenskraven blir alltid n\u00e5got efter den tekniska utvecklingen, men p.g.a. olyckorna v\u00e4xer den allm\u00e4nna opinionens intresse f\u00f6r en h\u00f6jning av sj\u00f6fartens s\u00e4kerhet. Vid en eftergranskning av olyckorna riktar sig den allm\u00e4nna opinionens kritik ofta mot lagar och f\u00f6rordningar. Myndigheterna m\u00e5ste d\u00e5 bevisa att lagen, eller dess till\u00e4mpning, \u00e4r s\u00e4ker f\u00f6r trafiken,<\/p>\n\n\n\n I en s\u00e5dan situation uppstod \u00e5r 1867 lotsstyrmans f\u00f6rfattningen och den privata lotsorganisationen blev officiell. Den tillkom under motstridiga \u00e5sikter efter en grundst\u00f6tning. Fr\u00e5n denna tidpunkt har man endast l\u00e5ngsamt h\u00f6jt kraven, trots att saken diskuterats i flera repriser under hundra \u00e5r.<\/p>\n\n\n\n Kompetenskraven och ansvaret f\u00f6r den privata lotsens vidkommande har inte under hundra \u00e5r f\u00f6r\u00e4ndrats i r\u00e4tt f\u00f6rh\u00e5llande till den tekniska utvecklingen och styrm\u00e4nnens kompetensniv\u00e5. Bef\u00e4lhavarens kompetenskrav har givetvis f\u00f6ljt den allm\u00e4nna utvecklingen, men bef\u00e4lhavarens st\u00e4llning har f\u00f6r\u00e4ndrats avsev\u00e4rt. P\u00e5 1800 talet ans\u00e5gs bef\u00e4lhavaren, enligt lag, vara en absolut expert p\u00e5 sk\u00e4rg\u00e5rdsnavigering, men under detta sekel har denna st\u00e4llning tagits fr\u00e5n honom och han har blivit \u00e5sidosatt i det privata lotssystemet.<\/p>\n\n\n\n Avsikten med denna utredning \u00e4r att eliminera det obest\u00e4mda i samband med uppkomsten av ett lotssystem f\u00f6r passagerarb\u00e5tstrafiken mellan Finland och Sverige. Utvecklingen av det privata lots systemet \u00e4r sv\u00e5r att f\u00f6rst\u00e5 separat, d\u00e4rf\u00f6r behandlas den i ett st\u00f6rre sammanhang,<\/p>\n\n\n\n \u00c5ngfartygstrafik ut\u00f6vades mellan \u00c5bo och Stockholm redan \u00e5r 1824 d\u00e5 det svenska \u00e5ngfartyget \u201dStockholm\u201d b\u00f6rjade trafikera denna linje. Tre \u00e5r senare sk\u00f6ttes denna f\u00f6rbindelse av \u00e5ngskonaren \u201dF\u00f6reningen\u201d. Vid denna tidpunkt var 1812-\u00e5rs str\u00e4nga lotsf\u00f6rordning i kraft. De svenska fartygen var tvungna att anv\u00e4nda lots och det blev dyrt p\u00e5 de regulj\u00e4ra turerna.<\/p>\n\n\n\n Generalmajor Palmstjerna, som var Sveriges och Norges ambassad\u00f6r i St. Petersburg, meddelade ryska utrikesministern Greve Nesselrod \u00e5r 1828, att Sveriges regering f\u00f6resl\u00e5r en regulj\u00e4r trafik mellan \u00c5bo och Stockholm. Enligt f\u00f6rslaget skulle privata personer ges tillst\u00e5nd att grunda ett gemensamt \u00c5ngfartygsaktiebolag i vilket skulle finnas aktion\u00e4rer fr\u00e5n de b\u00e5da l\u00e4nderna. Detta bolag skulle f\u00f6rbinda sig genom avtal att sk\u00f6ta trafiken med \u00e5ngfartyg och staten skulle st\u00f6dja den med l\u00e4ttnader av olika avgifter.<\/p>\n\n\n\n Lots- fyr- och hamnavgifter rekommenderades slopas, finska senaten intog en mycket negativ inst\u00e4llning till detta och gav inget st\u00f6d till dessa l\u00e4ttnadsf\u00f6rslag. Trafiken hade huvudsakligen fungerat med sm\u00e5 farkoster fr\u00e5n \u00c5bo (paqvet b\u00e5tar) och senaten ans\u00e5g att \u00e5ngfartygen ej ens var lika s\u00e4kra. Enligt deras \u00e5sikt skulle konkurrensen vara fri utan statligt ingripande. Till slut erk\u00e4ndes att Finland inte hade r\u00e5d att b\u00f6rja ett gemensamt f\u00f6retag p.g.a. den f\u00f6r\u00f6dande branden som intr\u00e4ffat i \u00c5bo \u00e5ret innan. [1]<\/a><\/p>\n\n\n\n Svenskarna insatte i st\u00e4llet f\u00f6r f\u00f6reningen ett nytt fartyg vid namn \u201dSolide\u201d som gjorde en resa i veckan mellan \u00c5bo och Stockholm fr\u00e5n \u00e5r 1836. Den tog dock icke frakt varf\u00f6r trafiken ur denna synpunkt ej var tillr\u00e4ckligt effektiv.<\/p>\n\n\n\n \u00c5bo brand uppsk\u00f6t en finsk \u00e5ngfartygstrafik med tio \u00e5r. \u00c5r 1835 ans\u00f6kte \u00c5bo \u00c5ngfartygsaktiebolag, som nyligen grundats, om tillst\u00e5nd att k\u00f6pa ett \u00e5ngfartyg tullfritt fr\u00e5n England, f\u00f6r att ombes\u00f6rja trafiken mellan de finska hamnarna. Denna ans\u00f6kan bif\u00f6lls. Ytterligare ans\u00f6kte bolaget om tio \u00e5rs monopol f\u00f6r sin verksamhet. Kejsaren gav sitt tillst\u00e5nd f\u00f6r sex \u00e5r, f\u00f6rutsatt att trafiken b\u00f6rjade f\u00f6ljande \u00e5r.[2]<\/a><\/p>\n\n\n\n \u00d6ppnandet av linjen bromsades av de tekniska sv\u00e5righeterna. Fartyget kunde ej s\u00e4ttas i trafik vid avtalad tidpunkt. Bolaget beg\u00e4rde av kejsaren att med ett \u00e5r framskjuta alla de f\u00f6rm\u00e5ner som redan utlovats. Detta godk\u00e4nde kejsaren.[3]<\/a><\/p>\n\n\n\n \u00c5bo Tidningar skrev i nummer 29\/13 1836 att en koopvardiekapitain, en styrman och en matros hade skickats att h\u00e4mta fartyget, som skulle heta \u201dStorfursten\u201d. Det var en hjul\u00e5ngare byggd i London av ek, med tv\u00e5 40 h\u00e4stkrafters \u00e5ngmaskiner. Bolagets andra fartyg \u201dFurst Menschikoff\u201d var byggd i \u00c5bo av furu och i den installerades tv\u00e5 svenska 45-h\u00e4stkrafters \u00e5ngmaskiner.<\/p>\n\n\n\n Sitt namn fick fartyget efter generalguvern\u00f6ren, amiralen, furste Alexander Sergejevits Menschikoff. V\u00e5ren 1837 trafikerade \u201dFurst Menschikoff\u201d p\u00e5 rutten \u00c5bo-Degerby-Stockholm och Storfursten p\u00e5 rutten \u00c5bo-Helsingfors-Reval-Kronstadt.<\/p>\n\n\n\n Senaten tvingades att behandla lotsavgiftsfr\u00e5gan p\u00e5 nytt \u00e5r 1837. D\u00e5 \u00c5bo \u00c5ngfartygsbolag ans\u00f6kte om befrielse fr\u00e5n lots- och fyravgifter, samt lotsavgifter, d\u00e5 lots ej anv\u00e4ndes. Senaten h\u00e4nvisade inte till de utl\u00e5tanden de hade gett nio \u00e5r tidigare, utan st\u00f6dde l\u00e4ttnaderna, emedan att de nu ans\u00e5gs f\u00f6rdelaktiga f\u00f6r landet. F\u00f6r kejsaren po\u00e4ngterades bolagets stora kostnader och man rekommenderade fortsatta l\u00e4ttnader \u00e4nda till 1842-\u00e5rsslut. Kejsaren godk\u00e4nde detta.[4]<\/a><\/p>\n\n\n\n \u00c5bo \u00c5ngfartygsbolag ans\u00f6kte \u00e5r 1838, av staten, om ett l\u00e5n p\u00e5 50 000 rubel, vilket \u00e4ven senaten underst\u00f6dde. Enligt deras \u00e5sikt skulle bolaget underst\u00f6das emedan den nationalekonomiska betydelsen var m\u00e4rkbar p.g.a. transporter av jordbruksprodukter mellan \u00c5bo och St. Petersburg. Det konstaterades att f\u00f6rbindelserna till det f\u00f6re detta moderlandet var mycket d\u00e5liga.<\/p>\n\n\n\n Senaten upprepade sin beg\u00e4ran om lots- och fyravgiftsl\u00e4ttnader. Generalguvern\u00f6ren gav inte sitt st\u00f6d \u00e5t l\u00e5neans\u00f6kan, i misstanke om att de statliga medlen och de uteblivna lotsavgifterna ej skulle anv\u00e4ndas f\u00f6r nationens b\u00e4sta. Han h\u00e4nvisade till hungersn\u00f6den som pr\u00f6vat Finland de senaste \u00e5ren.<\/p>\n\n\n\n Regeringen hade varit tvungen att anv\u00e4nda betydande belopp f\u00f6r att r\u00e4dda finska folket fr\u00e5n hungersn\u00f6d. Enligt hans \u00e5sikt borde 50 000 rubel anv\u00e4ndas mera \u00e4ndam\u00e5lsenligt. Kejsaren tog dock senatens parti och trafiken fick vind i seglen.[5]<\/a><\/p>\n\n\n\n Posttransporten var viktig f\u00f6r staten och det var en av orsakerna till att trafiken underst\u00f6ddes. Svenska \u00e5ngfartyget \u201dSolide\u201d trafikerade fr\u00e5n \u00e5r 1836 mellan Finland och Sverige men den svenska regeringen ans\u00e5g fartyget op\u00e5litligt f\u00f6r posttransport. Man f\u00f6reslog att de finska fartygen skulle ombes\u00f6rja posttransporten, f\u00f6rutsatt att fler \u00e4n tv\u00e5 veckoturer inte gjordes till Stockholm. Den traditionella postlinjen till Ecker\u00f6 kunde st\u00e4ngas f\u00f6r sommaren.[6]<\/a><\/p>\n\n\n\n \u201dFurst Menschikoff\u201d och \u201dStorfursten\u201d trafikerade b\u00e5da fr\u00e5n 1838 hela rutten en g\u00e5ng i veckan fr\u00e5n Stockholm till St. Petersburg. Hastigheten var ca 5 knop och resan tog fem dagar.<\/p>\n\n\n\n Trycket mot lots- och fyravgifter fortsatte. \u00c5bo \u00c5ngfartygsbolag ans\u00f6kte igen \u00e5r 1842 om sex \u00e5rs befrielse fr\u00e5n lots- och fyravgifter f\u00f6r sina tre fartyg \u201dFinland\u201d, \u201dSolide\u201d och \u201dMurtaja\u201d.<\/p>\n\n\n\n Kejsaren gick igen med p\u00e5 detta.[7]<\/a> Fr\u00e5n \u00e5r 1841 gjorde, det lantbruksprodukter transporterande, fartyget \u201dMurtaja\u201d, resor mellan \u00c5bo och St. Petersburg. P\u00e5 v\u00e5ren och h\u00f6sten gjorde den \u00e4ven tv\u00e5 resor till Stockholm, men de ryska tj\u00e4nstem\u00e4nnen hade inte lust att ut\u00f6ka Stockholmstrafiken ytterligare.[8]<\/a><\/p>\n\n\n\n \u00c5bo \u00c5ngfartygsbolags \u201dSolide\u201d med samma namn som det tidigare till Stockholm trafikerande svenska fartygets gick \u00e4ven hon fr\u00e5n \u00e5r 1841 mellan Stockholm och St. Petersburg, via Degerby och Bomarsund p\u00e5 \u00c5land.<\/p>\n\n\n\n Krimkriget avbr\u00f6t trafiken f\u00f6r \u00e5ren 1854-56. Efter detta blev det livligare \u00e4n n\u00e5gonsin, nya bolag grundades i \u00c5bo och Viborg. Hjul\u00e5ngarna \u201dGreve Berg\u201d, \u201dViborg\u201d och \u201dViktoria\u201d var de b\u00e4sta fartygen i b\u00f6rjan av 1860-talet. Gradvis \u00e5sidosatte de nya propellerdrivna fartygen \u201dAmiral Platen\u201d, \u201dHang\u00f6 \u201d \u201dFinland\u201d och \u201d\u00c5bo\u201d de gamla hjul\u00e5ngarna. P\u00e5 60- och 70-talet hade de v\u00e4rsta problemen \u00f6vervunnits.<\/p>\n\n\n\n Skyldighet att anv\u00e4nda lots grundar sig p\u00e5 tull\u00f6vervakning och sj\u00f6fartens samt rikets s\u00e4kerhet. Sverige-Finlands f\u00f6rsta lotsf\u00f6rordning som utgavs den 19 september 1696, f\u00f6rpliktade lotsarna, med tj\u00e4nsteed;<\/p>\n\n\n\n \u201datt f\u00f6rhindra och motverka allt som gentemot riket var skadligt och f\u00f6r\u00f6dande, att i god tid meddela, om fara om f\u00f6r s\u00e5dan f\u00f6rel\u00e5g.\u201d<\/em><\/p>\n\n\n\n Denna best\u00e4mmelse fanns f\u00f6r rikets s\u00e4kerhet och definierade lotsens sj\u00f6bevakningsskyldighet. Lotsens tullbevakningsskyldighet definierades i 1724-\u00e5rs seglationsbest\u00e4mmelser.<\/p>\n\n\n\n I den svenska sj\u00f6lagen fr\u00e5n \u00e5r 1667 best\u00e4mdes att sj\u00f6farare skall anv\u00e4nda lots d\u00e4r s\u00e5dan \u00e4r tillg\u00e4nglig. Med denna best\u00e4mmelse str\u00e4vade man att \u00f6ka fartygens s\u00e4kerhet, ty lotsarna kompenserade icke existerande sj\u00f6m\u00e4rken och sj\u00f6kort.[9]<\/a> Dessa tre faktorer var grunden f\u00f6r lotsplikten. De h\u00e4rstammade fr\u00e5n 1812-\u00e5rs lotsf\u00f6rordning som var i kraft d\u00e5 passagerartrafiken med \u00e5ngfartyg p\u00e5b\u00f6rjades.<\/p>\n\n\n\n De finska fartygen var befriade fr\u00e5n lotsplikt i inrikestrafik. Detta begrepp utvidgades \u00e5r 1820, d\u00e5 finska senaten av kejsaren anh\u00f6ll att som inrikestrafik skulle tolkas trafik p\u00e5 Finska Viken, Estland och Ingermanland. D\u00e5 kejsaren godk\u00e4nde detta, fick de finska fartygen trafikera utan lots fr\u00e5n \u00c5bo till St. Petersburg och Reval.<\/p>\n\n\n\n Seglationsf\u00f6rordningen som utgavs 28 maj 1839 befriade \u00e5ngfartygen helt fr\u00e5n att anv\u00e4nda lots. Senaten \u00e5ngrade detta redan \u00e5r 1857, d\u00e5 den nya lotsf\u00f6rordningen var under planering. Senaten f\u00f6reslog att \u00e5ngfartygen skulle j\u00e4mst\u00e4llas med segelfartygen och att ingen befrielse skulle ges dem utan orsak. F\u00f6rslaget godk\u00e4ndes.[10]<\/a> Passagerare \u00e5ngfartygen skulle inte enligt den nya lotsf\u00f6rordningen beh\u00f6va anv\u00e4nda statlig lots, endast p\u00e5 f\u00e4rd fr\u00e5n Degerby eller lotsningsst\u00e4lle till \u00f6ppet hav eller vice versa.<\/p>\n\n\n\n Lotsf\u00f6rordningen f\u00f6rnyades \u00e5r 1870. Befrielserna var de samma som i tidigare f\u00f6rordningarna. Den stora f\u00f6r\u00e4ndringen var att f\u00f6rordningens \u00a7 8 punkt fyra behandlade den privata lotsen. \u00c4ndringen f\u00f6rorsakades av passagerarfartyget \u201dViktorias\u201d grundst\u00f6tning.<\/p>\n\n\n\n Till en b\u00f6rjan saknades helt kompetenskrav f\u00f6r bef\u00e4let. 1748-\u00e5rs bef\u00e4lsf\u00f6rordning f\u00f6rnyades f\u00f6rst den 21 augusti 1851. Enligt den fanns inga fodringar f\u00f6r kusttrafik ej heller f\u00f6r de i finska och Bottenviken bel\u00e4gna utl\u00e4ndska hamnarna.[11]<\/a><\/p>\n\n\n\n Generalguvern\u00f6ren f\u00e4ste Senatens uppm\u00e4rksamhet p\u00e5 passagerarfartygstrafikens otrygghet och uppmanade att ta l\u00e4rdom av l\u00e4nder d\u00e4r \u00e5ngfartyg anv\u00e4ndes i st\u00f6rre skala.[12]<\/a> Senaten tillsatte en kommitt\u00e9 att unders\u00f6ka saken. P\u00e5 detta s\u00e4tt uppstod den f\u00f6rsta passagerarfartygsf\u00f6rordningen den 18 april 1859.<\/p>\n\n\n\n Den fr\u00e4msta orsaken till olyckorna ans\u00e5gs vara de svaga konstruktionerna och f\u00f6r stora passagerarantal. I den nya f\u00f6rordningen koncentrerade man sig till fartygens konstruktion, maskineri, livr\u00e4ddningsutrustning och besiktning. Av vikt f\u00f6r framf\u00f6rande av fartyg, var att det f\u00f6r f\u00f6rsta g\u00e5ngen st\u00e4lldes minimikrav f\u00f6r passagerarb\u00e5tsbef\u00e4lets kompetensniv\u00e5.<\/p>\n\n\n\n 1851-\u00e5rs bef\u00e4lsf\u00f6rordning till\u00e4mpades fr\u00e5n \u00e5r 1859 \u00e4ven p\u00e5 passagerarb\u00e5tarna. Enligt den skulle bef\u00e4lhavare i \u00d6stersj\u00f6trafik ha coopvaerdiskeppar examen, som var den mellersta utav tre examen i sj\u00f6fartsinstitutet.<\/p>\n\n\n\n Av passagerarb\u00e5ts bef\u00e4lhavare fodrades \u00e4ven specialexamen i \u00e5ngmaskinsteknik. Det h\u00f6rde inte till navigationsinstitutens normala program. Till\u00e4ggsexamen skulle avl\u00e4ggas i Helsingfors eller \u00c5bo konstn\u00e4rliga realskola och senare i polytekniska l\u00e4roverket. Maskinm\u00e4starna avlade samma examen.<\/p>\n\n\n\n Passagerarb\u00e5tsf\u00f6rordningen blev grund, f\u00f6r \u00f6vriga trafikf\u00f6rordningar. Den f\u00f6rnyades 19 juli 1879 och f\u00f6r sista g\u00e5ngen 27 mars 1890. I den sista passagerarb\u00e5tsf\u00f6rordningen behandlades redan den privata lotsens kompetenskrav.<\/p>\n\n\n\n Denna f\u00f6rordning var utm\u00e4rkt, ty med hj\u00e4lp av den, kunde man utveckla en trafik som skilde sig m\u00e4rkbart fr\u00e5n den \u00f6vriga sj\u00f6trafiken. Man upph\u00e4vde handelsfartygsf\u00f6rordningen no 261 den 18 oktober 1920. Passagerarfartygsf\u00f6rordningens best\u00e4mmelser f\u00f6rflyttades eller kvarstod i handelsfartygsf\u00f6rordningen, i f\u00f6rordningen f\u00f6r handelsfartygens bef\u00e4l, lotsstyrmansf\u00f6rordningen och lotsningsf\u00f6rordningen. Passagerarb\u00e5tstrafikens specialnatur kunde ej mera tas i beaktande lika bra.<\/p>\n\n\n\n Privata sk\u00e4rg\u00e5rdslotsar, som inte tillh\u00f6rde lotsverket, hade lotsat passagerar\u00e5ngb\u00e5tar \u00e4nda sedan trafiken b\u00f6rjat. Detta f\u00f6rfaringss\u00e4tt hade tillkommit i och med r\u00e4tten att inte beh\u00f6va anlita lots. Man b\u00f6rjade forska i saken allvarligt f\u00f6rsta g\u00e5ngen efter passagerarfartyget \u201dViktorias\u201d grundst\u00f6tning.<\/p>\n\n\n\n Delphinbolagets hjul\u00e5ngare \u201dViktoria\u201d, hemmah\u00f6rande i Petersburg, som representerade teknikens fr\u00e4msta kunnande i Finlands sk\u00e4rg\u00e5rdstrafik, gick p\u00e5 grund i maj 1866 i Lovisa sk\u00e4rg\u00e5rd. H\u00e4ndelsen v\u00e4ckte uppm\u00e4rksamhet. Passagerarnas liv och egendom hade varit p\u00e5 spel, ty fartyget var n\u00e4ra att sjunka.<\/p>\n\n\n\n Generalguvern\u00f6ren bad Senaten om en f\u00f6rklaring varf\u00f6r passagerar\u00e5ngb\u00e5tarna fick trafikera i sk\u00e4rg\u00e5rden utan lots, fast\u00e4n Finland hade ett lotsverk. Han ans\u00e5g r\u00e4tten till att inte beh\u00f6va ha lots ombord, som orsak till olyckan. Lotsf\u00f6rordningen fr\u00e5n \u00e5r 1857 dess 91 \u00a7 och 3 mom. gav m\u00f6jlighet till att inte ha lots.[13]<\/a> Senaten s\u00e4nde f\u00f6rfr\u00e5gningen vidare till lots\u00f6verstyrelsen. Lotsdirekt\u00f6r Boris Normans besked till Kejsaren f\u00f6rklarar bra d\u00e5tidens lotsning p\u00e5 passagerarfartyg.<\/p>\n\n\n\n Nordman f\u00f6rklarade att, m\u00e5nga finska \u00e5ngfartyg, som trafikerar mellan Finland och utlandet hade f\u00e5tt undantagstillst\u00e5nd och l\u00e4ttnader. En av dem var friheten, att inte beh\u00f6va ha lots ombord. Nordman kritiserade inte detta, utan ans\u00e5g det viktigt f\u00f6r trafikens skull, fr\u00e4mst smidighet, d\u00e5 lotsbyten tog alltf\u00f6r l\u00e5ng tid. Redarna tog sk\u00e4rg\u00e5rdsbor som lots utan n\u00e5gra som helst kompetenskrav. Nordman beklagade bara det, att statens lotsar miste sin m\u00f6jlighet att f\u00f6rkovra sig i sitt yrke. Passagerarfartygen kallade ytterst s\u00e4llan p\u00e5 lots, med den p\u00e5f\u00f6ljd att lotsstationerna inte f\u00e4ste uppm\u00e4rksamhet vid dem, d\u00e5 de n\u00e4rmade sig lotsst\u00e4llet. Ifall fartyget ville ha lots, m\u00e5ste det ofta v\u00e4nta l\u00e4ngre \u00e4n vad som varit n\u00f6dv\u00e4ndigt.<\/p>\n\n\n\n F\u00f6r att \u00e4ndra p\u00e5 f\u00f6rordningen r\u00e4ckte det oftast senaste sekel med ett utl\u00e5tande av Senaten till Kejsaren. F\u00f6r att \u00e4ndra p\u00e5 lotsf\u00f6rordningen, efter \u201dViktorias\u201d grundst\u00f6tning, beh\u00f6vdes det fyra utl\u00e5tanden av lotsdirekt\u00f6ren. Av dem som uttalade sig f\u00f6rutom Senaten och generalguvern\u00f6ren var ocks\u00e5 f\u00f6rs\u00e4kringsbyr\u00e5n och \u00c5bo- och Bj\u00f6rneborgs l\u00e4ns landsh\u00f6vding.<\/p>\n\n\n\n Landsh\u00f6vdingen och f\u00f6rs\u00e4kringsbyr\u00e5n f\u00f6reslog lotstv\u00e5ng, \u00e4ven generalguvern\u00f6ren var av samma \u00e5sikt. Boris Nordman f\u00f6rd\u00f6mde inte g\u00e4llande bruk. Dess f\u00f6rd\u00f6mande skulle ha betytt ett medgivande till att olyckan skett som en f\u00f6ljd av att f\u00f6rordningarna varit ofullst\u00e4ndiga. Nordman f\u00f6reslog att g\u00f6ra det g\u00e4llande f\u00f6rfaringss\u00e4ttet officiellt, med att ge sk\u00e4rg\u00e5rdsborna ett kompetensbrev, efter ett f\u00f6rh\u00f6r.<\/p>\n\n\n\n Senatens ekonomiska kommitt\u00e9 beg\u00e4rde ett utl\u00e5tande av lots\u00f6verstyrelsen, samt ett f\u00f6rslag till p\u00e5 vilket s\u00e4tt en fartygsbef\u00e4lhavare eller en sk\u00e4rg\u00e5rdslots skulle avl\u00e4gga lotsexamen. [14]<\/a><\/p>\n\n\n\n Ekonomiska kommitt\u00e9ns f\u00f6rslag var intressant s\u00e5tillvida att de tyckte att endera bef\u00e4lhavaren eller sk\u00e4rg\u00e5rdslotsen skulle avl\u00e4gga en farledsexamen. Nordman kommenterade inte huruvida en bef\u00e4lhavare skulle avl\u00e4gga lotsexamen eller ej. Han ans\u00e5g att bef\u00e4lhavaren var den mest l\u00e4mpliga personen att ge en sk\u00e4rg\u00e5rdsbo ett beh\u00f6righetsintyg.<\/p>\n\n\n\n Man hade troligtvis j\u00e4mf\u00f6rt statslotsarnas yrkesskicklighet med sk\u00e4rg\u00e5rdslotsarnas praktiska kunnande, d\u00e5 Nordman och lots\u00f6verstyrelsen best\u00e4mt nekade till s\u00e5dana p\u00e5st\u00e5enden, som att det skulle h\u00e4nt flera olyckor f\u00f6r statslotsarna \u00e4n f\u00f6r sk\u00e4rg\u00e5rdslotsarna. F\u00f6r att dementera detta p\u00e5st\u00e5ende, kom Nordman fram med: att i sv\u00e5ra situationer s\u00e5som vid storm, m\u00f6rker, och dimma, h\u00e4nde det ofta att bef\u00e4lhavaren, kallade p\u00e5 statslots, fast\u00e4n fartyget hade sk\u00e4rg\u00e5rdslots ombord.[15]<\/a><\/p>\n\n\n\n Meningarna i utl\u00e5tandena gick i kors. Enligt Nordman var bef\u00e4lhavaren \u00e4nd\u00e5 den enda auktoritet som kunde ge en sk\u00e4rg\u00e5rdsbo ett beh\u00f6righetsintyg, oberoende av om han anv\u00e4nde sig av statslots, d\u00e5 hans eller sk\u00e4rg\u00e5rdslotsens yrkesskicklighet inte mera r\u00e4ckte till. En privat lots ansvar v\u00e4ckte ocks\u00e5 mycket diskussion. F\u00f6rst ans\u00e5g Nordman, att sk\u00e4rg\u00e5rdslotsen hade samma ansvar som statslotsen. Enligt honom borde man till\u00e4mpa lotsf\u00f6rordningens 95 \u00a7. Senatens ekonomiska kommitt\u00e9 var av samma \u00e5sikt. I sitt sista utl\u00e5tande \u00e4ndrade Nordman \u00e5sikt, och den f\u00f6ljdes av hela lots\u00f6verstyrelsen. Man ans\u00e5g att en privat lots inte beh\u00f6vde vara ansvarig p\u00e5 samma s\u00e4tt som en statslots. Denna praxis har varat \u00e4nda till v\u00e5ra dagar,<\/p>\n\n\n\n Lotsstyrmansf\u00f6rordningen f\u00f6ddes \u00e5r 1867 med m\u00e5nga meningsskiljaktigheter.[16]<\/a> Bef\u00e4lhavaren som var beroende av statslotsen under sv\u00e5ra f\u00f6rh\u00e5llanden, skrev ett beh\u00f6righetsintyg \u00e5t sk\u00e4rg\u00e5rdsbon f\u00f6r dennes lokalk\u00e4nnedom. Ingen kr\u00e4vde att bef\u00e4lhavaren sj\u00e4lv skulle ha n\u00e5gon k\u00e4nnedom om farleden. Nordman uppmanade dock sj\u00f6fartsl\u00e4roverken att f\u00e4sta st\u00f6rre uppm\u00e4rksamhet vid sk\u00e4rg\u00e5rdsnavigation, s\u00e5 att man kunde undvika olyckor i framtiden.<\/p>\n\n\n\n Den privata lotsens kompetenskrav befattade man sig med f\u00f6rst i \u00e5r 1887 kommitt\u00e9bet\u00e4nkande, d\u00e4r man planerade en ny passagerarb\u00e5tsf\u00f6rordning.[17]<\/a> 1870 \u00e5rs lotsf\u00f6rordning h\u00e4nf\u00f6rde sig till 1867 \u00e5rs lotsstyrmansf\u00f6rordning utan att behandla lotsstyrmans kompetenskrav. \u00c5r 1867 passagerarb\u00e5tsf\u00f6rordning n\u00e4mner inte ens en lots, och i samband med bef\u00e4lhavaren och styrmannen talar man inte om kravet p\u00e5 farledsk\u00e4nnedom.<\/p>\n\n\n\n \u00c5bo fartygsbef\u00e4lsf\u00f6rbund anm\u00e4rkte till kommitt\u00e9n \u00e5r 1887, att passagerarb\u00e5tarnas underbef\u00e4l och l\u00e5nglotsar inte var s\u00e5 pass kompetenta som allm\u00e4nheten med all r\u00e4tt kunde kr\u00e4va, f\u00f6r liv och egendom.<\/p>\n\n\n\n F\u00f6rbundet kr\u00e4vde, att passagerar\u00e5ngb\u00e5tarna skulle ha tv\u00e5 styrm\u00e4n, och att av en l\u00e5nglots borde kr\u00e4vas ett betyg fr\u00e5n sj\u00f6fartsl\u00e4roverket. F\u00f6r att f\u00e5 ett betyg skulle man kunna l\u00e4sa, skriva, anv\u00e4nda de fyra r\u00e4knes\u00e4tten, k\u00e4nna loggen, lodet, kompassen, sj\u00f6kortet och passagerarb\u00e5tsf\u00f6rordningen.<\/p>\n\n\n\n Rektorn f\u00f6r \u00c5bo navigationsskola var av den \u00e5sikten, att om man h\u00f6jde l\u00e5nglotsens kompetens, och han d\u00e5 skulle r\u00e4knas till underbef\u00e4let, skulle fara f\u00f6religga, att bef\u00e4lhavaren eller redaren skulle ta bort styrmannen fr\u00e5n bryggan, och s\u00e4kerheten d\u00e4rmed f\u00f6rs\u00e4mras. Han var d\u00e4rf\u00f6r best\u00e4mt emot att h\u00f6ja lotsens kompetens. Av samma \u00e5sikt var ocks\u00e5 guvern\u00f6ren f\u00f6r \u00c5bo och Bj\u00f6rneborgs l\u00e4n samt rektorn f\u00f6r Viborgs sj\u00f6mansskola.<\/p>\n\n\n\n Kommitt\u00e9n tyckte att \u00c5bo fartygsbef\u00e4lsf\u00f6rbunds \u00e5sikt var riktig. Kommitt\u00e9n f\u00f6reslog att bef\u00e4lhavaren skulle godk\u00e4nna l\u00e5nglotsens farledsk\u00e4nnedom, men att sj\u00f6fartskunskapens bed\u00f6mande borde flyttas fr\u00e5n bef\u00e4lhavaren till sj\u00f6fartsskolans rektor. N\u00e4mnas b\u00f6r, att till kommitt\u00e9n h\u00f6rde Lars Krogius och Carl Korsman som \u00e4r k\u00e4nda som banbrytare inom vintertrafiken.<\/p>\n\n\n\n Senaten tyckte att den tekniska framg\u00e5ngen var mycket snabb och att man borde f\u00e4sta uppm\u00e4rksamhet p\u00e5 fartygens konstruktion, \u00e5ngpannor och livr\u00e4ddningsutrustning. En granskning av kompetenskraven ans\u00e5g senaten mindre viktig i den nya f\u00f6rordningen.[18]<\/a> Den st\u00f6rsta f\u00f6r\u00e4ndringen ifr\u00e5ga om lotsning var den, att man begr\u00e4nsade bef\u00e4lhavarens r\u00e4tt att utf\u00e4rda kompetensbrev.<\/p>\n\n\n\n L\u00e5nglotsens kompetenskrav blev s\u00e5dana som \u00c5bo fartygsbef\u00e4lsf\u00f6rbund hade framf\u00f6rt. En privat lots beh\u00f6vde inte n\u00e5got slutbetyg fr\u00e5n sj\u00f6fartsskolan, inte fr\u00e5n n\u00e5gon kurs, men man fordrade inte detta ens av statslotsen. I slutet av seklet var kompetenskraven f\u00f6r statslotsen och l\u00e5nglotsen n\u00e4stan lika.<\/p>\n\n\n\n Lotsf\u00f6rordningen \u00e4ndrades \u00e5r 1903 och kompetenskraven f\u00f6r kronolots best\u00e4mdes n\u00e4rmare. F\u00f6r att bli lots skulle man avl\u00e4gga en examen f\u00f6r chefen f\u00f6r lotsdistriktet, lots\u00e4ldsten och n\u00e5gra lotsar vilka sedan skrev under betyget.[19]<\/a><\/p>\n\n\n\n Man \u00f6kade fordringarna med bland annat sj\u00f6v\u00e4gsreglerna, fartygets styrning och kompassl\u00e4ra. Styrmansbrev fordrades endast av lots\u00e4ldsten. [20]<\/a><\/p>\n\n\n\n Efter att Finland blivit sj\u00e4lvst\u00e4ndigt satte diskussionen om kompetenskraven i g\u00e5ng p\u00e5 nytt. \u00c5r 1917 tillsatte senaten en kommitt\u00e9 f\u00f6r att unders\u00f6ka sj\u00f6farten och sj\u00f6fartsskolorna. Ben\u00e4mningen l\u00e5nglots hade \u00e4ndrats till linjelots.<\/p>\n\n\n\n Kommitt\u00e9n satte stor vikt vid deras uppgift och ans\u00e5g att det beh\u00f6vdes speciella anlag f\u00f6r att handha denna uppgift. Den teoretiska utbildningen borde vara s\u00e5dan att linjelotsen kunde styra fartyget d\u00e5 bef\u00e4lhavaren tillf\u00e4lligt inte var p\u00e5 bryggan. Utbildningen vid sj\u00f6fartsskolorna l\u00e4mnades till sj\u00f6fartsstyrelsens \u00f6verv\u00e4gande.[21]<\/a><\/p>\n\n\n\n Av linjelotsarna fordrades ingen examen fr\u00e5n n\u00e5gon av sj\u00f6fartsskolans kurser. Enligt den nya bef\u00e4lsf\u00f6rordningen fordrades av dem kunskapsprov i matematik, sj\u00f6fartsvetenskap, styrning av fartyg och i givandet av signaler. Dessa stadgar ingick redan huvudsakligen i lotsf\u00f6rordningen fr\u00e5n \u00e5r 1870, men nu f\u00f6rkortades och f\u00f6renklades de.<\/p>\n\n\n\n Senaten tillsatte redan \u00e5r 1913 en kommitt\u00e9 f\u00f6r att bereda ett f\u00f6rslag till f\u00f6rordning om handelsfartyg. I sj\u00e4lva kommitt\u00e9bet\u00e4nkandet behandlades inte linjelotsarna men man hade i f\u00f6rslaget till f\u00f6rordningen tagit med kompetensfordringarna f\u00f6r linjelotsar. [22]<\/a> De f\u00f6rflyttades ocks\u00e5 senare till 1917 \u00e5rs kommitt\u00e9, som n\u00e4mndes f\u00f6rut.<\/p>\n\n\n\n F\u00f6rordningen om handelsfartyg gavs f\u00f6rst \u00e5r 1920. I den gjordes klart att man inte l\u00e4ngre fick j\u00e4mst\u00e4lla linjelotsen med understyrman.[23]<\/a> Detta f\u00f6rverkligades s\u00e5 att de f\u00f6rdelar som linjelotsarna uppn\u00e5tt inte \u00e5tertogs. Denna princip upprepades i den nya f\u00f6rordningen om handelsfartyg fr\u00e5n 1924.[24]<\/a><\/p>\n\n\n\n R\u00e4tten att anv\u00e4nda linjelots v\u00e4ckte motstridiga \u00e5sikter vid planeringen av lotsf\u00f6rordningen fr\u00e5n 1922. F\u00f6rbundet f\u00f6r Finlands fartygsbef\u00e4l framlade ett f\u00f6rslag om att linjelots inte skulle beh\u00f6va anst\u00e4llas och att bef\u00e4lhavare p\u00e5 passagerarfartyg, f\u00f6r lotsning skulle f\u00e5 nyttja person som han litar p\u00e5.[25]<\/a><\/p>\n\n\n\n Detta skulle ha betytt en \u00e5terg\u00e5ng till vad som var praxis f\u00f6re \u201dViktorias\u201d grundst\u00f6tning. Centralhandelskammaren st\u00f6dde fartygsbef\u00e4lsf\u00f6rbundet och tillade att r\u00e4tten att anv\u00e4nda linjelots skulle utvidgas till att ber\u00f6ra ocks\u00e5 fraktfartyg i linjetrafik, d\u00e5 de ofta g\u00f6r samma resor eller annars anv\u00e4nder s\u00e5dana rutter att det inte l\u00e4mpar sig att anv\u00e4nda kronolots.[26]<\/a><\/p>\n\n\n\n Sj\u00f6fartsstyrelsen motsatte sig dessa tankar genom att h\u00e4nvisa till, att det inom de st\u00f6rre rederierna skulle uppst\u00e5 privata lotsinstitutioner som skulle komma att konkurrera med staten.[27]<\/a> Bruket av linjelotsar begr\u00e4nsades att ber\u00f6ra endast passagerarfartyg. Denna praxis har senare f\u00f6ljts.<\/p>\n\n\n\n Vid sidan av lotsinstitutionen och linjelotssystemet uppstod \u00e5r 1926 hamnlotsinstitutionen. Sj\u00f6fartsstyrelsen konstaterade att sj\u00f6trafiken hade blivit livligare, fartygen hade blivit st\u00f6rre och hamnarna blivit tr\u00e4ngre, vilket ledde till att det blev riskablare att f\u00f6rflytta fartygen i hamn. Myndigheterna i de livligare hamnarna b\u00f6rjade anv\u00e4nda sina \u00e4ldre sj\u00f6m\u00e4n. Sj\u00f6fartsstyrelsen ans\u00e5g att denna hamnlotsinstitution som hade f\u00f6tts under syn av hamnmyndigheterna, hade visat sig motsvara sin uppgift. [28]<\/a><\/p>\n\n\n\n Genom en \u00e4ndring i lotsf\u00f6rordningen bekr\u00e4ftades situationen officiellt. Hamnlotsarna j\u00e4mst\u00e4lldes med statslotsarna. Man fordrade samma kompetens av dem.<\/p>\n\n\n\n I samband med den stora v\u00e5gen av f\u00f6r\u00e4ndringar ang\u00e5ende f\u00f6rordningar som f\u00f6ljde efter sj\u00e4lvst\u00e4ndigheten, tillkom den f\u00f6rsta linjelotsf\u00f6rordningen. Kommitt\u00e9n som tillsatts f\u00f6r att behandla omorganiseringen av sj\u00f6fartsl\u00e4roanstalterna och f\u00f6r\u00e4ndringar i bef\u00e4lsf\u00f6rordningen fr\u00e5n 1918 gav sitt utl\u00e5tande \u00e5t statsr\u00e5det \u00e5r 1923. Handels- och industriministeriet bad om ett utl\u00e5tande av sj\u00f6fartsstyrelsen. Sj\u00f6fartsstyrelsen behandlade dessa som enskilda fr\u00e5gor och ans\u00e5g att det var viktigare att f\u00f6rnya bef\u00e4lsf\u00f6rordningen.[29]<\/a><\/p>\n\n\n\n F\u00f6rslaget till bef\u00e4lsf\u00f6rordning behandlades \u00e4nnu \u00e5r 1926 och sj\u00f6fartsstyrelsen sade d\u00e5 betr\u00e4ffande linjelotsarna f\u00f6ljande:<\/p>\n\n\n\n \u201d\u00c5bo fartygsbef\u00e4lsf\u00f6rbund har f\u00f6reslagit att man i f\u00f6rordningen skulle stadga att linjelotsarna skulle ha samma ansvar som kronolotsarna\u201d.<\/em><\/p>\n\n\n\n Kommitt\u00e9n har inte kunnat ta en dylik best\u00e4mmelse med i denna f\u00f6rordning som bef\u00e4sts p\u00e5 administrativ v\u00e4g. En dylik best\u00e4mmelse torde f\u00e5s i kraft endast genom lag, ty bef\u00e4lhavarens och underbef\u00e4lets, t.o.m. bes\u00e4ttningens ansvar, \u00e4r specificerat i sj\u00f6lagen. Samma ansvar, som kronolotsar har s\u00e5som, statens tj\u00e4nstem\u00e4n, torde man i inget fall kunna \u00e5l\u00e4gga linjelots. [30]<\/a><\/p>\n\n\n\n Hamnlotsarna, men icke linjelotsarna, j\u00e4mst\u00e4lldes med statens lotsar. Om ben\u00e4mningarna kan n\u00e4mnas att \u00e4nnu \u00e5r 1926 anv\u00e4nde sj\u00f6fartsstyrelsen i sina utl\u00e5tanden s\u00e5v\u00e4l ben\u00e4mningen kustlots, l\u00e5nglots som linjelots.<\/p>\n\n\n\n I sj\u00f6fartsstyrelsens f\u00f6rslag till bef\u00e4lsf\u00f6rordning fr\u00e5n 1926 s\u00e4gs f\u00f6ljande om linjelotsarnas kompetenskrav:<\/p>\n\n\n\n 3) tj\u00e4nst s\u00e5som lotselev under minst ett \u00e5r p\u00e5 den farled p\u00e5 vilken s\u00f6kanden \u00e4mnar verka som lots, s\u00e5som ocks\u00e5 fartygets bef\u00e4lhavares under ed givna bekr\u00e4ftelse p\u00e5 att s\u00f6kanden fullst\u00e4ndigt k\u00e4nner till de ifr\u00e5gavarande farvatten<\/em><\/p>\n\n\n\n 4) ett i sj\u00f6fartsl\u00e4roanstalt godk\u00e4nt kunskapsprov i matematik, 3\u00a7j\u00f6fartsvetenskap, fartygets styrning och givandet av signaler[31]<\/strong><\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n Arvet fr\u00e5n lotsdirekt\u00f6r Boris Nordman fr\u00e5n \u00e5r 1866 kom fortfarande fram i sj\u00f6fartsstyrelsens f\u00f6rslag, d\u00e4r bef\u00e4lhavaren med ed bekr\u00e4ftar linjelotsens k\u00e4nnedom om farleden.<\/p>\n\n\n\n Finlands segelfartygsf\u00f6rbund fordrade att f\u00e5 f\u00f6rslaget till f\u00f6rordning till ny behandling \u00e5r 1928. Linjelotsarnas kompetenskrav avskaffades fr\u00e5n bef\u00e4lsf\u00f6rordningen, och fick en egen f\u00f6rordning. S\u00e5 tillkom den f\u00f6rsta linjelotsf\u00f6rordningen.<\/p>\n\n\n\n Efter sj\u00e4lvst\u00e4ndigheten f\u00f6ljde en period p\u00e5 10 \u00e5r under vilken man f\u00f6rnyade f\u00f6rordningarna inom sj\u00f6farten. Efter detta \u00e5r kom en paus p\u00e5 tjugo \u00e5r under vilken f\u00f6rordningarna s\u00e5 gott som f\u00f6rblev of\u00f6r\u00e4ndrade. Handels- och industriministeriet tillsatte en kommitt\u00e9 att fundera p\u00e5 en ny bef\u00e4lsf\u00f6rordning \u00e5r 1948. I f\u00f6rslaget till f\u00f6rordning behandlades inte linjelotsen.<\/p>\n\n\n\n Betr\u00e4ffande sk\u00e4rg\u00e5rdstrafiken framf\u00f6rde rektor A. Relander en intressant, fr\u00e5n kommitt\u00e9bet\u00e4nkandet avvikande \u00e5sikt. Enligt honom vore det ur skolningssynpunkt l\u00e4mpligast att styrmansutbildningen skulle skaffas just i den trafik, d\u00e4r kompetensbrevet ber\u00e4ttigar till att verka som bef\u00e4lhavare. I lagstiftningen borde man str\u00e4va till denna princips f\u00f6rverkligande. Enligt honom r\u00e4cker det inte att man kan tr\u00f6sta sig med att redaren s\u00f6rjer f\u00f6r bef\u00e4lhavarens kompetens. Att st\u00e4lla krav p\u00e5 bef\u00e4lhavaren har varit s\u00e4llsynt i sk\u00e4rg\u00e5rdstrafikens historia. F\u00f6reg\u00e5ende g\u00e5ng var det senatens ekonomikommitt\u00e9 som gjorde det \u00e5r 1866.<\/p>\n\n\n\n Lotsf\u00f6rordningen f\u00f6rnyades 1957. Ett kommitt\u00e9bet\u00e4nkande \u00f6ver f\u00f6rordningen gavs redan \u00e5r 1952. Sj\u00f6fartsstyrelsen kompletterade utl\u00e5tandet \u00e4nnu \u00e5ren 1956 och -57.[32]<\/a> I den senare behandlades passagerarfartygens dispens fr\u00e5n bruket av lots. Linjelotsarnas kompetenskrav fastst\u00e4lldes inte. F\u00f6r hamnlotsarna \u00e4ndrades kraven s\u00e5lunda, att man inte mera fordrade samma kompetens av dem som av statens lotsar.<\/p>\n\n\n\n Hamnmyndigheterna fick i uppdrag att best\u00e4mma deras kompetenskrav. De tre lots systemen, statslotsarnas, hamnlotsarnas, och linjelotsarnas krav skilde sig fr\u00e5n varandra, fast\u00e4n det ofta hade framf\u00f6rts utl\u00e5tanden f\u00f6r deras f\u00f6renhetligande.<\/p>\n\n\n\n \u00c5r 1960, allts\u00e5 tre \u00e5r efter lotsf\u00f6rordningen, f\u00f6rnyades linjelotsf\u00f6rordningen. Enligt sj\u00f6fartsstyrelsen var den gamla f\u00f6rordningens (200\/28) st\u00f6rsta brist den tv\u00e5 \u00e5r l\u00e5nga praktikanttiden och man kunde inte l\u00e4ngre sk\u00f6ta linjelotsfr\u00e5gan enligt den. \u00d6verdirekt\u00f6r Rahola fordrade flexiblare kompetensfordringar, eftersom nya f\u00e4rjef\u00f6rbindelser st\u00e4ndigt togs i bruk. M\u00e5let var att n\u00e5gon av fartygsd\u00e4ckbef\u00e4let fungerade som linjelots, \u00e5tminstone p\u00e5 de mindre fartygen, och d\u00e4rf\u00f6r skulle linjelotsarnas allm\u00e4nna grundkompetens vara understyrmansbrev.<\/p>\n\n\n\n Alternativt borde dock ocks\u00e5 godk\u00e4nnas en viss sj\u00f6tj\u00e4nst kombinerad med ett kunskapsf\u00f6rh\u00f6r. Kravet att man skulle tj\u00e4nstg\u00f6ra s\u00e5som linjelotselev ett antal m\u00e5nader var sv\u00e5rt att uppfylla och gav \u00e4nd\u00e5 inte den r\u00e4tta bilden \u00f6ver uppn\u00e5dd lokalk\u00e4nnedom.<\/p>\n\n\n\n Sj\u00f6fartsstyrelsen f\u00f6reslog att k\u00e4nnedomen om farvattnen fastsl\u00e5s p\u00e5 basen av resornas antal, farledsk\u00e4nnedomen skulle klarl\u00e4ggas vid ett speciellt f\u00f6rh\u00f6r.<\/p>\n\n\n\n Linjelotsarna fanns ombord p\u00e5 fartygen som ett komplement till det vanliga bef\u00e4let. Denna princip skulle fortfarande bibeh\u00e5llas. P\u00e5 kortare rutter och p\u00e5 mindre fartyg skulle detta vara en ohemul fordran. I dylika fall borde linjelotsr\u00e4ttigheterna ges \u00e5t bef\u00e4lhavaren eller styrmannen. F\u00f6rslag till detta var inbegripet i f\u00f6rslagets fj\u00e4rde paragraf. [33]<\/a><\/p>\n\n\n\n Enligt Finlands Skeppsredarf\u00f6rening hade praktiken visat att linjelotsar utan sj\u00f6fartsexamen hade sk\u00f6tt sina uppgifter v\u00e4l. F\u00f6reningen ans\u00e5g viktigt att absoluta kompetenskrav inte framlades och po\u00e4ngterade att linjelotseleven m\u00e5ste underkasta sig ett farledsf\u00f6rh\u00f6r av chefen f\u00f6r lotsdistriktet.<\/p>\n\n\n\n Vad sj\u00f6tj\u00e4nsten betr\u00e4ffar ans\u00e5g f\u00f6reningen att eftersom de b\u00e4sta lotsarna kom fr\u00e5n sk\u00e4rg\u00e5rden och de blivande lotsarna ofta b\u00f6rjade sin bana i sk\u00e4rg\u00e5rden borde sk\u00e4rg\u00e5rdspraktik duga utan praktik som skaffats i l\u00e5ngv\u00e4ga trafik.[34]<\/a> Sj\u00f6fartsstyrelsen ans\u00e5g att f\u00f6reningens f\u00f6rslag var sakliga och gick med p\u00e5 dem. \u00c5lands Rederif\u00f6rening framlade n\u00e5gra synpunkter p\u00e5 praktikanttider, vilka dock inte godk\u00e4ndes. [35]<\/a> F\u00f6rbundet f\u00f6r fartygsbef\u00e4l gav ej utl\u00e5tande.<\/p>\n\n\n\n Linjelotsf\u00f6rordningen gavs den 14 oktober 1960 och \u00e4r fortfarande i kraft<\/p>\n\n\n\n De sv\u00e5ra passagerarfartygsolyckorna under 1960-talet f\u00f6rorsakade \u00e5ter ett tryck mot linjelotsf\u00f6rordningen. Handels- och industriministeriet gjorde \u00e5r 1969 en f\u00f6rfr\u00e5gan om linjelotsarnas kompetenskrav. St\u00e4llningstaganden i saken har f\u00f6rklarats hemliga. Efter haverier kritiserar den allm\u00e4nna opinionen ofta myndigheternas \u00f6vervakning och bristf\u00e4lliga best\u00e4mmelser. Detta skedde \u00e4ven efter \u201dViktorias\u201d grundst\u00f6tning. D\u00e5 klarade man sig med att den g\u00e4llande praxisen, i vilken inte ingick kompetenskrav, bef\u00e4stes medelst f\u00f6rordning. Hundra \u00e5r senare upplevde man n\u00e4stan samma situation men d\u00e5 gick man in f\u00f6r att hemligh\u00e5lla handlingar.<\/p>\n\n\n\n I Finlands sk\u00e4rg\u00e5rd hade passagerarfartygstrafik ut\u00f6vats med \u00e5ngfartyg i tjugotv\u00e5 \u00e5r innan man av bef\u00e4lhavaren fordrade en sj\u00f6fartsexamen. S\u00e5dan fordrades i den f\u00f6rsta passagerarfartygsf\u00f6rordningen, som gavs \u00e5r 1859. Efter detta ans\u00e5gs han vara sj\u00e4lvklar auktoritet inom sk\u00e4rg\u00e5rdstrafiken.<\/p>\n\n\n\n F\u00f6rordningen om lotsstyrm\u00e4n som kom efter \u201dViktorias\u201d grundst\u00f6tning endast \u00f6kade denna auktoritet. Han v\u00e4rvade lotseleverna och lotsstyrm\u00e4nnen och skrev kompetensbreven. Under loppet av hundra \u00e5r kom myndigheterna fram till att bef\u00e4lhavaren inte var en l\u00e4mplig person att utf\u00e4rda kompetensbrev.<\/p>\n\n\n\n Bef\u00e4lhavarens auktoritetsst\u00e4llning led sitt f\u00f6rsta nederlag i f\u00f6rordningen om passagerarfartyg fr\u00e5n \u00e5r 1890. Han fr\u00e5ntogs r\u00e4tten att best\u00e4mma om lotselevens sj\u00f6fartskompetens. Denna r\u00e4tt gavs i st\u00e4llet \u00e5t direkt\u00f6ren f\u00f6r sj\u00f6fartsskolan. Under en tid av sjuttio \u00e5r beh\u00f6ll bef\u00e4lhavaren dock r\u00e4tten att best\u00e4mma lotselevens farledsk\u00e4nnedom och lotsningskunskap.<\/p>\n\n\n\n I slutet av 1950-talet ans\u00e5g sj\u00f6fartsstyrelsen inte l\u00e4ngre att bef\u00e4lhavaren var en s\u00e5dan auktoritet, som kunde best\u00e4mma om lotselevens farledsk\u00e4nnedom. Denna r\u00e4tt fr\u00e5ntogs honom f\u00f6r lotsdistriktet. Man handlade riktigt, men p\u00e5 samma g\u00e5ng blev bef\u00e4lhavaren \u00e5sidosatt i fr\u00e5ga om de krav som h\u00f6r ihop med fartygets lotsning.<\/p>\n\n\n\n Nordman skapade linjelotssystemet under senatens och generalguvern\u00f6rens p\u00e5tryckning. Fel och motstridigheter som d\u00e5 uppstod har man f\u00f6rs\u00f6kt r\u00e4tta till under loppet av \u00f6ver hundra \u00e5r. Man har f\u00f6rs\u00f6kt h\u00f6ja p\u00e5 kompetenskraven, men det har alltid visat sig vara sv\u00e5rt. Man har motsatt sig en h\u00f6jning av linjelotsarnas kompetenskrav f\u00f6r att det skulle hota styrm\u00e4nnens st\u00e4llning.<\/p>\n\n\n\n Man har ocks\u00e5 motsatt sig ett krav p\u00e5 h\u00f6jd kompetens f\u00f6r bef\u00e4lhavarna och styrm\u00e4nnen emedan man varit r\u00e4dd f\u00f6r att linjelotsarnas st\u00e4llning d\u00e5 skulle bli hotad. Den motstridiga situationen som Nordman skapat, k\u00e4nns allt sv\u00e5rare p\u00e5 grund av den tekniska utvecklingen.<\/p>\n\n\n\n Boris Nordmans tankar och utl\u00e5tanden har ett starkt fotf\u00e4ste \u00e4nnu i dagens sk\u00e4rg\u00e5rdstrafik. Endast bef\u00e4lhavarens st\u00e4llning har f\u00f6r\u00e4ndrats. Det k\u00e4nns kanske som en enstaka f\u00f6reteelse, att man skapat ett system som \u00e4r s\u00e5 gott som om\u00f6jligt att h\u00e5lla i takt med tiden. Olika gruppers, b\u00e5de verkliga som imagin\u00e4ra f\u00f6rdelar h\u00f6r emellertid ihop med lag\u00e4ndringar och kompetenskrav, detta g\u00f6r denna enstaka f\u00f6reteelse s\u00e5 allm\u00e4ngiltig.<\/p>\n\n\n\n ARKIVK\u00c4LLOR<\/p>\n\n\n\n F\u00f6rkortningar: [1]<\/a> FRA. STS akt 155 -1828 ang\u00e5ende f\u00f6rslaget till en ordentlig communication inr\u00e4ttande emellan \u00c5bo och Stockholm med \u00e5ngbotar<\/p>\n\n\n\n [2]<\/a> FRA. StS akt 135 \u2013 1835 ang\u00e5ende \u00c5ngbots Bolagets i \u00c5bo ans\u00f6kning<\/p>\n\n\n\n [3]<\/a> FRA. StS akt 54 1836 ang\u00e5ende Finska \u00c5ngfartygs Bolaget r\u00f6rande \u00e4renden<\/p>\n\n\n\n [4]<\/a> FRA. StS akt 15 \u2013 1837 ang\u00e5ende \u00e5tskillige i \u00c5bo stad ans\u00f6kte f\u00f6remoner<\/p>\n\n\n\n [5]<\/a> FRA. StS akt 71- 1838 ang\u00e5ende underst\u00f6d f\u00f6r ett till\u00e4mpat Bolag att transportera lantmannaprodukter fr\u00e5n Finland till St. Petersburg.<\/p>\n\n\n\n [6]<\/a> FRA StS akt 65 \u2013 1839 ang\u00e5ende Postens forslande emellan Helsingfors och Reveal samt \u00c5bo \u2013 Stockholm medelst finska \u00e5ngfartyg.<\/p>\n\n\n\n [7]<\/a> FRA StS akt 83 \u2013 1843 ang\u00e5ende f\u00f6rl\u00e4ngning af visse \u00c5bo \u00c5ngfartygs bolag f\u00f6runnade r\u00e4ttigheter.<\/p>\n\n\n\n [8]<\/a> FRA StS akt 114 \u2013 1842 ang\u00e5ende s\u00e4rskilde finska \u00e5ngfartygen Finland, Solide och Murtaja r\u00f6rande f\u00f6rm\u00e5ner.<\/p>\n\n\n\n [9]<\/a> HIM ED 25\/268 1963. Sj\u00f6fartsr\u00e5d J\u00e4\u00e4salos PM om m\u00f6jligheter att avskaffa lotstv\u00e5ng av finska fartyg.<\/p>\n\n\n\n [10]<\/a> FRA StS akt 4 \u2013 1857 brev fr\u00e5n Senaten till Kejsaren 22.12.1957 sida 15.<\/p>\n\n\n\n [11]<\/a> Kommitt\u00e9bet\u00e4nkande 10\/1936. Till statsr\u00e5det fr\u00e5n sj\u00f6fartsutbildningskommitt\u00e9n. (sida 6)<\/p>\n\n\n\n [12]<\/a> FRA StS akt 64 1859 Senatens brev till Kejsaren 13.12.1858.<\/p>\n\n\n\n [13]<\/a> FRA 236\/20 BD 1866. (Ekonomidepartementet) Med f\u00f6ruts\u00e4ttning av \u00e4ndring av punkt \u00a7.501 3.501 av f\u00f6rordningen av 30.3.1857 r\u00f6rande befrielse fr\u00e5n skyldighet att taga lots<\/p>\n\n\n\n [14]<\/a> FRA. Lots- och fyrv\u00e4sendet Eb 96 no. 78\/32 Senatens ekonomidepartementets brev till lots\u00f6verstyrelsen 18.7.1866.<\/p>\n\n\n\n [15]<\/a> FRA. 236\/20 BD 1866 (Ekonomidepartementet) Lots\u00f6verstyrelsens brev till Kejsaren 20.2.1867<\/p>\n\n\n\n [16]<\/a> FRA. StS akt 8- 1867 Senatens brev till Kejsaren 13.3.1867 och statssekretariatets brev till Senaten 22.4 \/ 4.5 1867.<\/p>\n\n\n\n [17]<\/a> Kommitt\u00e9bet\u00e4nkande 1\/1887. F\u00f6rslag till ny f\u00f6rordning om passagerar\u00e5ngfartyg.<\/p>\n\n\n\n [18]<\/a> FRA StS akt 55 \u2013 1890, Senatens brev till Kejsaren 21.11 1889<\/p>\n\n\n\n [19]<\/a> Lots- och fyrf\u00f6rordningen i Finland 9.5.1870 \u00a7 55.<\/p>\n\n\n\n [20]<\/a> \u00c4ndring av lots- och fyrf\u00f6rordningen \u00a7 8 8\/21 april 1903.<\/p>\n\n\n\n [21]<\/a> FRA 224\/468 BD 1918 (Ekonomidepartementet) Kommitt\u00e9bet\u00e4nkande till Senaten av sj\u00f6fartskommitt\u00e9n 21.6.1917 sida 12.<\/p>\n\n\n\n [22]<\/a> Kommitt\u00e9bet\u00e4nkande 7\/1914. Bet\u00e4nkandet om ny handelsfartygsf\u00f6rordning I sida 59 \u00a7 65.<\/p>\n\n\n\n [23]<\/a> F\u00f6rordning om handelsfartyg no. 261 18\/ 10 1920 $ 74 punkt 7.<\/p>\n\n\n\n [24]<\/a> F\u00f6rordning om handelsfartyg no. 103 17\/4 1924 \u00a7 78 punkt 9.<\/p>\n\n\n\n [25]<\/a> FRA 127\/164 Ba 1919 (Ekonomidepartementet) Bef\u00e4lhavarf\u00f6reningens brev till handels- och industriministeriet i maj 1921.<\/p>\n\n\n\n [26]<\/a> FRA 127\/164 BD 1919 (Ekonomidepartementet) Handelskammarens brev til HIM 13.7.1921.<\/p>\n\n\n\n [27]<\/a> FRA 127\/164 BD 1919 (Ekonomidepartementet) Sj\u00f6fartsstyrelsens PM 31451922.<\/p>\n\n\n\n [28]<\/a> FRA 101\/164 BD 1926 (Ekonomidepartementet) Sj\u00f6fartsstyrelsens brev till HIM 16.7.1926.<\/p>\n\n\n\n [29]<\/a> FRA 76\/281 ED 1923 (Ekonomidepartementet) Sj\u00f6fartsstyrelsens brev till HIM 21.11.1924.<\/p>\n\n\n\n [30]<\/a> FRA 76\/281 BD 1923. (Ekonomidepartementet) Sj\u00f6fartsstyrelsens brev till HIM 14.7.1926.<\/p>\n\n\n\n [31]<\/a> FRA 20\/464 BD 1948. (Ekonomidepartementet) Rektor A. Relanders delade mening till bet\u00e4nkandet 29.2.1948<\/p>\n\n\n\n [32]<\/a> HIM 216\/259 BD 1956. Sj\u00f6fartsstyrelsens brev till HIM 20.11.1956.\/ 12.11 1957<\/p>\n\n\n\n [33]<\/a> HIM 49\/259 BD 1960. Sj\u00f6fartsstyrelsens brev till HIM 15.7.1960<\/p>\n\n\n\n [34]<\/a> HIM 49\/259 BD 1960, Finlands Redarf\u00f6renings brev till HIM 29.8.1960<\/p>\n\n\n\n [35]<\/a> HIM 49\/259 BD 1960 \u00c5lands Redarf\u00f6renings brev till HIM 12.8.1960<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" LINJELOTSSYSTEMETS BEGYNNELSE OCH UTVECKLING I FINLAND Bef\u00e4lhavare Kari Larjo 1979 (Kari Larjo var bef\u00e4lhavare i Silja under m\u00e5nga \u00e5r och var en f\u00f6reg\u00e5ngare inom de flesta discipliner vad g\u00e4ller fartyg och navigation mm. Kari Larjo anses vara den som lade grunden till den moderna bryggan vi k\u00e4nner idag. Reds. anm.) Inledning Den svaga ekonomiska situationen… Forts\u00e4tt l\u00e4sa Finlands linjelotssystem<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-5975","page","type-page","status-publish","hentry","entry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5975","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5975"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5975\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":5977,"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/5975\/revisions\/5977"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5975"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Inledning<\/h3>\n\n\n\n
\u00c5ngfartygstrafikens begynnelse i Finland<\/h3>\n\n\n\n
Skyldighet att anlita lots p\u00e5 1800-talet<\/h3>\n\n\n\n
Passagerarfartygsf\u00f6rordningen<\/h3>\n\n\n\n
Viktorias grundst\u00f6tning \u00e5r 1866<\/h3>\n\n\n\n
Fr\u00e5n lotsstyrm\u00e4n till linjelotsar<\/h3>\n\n\n\n
Bef\u00e4lhavarens st\u00e4llning i linjelotssystemet.<\/h3>\n\n\n\n
Efter Boris Nordman<\/h3>\n\n\n\n
FRA= Finlands riksarkiv.
SR = Statsr\u00e5det
HIM = handels- och industriministeriet
StS = statssekretariatet (H.M. Kejsarens kansli f\u00f6r Finland)
GGK = generalguvern\u00f6rskansliet
BD = brevdiarium<\/p>\n\n\n\n
\n\n\n\n