{"id":3362,"date":"2021-11-05T19:31:56","date_gmt":"2021-11-05T18:31:56","guid":{"rendered":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/?page_id=3362"},"modified":"2024-03-17T22:41:41","modified_gmt":"2024-03-17T21:41:41","slug":"stalbatarna","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/stalbatarna\/","title":{"rendered":"St\u00e5lkuttrarna"},"content":{"rendered":"\n
Jern \/ St\u00e5lkuttrar, f\u00f6rs\u00f6k till summering av utvecklingen till 1940<\/strong><\/h5>\n\n\n\n

Lotsverket \/ Kungl. Sj\u00f6fartsstyrelsen \/ Sj\u00f6fartsverket<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

F\u00f6rst en parentes, n\u00e5gra seglande j\u00e4rnkuttrar.<\/p>\n\n\n\n

\u00c5r 1890 levererade G\u00f6taverken (NB 251) en seglande kronolotskutter \u201daf jern\u201d till Erholmen \/ Marstrands Lotsplats. Priset var 7.500:- B\u00e5ten hade namnet RUNA och var konstruerad av Albert Andersson med m\u00e5tten 12,6 x 4,35 meter. <\/p>\n\n\n\n

Andersson var d\u00e5 redan etablerad som lotsb\u00e5tskonstrukt\u00f6r och totalt torde det ha byggts ett 20-tal seglande tr\u00e4kuttrar efter hans ritningar under perioden 1880 \u2013 ca 1900. <\/p>\n\n\n\n

Samma \u00e5r skall Kockums ocks\u00e5 ha byggt en \u201dsegelkutter\u201d. Denna var hela 19 meter l\u00e5ng och placerad vid \u00d6resunds S\u00f6dra Lotsplats. Ingen av dessa b\u00e5tar verkar ha blivit l\u00e5nglivade som lotskuttrar. RUNA f\u00f6rsvann snart ur annalerna och Kockumsbygget skall ha blivit ombyggd till Fyrskepp No 23 vid Eriksberg 1903. N\u00e5gra ytterligare \u201dj\u00e4rnbyggen\u201d blev det heller inte. Huvudorsaken var s\u00e4kerligen att tr\u00e4b\u00e5tsvarven h\u00f6ll avsev\u00e4rt l\u00e4gre priser. Mer om detta senare.<\/p>\n\n\n\n

J\u00e4rn ersattes ju redan vid denna tid av det modernare materialet st\u00e5l men uttryck som \u201dj\u00e4rnb\u00e5t och \u201dj\u00e4rnkutter\u201d har anv\u00e4nts \u00e4nda in i modern tid, p\u00e5 vissa h\u00e5ll kanske fortfarande.<\/p>\n\n\n\n

Motorkuttrar, b\u00f6rjan p\u00e5 den moderna historien<\/h4>\n\n\n\n

Den f\u00f6rsta motordrivna \u201dj\u00e4rnb\u00e5ten\u201d skulle d\u00e5 vara B\u00c4VERN byggd 1924 p\u00e5 Hern\u00f6sands Mek. Verkstad f\u00f6r Lotsarna vid Hern\u00f6 Lotsplats. L\u00e4ngd ca 8 meter, d\u00e4ckad men med \u00f6ppen styrbrunn akter och f\u00f6rsedd med en 15 hk Avance t\u00e4ndkulemotor. Den gjorde l\u00e5ng tj\u00e4nst men s\u00e5ldes av lotsarna innan b\u00e5tarna f\u00f6rstatligades 1960.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
B\u00e4vern vid m\u00e5nskroken<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

B\u00c4VERN kallades i Lotsverkets vokabul\u00e4r f\u00f6r ”Motorb\u00e5t”. Den f\u00f6rsta riktiga st\u00e5lkuttern skulle d\u00e5 vara AG\u00d6 \/ ODIN byggd 1928 p\u00e5 Hern\u00f6sands Mekaniska Verkstad efter lotsen Joel Henrikssons ritningar till d\u00e5varande Ag\u00f6 Lotsplats utanf\u00f6r Hudiksvall. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
AG\u00d6<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Samma \u00e5r byggdes ocks\u00e5 en ”j\u00e4rnkutter” p\u00e5 Bergners Varv i Lule\u00e5 till Lule\u00e5 Lotsplats. Under de f\u00f6ljande \u00e5ren fram till 1930 byggde HMV ytterligare 3 b\u00e5tar och Bergners en b\u00e5t till 1932. Dessutom byggdes en liten ”j\u00e4rnb\u00e5t” till G\u00e4vle 1931 hos Kollin & Str\u00f6m i Borl\u00e4nge.<\/p>\n\n\n\n

En sammanst\u00e4llning av uppgifterna fr\u00e5n boken Lotsb\u00e5tar:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\n
\n
Tjb<\/td>Lokalt namn<\/td>L x B<\/td>Byggd<\/td>Byggnadsvarv<\/td>Lotsplats<\/td>Ombyggnad<\/td>Omstationering<\/td>S\u00e5ld<\/td>\u00c5r<\/td><\/tr>
<\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr>
<\/td>B\u00c4VERN<\/td>8 meter<\/td>1924<\/td>H\u00e4rn\u00f6sands Mek.<\/td>H\u00e4rn\u00f6sand<\/td>MB 1948<\/td><\/td>1959<\/td>35<\/td><\/tr>
<\/td>AG\u00d6<\/td>10.93 x 3.5<\/td>1928<\/td>H\u00e4rn\u00f6sands Mek.<\/td>Hudiksvall<\/td><\/td><\/td>1959<\/td>31<\/td><\/tr>
<\/td>R\u00d6DKALLEN<\/td>11 meter<\/td>1928<\/td>Bergners Varv<\/td>Lule\u00e5<\/td><\/td><\/td>1959<\/td>31<\/td><\/tr>
268<\/td>LANDSORT I<\/td>10.15 x 3.5<\/td>1929<\/td>H\u00e4rn\u00f6sands Mek.<\/td>Landsort<\/td>LF 1957, Groth<\/td>XXXX t S\u00f6derarm-Reserv Rosenvik<\/td>1970<\/td>41<\/td><\/tr>
350<\/td>H\u00c4VRINGE I<\/td>10.93 x 3.5<\/td>1929<\/td>H\u00e4rn\u00f6sands Mek.<\/td>Oxel\u00f6sund<\/td>LF 1956<\/td><\/td>1974<\/td>45<\/td><\/tr>
112<\/td>HERN\u00d6 (1)<\/td>10.2 x 2.9<\/td>1930<\/td>H\u00e4rn\u00f6sands Mek.<\/td>H\u00e4rn\u00f6sand<\/td>MB 1948, MB 1958<\/td>1962 t ???-1970 t Klintehamn<\/td>1976<\/td>46<\/td><\/tr>
<\/td>VIDAR<\/td>8,5 x 2,7<\/td>1931<\/td>Kollin & Str\u00f6m<\/td>G\u00e4vle<\/td><\/td><\/td>1960<\/td>29<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

Kommentarer:<\/p>\n\n\n\n

Man skulle ju tro att alla Hern\u00f6sandsbyggena (utom B\u00c4VERN) var systerb\u00e5tar och byggda efter Ag\u00f6lotsen Joel Henriksson linjeritning men det st\u00e4mmer inte helt.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ag\u00f6\/Odin H\u00f6llick<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

I Lotsb\u00e5tsboken har l\u00e4ngden f\u00f6r AG\u00d6 angivits till ca 10,5 m men m\u00e4ter man p\u00e5 ritningen som ocks\u00e5 finns i boken \u00e4r den snudd p\u00e5 11 meter ytterkant st\u00e4var. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tjb 350 H\u00e4vringe I i Karlsborg 2019<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

D\u00e5 skulle \u00e5tminstone AG\u00d6 och H\u00c4VRINGE I vara riktiga systrar. Hur ligger det d\u00e5 till med Tjb 268, LANDSORT I? Samma bredd men 0,8 meter kortare? Kan det st\u00e4mma och isf varf\u00f6r? Det \u00e4r nog s\u00e5 att uppgiften i Lotsb\u00e5tsboken \u00e4r fel och att 268 \u00e4r byggd efter samma ritning. D\u00e4remot \u00e4r det nog klarlagt att Tjb 112, H\u00c4RN\u00d6 \u00e4r en mindre version, framf\u00f6rallt smalare. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tjb 268 Landsort I<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Alla Hern\u00f6sandsbyggen (med reservation f\u00f6r HERN\u00d6) hade \u00f6ppen sittbrunn med rorkultstyrning akter om maskinkappen och en separat \u00f6verbyggnad med nedg\u00e5ng midskepps till inredningen f\u00f6rut. D\u00e4ck och \u00f6verbyggnader var helt i tr\u00e4. AG\u00d6 byggdes om redan 1940 med st\u00f6rre maskin och en ny tr\u00e4hytt. H\u00e4vringe- och Landsortsb\u00e5ten genomgick en fullst\u00e4ndig ombyggnad 1956 resp 1957 med dieselmotor och aluminiumhytt i stil med d\u00e5tidens nybyggen.<\/p>\n\n\n\n

Hur ligger det d\u00e5 till med R\u00d6DKALLEN I? <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
R\u00f6dkallen I S\u00f6dra L\u00e5ngkajen 1950<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Kan den vara byggd p\u00e5 samma linjeritning som de st\u00f6rre \u201dHern\u00f6sandsb\u00e5tarna\u201d? Tittar man p\u00e5 de foton som finns s\u00e5 ser det inte ut s\u00e5. R\u00d6DKALLEN I \u00e4r smalare och mycket grundg\u00e5ende. Arrangemanget p\u00e5 R\u00d6DKALLEN I \u00e4r ocks\u00e5 helt annorlunda med en styrhytt midskepps omedelbart akter om maskinrummet samt en aktersalong precis som p\u00e5 den senare 11,55 meterskuttrarna. Styrhytten var visserligen bara \u201dhalv\u201d, allts\u00e5 \u00f6ppen akter\u00f6ver mot en \u00f6ppen brunn men \u00e4r \u00e4nd\u00e5 ett tidigt exempel p\u00e5 en \u00f6verbyggd styrplats. <\/p>\n\n\n\n

Tjb 34 R\u00d6NNSK\u00c4R som byggdes 4 \u00e5r senare p\u00e5 Bergners Varv i Lule\u00e5 har exakt samma arrangemang och \u00e4r nog helt enkelt en kortad version av R\u00d6DKALLEN I. Dessa tv\u00e5 byggen hade all \u00f6verbyggnad utf\u00f6rd i st\u00e5l. Man kan undra om det var Lule\u00e5lotsarna eller varvet som var radikala s\u00e5 tidigt?<\/p>\n\n\n\n

Alla dessa b\u00e5tar best\u00e4lldes och \u00e4gdes gemensamt av lotsarna vid respektive lotsplats med ett stort m\u00e5tt av lokalt best\u00e4mmande. \u00c4gandet var vanligtvis organiserat i form av ett Enkelt Bolag som kallades \u201db\u00e5tkassan\u201d eller \u201dKutterbolaget\u201d och administrerades av Lotsf\u00f6rmannen \/ \u00d6verlotsen. Utgifterna f\u00f6r nyanskaffning och reparationer bestreds med egna medel eller l\u00e5n som upptogs av den enskilde lotsen medan inkomsterna f\u00f6r att betala amorteringar och r\u00e4ntor kom fr\u00e5n den s.k. hemv\u00e4gsers\u00e4ttningen, en separat avgift som lotsade fartyg erlade i till\u00e4gg till lotspenningen. Hemv\u00e4gsers\u00e4ttningen skulle ocks\u00e5 t\u00e4cka de rena driftskostnaderna men i verkligheten var Lotsverket sedan l\u00e5ng tid tvungen att tillskjuta medel f\u00f6r b\u00e5th\u00e5llningen vid m\u00e5nga lotsplatser.<\/p>\n\n\n\n

Kronomotorkuttrar<\/h4>\n\n\n\n

Under dessa \u00e5r l\u00e4t Lotsverket dessutom bygga de tv\u00e5 stora Kronomotorkuttrarna No 229 och No 133 som ”kryssande kuttrar” f\u00f6r Sandhamn respektive G\u00e4vle. Dessa \u201dbj\u00e4ssar\u201d p\u00e5 17,1 x 5,5 meter med ett deplacement p\u00e5 \u00f6ver 50 ton och Bolindermaskiner p\u00e5 120 hk var n\u00e5got helt nytt i Lotsverket. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tjb 133 p\u00e5 Rosenvik 1941<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Konstrukt\u00f6r var Fyringenj\u00f6r G. Tillman vid Lotsverkets Fyringenj\u00f6rskontor. Kontoret bestod vid denna tid av en \u00d6veringenj\u00f6r och tv\u00e5 Ingenj\u00f6rer och handlade alla tekniska fr\u00e5gor i hela verket! <\/p>\n\n\n\n

De nya kuttrarna hade en ordentlig styrhytt p\u00e5 d\u00e4ck, centralv\u00e4rme, skansinredning och byssa f\u00f6rut och en aktersalong med kojplats f\u00f6r 4 \u2013 6 lotsar. De fick dessutom en fast bes\u00e4ttning best\u00e5ende av en motorsk\u00f6tare och en d\u00e4cksman. En egenhet med dessa kuttrar var att maskinen var omkastbar som p\u00e5 stora fartyg. Man litade tydligen inte p\u00e5 att varken backslag eller st\u00e4llbar propeller skulle klara is. Det innebar att vid varje man\u00f6ver m\u00e5ste motorsk\u00f6taren vara p\u00e5 plats i maskinrummet f\u00f6r att stoppa och starta motorn p\u00e5 signal via maskintelegraf fr\u00e5n styrhytten. Fr\u00e5n Sandhamn har ber\u00e4ttats att Motorsk\u00f6taren Engstr\u00f6m vid livlig trafik i stort sett bodde i maskinrummet och sov p\u00e5 fylleb\u00e4nken n\u00e4r tillf\u00e4lle gavs.  <\/p>\n\n\n\n

Kostnaden per fartyg uppgick till ca 100.000:-. Steget fr\u00e5n en gammal motoriserad segelkutter med \u00f6ppen styrbrunn m\u00e5ste ha upplevts som revolutionerande. Systemet med \u201dkryssande kutter<\/em>\u201d d\u00e4r ett g\u00e4ng lotsar tj\u00e4nstgjorde p\u00e5 kuttern veckovis och bara lotsade ing\u00e5ende fartyg praktiserades p\u00e5 b\u00e5de Sandhamn och G\u00e4vle fram till ca 1960. Varannan vecka jobbade man \u201dhemifr\u00e5n\u201d<\/em> och lotsade bara utg\u00e5ende fartyg.<\/p>\n\n\n\n

Summering 1928 \u2013 1932 \/ 1936<\/h3>\n\n\n\n

Under den korta perioden 1928 – 1932 byggdes allts\u00e5 10 stycken st\u00e5lkuttrar. Detta h\u00e4ngde naturligtvis ihop med att man b\u00f6rjade planera f\u00f6r vintersj\u00f6fart. Observera korrelationen med leveransen av STATSISBRYTAREN (senare ATLE) 1926 och YMER 1932. Sen blev det l\u00e5gkonjunktur och stopp p\u00e5 investeringarna under n\u00e5gra \u00e5r.<\/p>\n\n\n\n

1935 \u2013 1936 byggdes dock ytterligare 3 st\u00e5lkuttrar f\u00f6r \u00d6rnsk\u00f6ldsvik, Malm\u00f6 och Oxel\u00f6sund, samtliga finansierade och \u00e4gda av lotsarna vid respektive lotsplats.. Dessa var alla ca 11 meter med maskiner p\u00e5 40 – 50 hk men sinsemellan mycket olika.  Malm\u00f6s PER JOHAN och Oxel\u00f6sunds DRAMATEN blev dessutom t\u00e4mligen misslyckade. DRAMATEN gjorde man sej av med redan efter 9 \u00e5r vilket \u00e4r snudd p\u00e5 rekord i Lotsverkets historia.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Dramaten<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ny finansiering och nya investeringar, sen tv\u00e4rstopp p.g.a. kriget.<\/p>\n\n\n\n

Fr\u00e5n 1937 blev det d\u00e4remot fart p\u00e5 nybyggnationen. Detta berodde delvis p\u00e5 en ordentlig konjunkturuppg\u00e5ng men ocks\u00e5 p\u00e5 att Lotsverket efter l\u00e5nga utredningar \u00e4ndrade hela systemet f\u00f6r lotsarnas b\u00e5th\u00e5llning. Dels instiftades en statlig b\u00e5tl\u00e5nefond d\u00e4r lotsarna kunde l\u00e5na pengar till b\u00e5de nybyggen och st\u00f6rre ombyggnader. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Lilljungfrun II\n\nFoto fr\u00e5n R\u00f6nnsk\u00e4r vintern 1965<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dels uppr\u00e4ttades ett Legasystem som innebar att lotsarna f\u00f6r varje tj\u00e4nsteb\u00e5t fick en \u201dlega\u201d som skulle t\u00e4cka utgifterna f\u00f6r r\u00e4ntor och amorteringar men \u00e4ven driftkostnaderna. Lite f\u00f6renklat kan man s\u00e4ga att lotsarna beh\u00f6ll \u00e4gander\u00e4tten och ocks\u00e5 till stor del best\u00e4mmander\u00e4tten \u00f6ver b\u00e5tarna men att finansieringen \u00e4ndrades fr\u00e5n ett taxebundet system d\u00e4r pengarna infl\u00f6t direkt till lotsplatsen till ett system som styrdes och finansierades \u00f6ver Lotsverkets budget.<\/p>\n\n\n\n

Under \u00e5ren fram till krigsutbrottet 1939 byggdes ytterligare 6 st\u00e5lb\u00e5tar p\u00e5 mellan 8,7 och 12 meter f\u00f6r lotsplatser fr\u00e5n S\u00f6derhamn och norr\u00f6ver.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tjb 49 Ulv\u00f6 II, Lotskutter Byggd av st\u00e5l med tr\u00e4\u00f6verbyggnad i Ume\u00e5 1934. Ombyggd i Docksta 1956. Ny motor Scania 40 a 90 Hk. Nytt d\u00e4ck, ny \u00f6verbyggnad i l\u00e4ttmetall.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dessutom l\u00e4t Lotsverket bygga ytterligare en Kronomotorkutter som placerades vid Sundsvalls Lpl med stationering p\u00e5 Br\u00e4m\u00f6n. Tjb 140 var en f\u00f6rstorad version av Tillmans konstruktion med m\u00e5tten 17,6 x 5,74 meter f\u00f6r att b\u00e4ra en st\u00f6rre maskin som nu blev p\u00e5 140 hk, dock fortfarande en omkastbar Bolinder. Denna maskin v\u00e4gde d\u00e5 cirka 10 ton!<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tjb 140 i Sandhamn 1965 ca<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
Tjb<\/strong><\/td>Lokalt namn<\/strong><\/td>L x B<\/strong><\/td>Byggd<\/strong><\/td>Byggnadsvarv<\/strong><\/td>Lotsplats<\/strong><\/td>Ombyggnader<\/strong><\/td>Omstationering<\/strong><\/td>S\u00e5ld<\/strong><\/td>\u00c5r<\/strong><\/td><\/tr>
<\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr>
229<\/td>SANDHAMN I <\/td>17.12 x 5.5<\/td>1930<\/td>Moh\u00f6gs Mek.<\/td>Sandhamn<\/td>MB 1955 o 1973 Kalmar<\/td><\/td>1981<\/td>51<\/td><\/tr>
133<\/td>G\u00c4VLE<\/td>17.12 x 5.5<\/td>1932<\/td>S\u00f6lvesborgs Varv<\/td>G\u00e4vle<\/td>MB-58, Omb-76, MB-85<\/td>1985 t Oxel\u00f6sund<\/td>1999<\/td>67<\/td><\/tr>
<\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/td><\/tr>
34<\/td>R\u00d6NNSK\u00c4R<\/td>10.2 x 2.9<\/td>1932<\/td>Bergners Varv<\/td>Pite\u00e5<\/td>MB 1956, Wirens<\/td>1963 t B-klubb-J\u00e4rn\u00e4s<\/td>1965<\/td>33<\/td><\/tr>
47<\/td>SKAG II<\/td>11.5 x 3.1<\/td>1935<\/td>J\u00e4rfeds Mek.<\/td>\u00d6rnsk\u00f6ldsvik<\/td>MB 1958, Docksta<\/td>S\u00e5ld liggande Docksta<\/td>1968<\/td>33<\/td><\/tr>
<\/td>PER JOHAN<\/td>11 meter<\/td>1936<\/td>Kockums, NB 193<\/td>Malm\u00f6<\/td><\/td><\/td>1956<\/td>20<\/td><\/tr>
XXX<\/td>”DRAMATEN”<\/td>11.65 x 3.7<\/td>1936<\/td>Kalmar Varv<\/td>Oxel\u00f6sund<\/td><\/td> <\/td>1945<\/td>9<\/td><\/tr>
121<\/td>LILLJUNGFRUN II <\/td>12.15 x 4.4<\/td>1937<\/td>Kalmar Varv<\/td>S\u00f6derhamn<\/td>MB 1953<\/td><\/td>1967<\/td>30<\/td><\/tr>
139<\/td>Snoddas<\/td>8.77 x 2.82<\/td>1937<\/td>G\u00e4vle Varv<\/td>Stocka<\/td>Omb 1960<\/td>1967 t Fagerviken<\/td>1968<\/td>31<\/td><\/tr>
43<\/td>BREDSK\u00c4R II<\/td>13.5 x 3.3<\/td>1938<\/td>Sunds Bruk<\/td>Ume\u00e5<\/td>MB 1957, Docksta<\/td><\/td>1969<\/td>31<\/td><\/tr>
140<\/td>SUNDSVALL<\/td>17.72 x 5.7<\/td>1938<\/td>Kalmar Varv<\/td>Sundsvall<\/td>MB-60, Omb-75, MB-90<\/td>46 Gbg-55 F-bo-60 F-sund-00 S-vall<\/td>2002<\/td>64<\/td><\/tr>
18<\/td>R\u00d6DKALLEN II<\/td>8.7 x 2.25<\/td>1939<\/td>Lule\u00e5 Varv<\/td>Lule\u00e5<\/td><\/td><\/td>1965<\/td>26<\/td><\/tr>
49<\/td>ULV\u00d6 II<\/td>11.2 x 3.36<\/td>1939<\/td>Lule\u00e5 Varv<\/td>Ulv\u00f6<\/td>Omb-56, Docksta<\/td>1967 Ume\u00e5\/J\u00e4rn\u00e4s-70 K\u00e5rehamn<\/td>1975<\/td>36<\/td><\/tr>
269<\/td>LANDSORT II<\/td>10.0 x 3.55<\/td>1942<\/td>L\u00f6vholmsvarvet<\/td>Landsort<\/td>Omb-57, Groth, MB-65?<\/td>Ca 68 t Dalar\u00f6; DALAR\u00d6 II (2)<\/td>1977<\/td>35<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

1940 fanns det allts\u00e5 bara 20 st\u00e5lkuttrar (varav 3 \u00e4gdes av Lotsverket) av ett totalt best\u00e5nd p\u00e5 knappt 300 lotsb\u00e5tar. Alla st\u00e5lb\u00e5tar var placerade fr\u00e5n Oxel\u00f6sund och norr\u00f6ver. Man kan ocks\u00e5 notera att lotsplatserna Kalix, Ursviken (Skellefte\u00e5) och J\u00e4rn\u00e4s inte anskaffade en isg\u00e5ende st\u00e5lb\u00e5t f\u00f6rr\u00e4n l\u00e5ng in p\u00e5 femtiotalet. M\u00e5nga sm\u00e5 lotsplatser l\u00e4ngs norrlandskusten som indrogs mellan 1960 och 1967 hade bara tr\u00e4b\u00e5tar \u00e4nda till slutet.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tjb 43 Bredsk\u00e4r<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Under perioden 1928 till 1939 byggdes ocks\u00e5 minst 33 tr\u00e4b\u00e5tar, de flesta i storlek p\u00e5 7,5 till 9,5 meter. Under \u00e5ren 1940 till 1949 byggdes ytterligare 40 tr\u00e4b\u00e5tar men bara en enda st\u00e5lb\u00e5t, en 10 meters b\u00e5t till Landsort. <\/p>\n\n\n\n

Orsaken till detta kan nog n\u00e4stan helt tillskrivas den regleringsekonomi som inf\u00f6rdes och uppr\u00e4tth\u00f6lls under och l\u00e5ngt efter kriget med stor brist p\u00e5 st\u00e5l f\u00f6r civila \u00e4ndam\u00e5l. Bristen gav ocks\u00e5 h\u00f6ga st\u00e5lpriser och dessutom hade de lite st\u00f6rre varv som kunde bygga i st\u00e5l ett avsev\u00e4rt h\u00f6gre kostnadsl\u00e4ge \u00e4n de sm\u00e5varv som byggde tr\u00e4b\u00e5tar. Sammantaget innebar detta att de flesta lotsplatser l\u00e4ngs ostkusten l\u00e5ngt fram i tiden bara hade en st\u00e5lkutter och d\u00e4rtill en eller flera tr\u00e4b\u00e5tar.<\/p>\n\n\n\n

Det skulle dr\u00f6ja till 1949 innan n\u00e4sta steg i utvecklingen mot en modern st\u00e5lkutter togs.\u2019<\/p>\n\n\n\n

St\u00e5lkuttrar: Utvecklingen fr\u00e5n 1940 till ca 1975<\/strong><\/h4>\n\n\n\n

1940 fanns det som framgick av del 1 bara 20 st\u00e5lkuttrar (varav 3 \u00e4gdes av Lotsverket) av ett totalt best\u00e5nd p\u00e5 knappt 300 lotsb\u00e5tar. 1942 levererades en 10 meters b\u00e5t till Landsort men i \u00f6vrigt h\u00e4nde ingenting f\u00f6rr\u00e4n 1949.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e5 levererades en st\u00e5lkutter med m\u00e5tten 11,55 x 3,90 meter fr\u00e5n Br. Larsson i Kristinehamn till Lotsarna vid Oxel\u00f6sunds Lotsplats med Tjb. Nr. 351 och beteckningen H\u00c4VRINGE II. Till saken h\u00f6r att Oxel\u00f6sundslotsarna redan 1945 hade lyckats s\u00e4lja den misslyckade H\u00c4VRINGE 2, \u201dDramaten\u201d till Polen.<\/p>\n\n\n\n

Den nya H\u00c4VRINGE II var, liksom den mindre Tjb 22 som levererades till Lule\u00e5 samma \u00e5r, konstruerad av den ber\u00f6mde motorb\u00e5tskonstrukt\u00f6ren C.G. Pettersson. \u201dMotorb\u00e5tspelle\u201d var vid det h\u00e4r laget \u00f6ver 70 \u00e5r och den klassiska \u201dPetterssonb\u00e5ten\u201d hade nog b\u00f6rjat bli lite sv\u00e5rs\u00e5ld. C.G. Pettersson kom d\u00e4rf\u00f6r under sina sista \u00e5r i huvudsak att rita arbetsb\u00e5tar och som vi skall se l\u00e4ngre fram d\u00e4ribland ett antal olika lotsb\u00e5tar. Tittar man i listan kan man konstatera att samtliga nya st\u00e5lkuttrar fr\u00e5n 1949 till 1959 (utom en) var ritade av C.G. Pettersson! Men inte nog med det, 11,55 metersskrovet skulle komma att byggas i totalt 38 exemplar med sista leverans 1967.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
CG Pettersson 1876-1953<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

11,55 meterskuttern, en l\u00e5ngk\u00f6rare.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

De ursprungliga ritningarna var daterade 1946 och best\u00e4llda av Oxel\u00f6sundslotsarna direkt fr\u00e5n CG Pettersson. Varf\u00f6r det dr\u00f6jde \u00e4nda till 1949 innan b\u00e5ten kunde levereras \u00e4r oklart men b\u00e5de materialbrist och sinande medel i B\u00e5tl\u00e5nefonden kan ha bidragit. Arrangemanget var det traditionella med en salong\/lastrum f\u00f6rut, maskinrummet midskepps och styrhytten akter. \u201dDesignen\u201d var synnerligen konservativ med en minimal styrhytt med rak, lodr\u00e4t front och ing\u00e5ng i akterskottet fr\u00e5n en liten sittbrunn. Byggnadss\u00e4ttet var d\u00e4remot modernt med svetsat skrov, troligen det f\u00f6rsta i verket, och en nitad \u00f6verbyggnad i l\u00e4ttmetall.<\/p>\n\n\n\n

Sen dr\u00f6jde det till 1955. D\u00e5 levererade Br. Larsson tv\u00e5 b\u00e5tar till av denna typ, Tjb 45 till Lotsarna vid J\u00e4rn\u00e4s Lotsplats och Tjb 390 till Kalmar. D\u00e5 var C.G. Pettersson d\u00f6d sen n\u00e5gra \u00e5r och arrangemanget \u00e4ndrat med en lite st\u00f6rre styrhytt med bruten, lutande front och elegant rundade h\u00f6rn p\u00e5 kappens f\u00f6rkant. \u00c5tminstone Tjb 45 hade styrplats b\u00e5de inne och ute och en 2 cylindrig kult\u00e4ndare p\u00e5 70 hk fr\u00e5n Seffle Motorverkstad.<\/p>\n\n\n\n

Den 1:a januari 1956 genomf\u00f6rdes ocks\u00e5 den stora omorganisationen<\/a> som innebar att Kungl. Sj\u00f6fartsstyrelsen bildades och \u00f6vertog hela Lotsverket och Sj\u00f6karteverket plus delar av Kommerskollegium inkl. Fartygsinspektionen mm, mm. Sett i backspegeln kan man nog konstatera att Lotsverket under sina sista 10 \u2013 15 \u00e5r f\u00f6rde en tynande tillvaro och var i behov av en kraftig uppryckning. Fr\u00e5n Bredsk\u00e4rs Lotsplats har ber\u00e4ttats att man f\u00f6r sina tv\u00e5 motorkuttrar bara hade ett startbatteri och n\u00e4r man st\u00f6tte p\u00e5 Lotsdirekt\u00f6ren fick svaret; \u201dDet h\u00e5ller i min tid\u201d!<\/p>\n\n\n\n

Den utredning som f\u00f6regick bildandet av Sj\u00f6fartsstyrelsen hade f\u00f6rutsatt att den tekniska handl\u00e4ggningen av verkets eget fartygs- och b\u00e5tbest\u00e5nd skulle l\u00e4ggas i Fartygsbyr\u00e5n tillsammans med Fartygsinspektionen som ju var tillsynsmyndighet f\u00f6r civil sj\u00f6fart. Detta verkar dock aldrig ha blivit full ut genomf\u00f6rt i praktiken. Den interna striden om vem som skall ha tillsyn \u00f6ver lotsb\u00e5tarna har b\u00f6ljat fram och tillbaka under \u00e5ren. Tidvis har Fartygsinspektionen varit \u201danlitade\u201d men f\u00f6r det mesta h\u00f6lls de borta fr\u00e5n lotsb\u00e5tarna och man till\u00e4mpade \u201degentillsyn\u201d. F.n. (2022) sk\u00f6ts den externa tillsynen av det italienska klassningss\u00e4llskapet RINA.    <\/p>\n\n\n\n

Sedan den nya organisationen satt sig vidtog en veritabel boom med modernisering av befintliga b\u00e5tar och nyinvesteringar. Under \u00e5ren 1957 till 1965 byggdes cirka 5 nya st\u00e5lb\u00e5tar per \u00e5r men 1959 blev det hela 14 nybyggen. F\u00f6rklaringen \u00e4r att \u00d6rlogsvarvet Karlskrona fick en st\u00f6dbest\u00e4llning via AMS-medel, en s.k. \u201dtidigarel\u00e4ggning av statliga best\u00e4llningar\u201d d.v.s \u201dberedskapsjobb\u201d, omfattande 7 st 11,55 meters kuttrar, helt utanf\u00f6r budget och planering. Karlskronabyggena var ganska enkelt utformade och hade spartansk inredning och utrustning.  Till saken h\u00f6r ocks\u00e5 att det under denna tid genomf\u00f6rdes en annan genomgripande f\u00f6r\u00e4ndring som innebar att lotsb\u00e5tarna f\u00f6rstatligades 1960. <\/p>\n\n\n\n

De sista \u00e5ren av femtiotalet var allts\u00e5 en brytningstid d\u00e5 m\u00e5nga lotsplatser och lotsar av det \u00e4ldre gardet f\u00f6rsvarande sina r\u00e4ttigheter som \u00e4gare och best\u00e4llare av b\u00e5tarna medan de fackliga f\u00f6retr\u00e4darna tryckte p\u00e5 f\u00f6r ett statligt \u00f6vertagande. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e4r Docksta B\u00e5tvarv byggde Tjb 37, G\u00c5S\u00d6REN, till Ursvikens Lotsplats (Skellefte\u00e5) 1957 hade verket specat en Penta diesel men lotsarna ville inte ha en \u201dbussmotor\u201d utan trumfade igenom att det installerades en Seffle kult\u00e4ndare som i Tjb 45! B\u00e5da dessa b\u00e5tar fick dieselmotorer installerade redan efter 10 \u00e5r.<\/p>\n\n\n\n

Fr\u00e5n 1949 och fram till 1957 hade det dominerande varvet varit Br. Larsson i Kristinehamn men nu d\u00f6k det upp en ny leverant\u00f6r; \u00c5ke Groth AB i Sj\u00f6torp, det gamla skutvarvet vid G\u00f6ta Kanal. Groth hann leverera 5 stycken 11,55 meterskuttrar av den traditionella typen med styrhytt akter under 1957 och 1958. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Dir. \u00c5ke Groth<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

1959 levererade Br. Larsson och Groth vardera 2 b\u00e5tar med ett nytt arrangemang p\u00e5 samma l\u00e4st. Den nya varianten hade lastrum f\u00f6rut, maskinrum och styrhytt midskepps med d\u00f6rrar p\u00e5 sidorna och en salong akter. Av denna typ byggdes det fram till 1967 ytterligare 16 b\u00e5tar, n\u00e4sta alla hos Groth. Han byggde fungerande b\u00e5tar och levererade alltid i kontraktsenlig tid. Det har ber\u00e4ttats att han regelm\u00e4ssigt ringde ungef\u00e4r tv\u00e5 veckor f\u00f6re avtalad tid till Byr\u00e5direkt\u00f6ren Wimmergren och meddelade att b\u00e5ten var klar men f\u00f6reslog att leveransen skulle ske enligt kontrakt. P\u00e5 dagen. \u201dGroten\u201d var under l\u00e5ng tid alltid billigast med l\u00e4mplig marginal.<\/p>\n\n\n\n

Curt Carlsson, Byr\u00e5ingenj\u00f6r i Sj\u00f6fartsstyrelsen \/ Sj\u00f6fartsverket under m\u00e5nga \u00e5r, ber\u00e4ttade l\u00e5ngt senare att hemligheten var att Groth fick m\u00f6jlighet att l\u00e4mna ett antal alternativa anbud. Vid anbuds\u00f6ppnandet gick det sedan till s\u00e5 att Wimmergren ur en l\u00e5da tog upp anbuden och spr\u00e4ttade dessa. Sedan buden g\u00e5tts igenom kom han pl\u00f6tsligt p\u00e5 att Groths anbud saknades. Ur sitt skrivbord fiskade han d\u00e5 upp ett l\u00e4mpligt kuvert som spr\u00e4ttades och si, var inte Groth billigast igen. Detta gjordes enligt Curts best\u00e4mda uppfattning alls icke f\u00f6r n\u00e5gon personlig vinnings skull utan f\u00f6r att Wimmergren var \u00f6vertygad om att detta var till verkets fromma. Bra pris och s\u00e4ker leverans. Dessutom hade Groth oftast n\u00e4sta b\u00e5t p\u00e5 g\u00e5ng. Detta slutade med att det fanns en hel spantsats och ett d\u00e4ckshus till en 11,55 meters kutter \u201d\u00f6ver\u201d i Sj\u00f6torp n\u00e4r verksamheten avvecklades 1967.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e4remot kan man ju undra varf\u00f6r detta p\u00e5gick s\u00e5 l\u00e4nge? 1967 genomf\u00f6rdes den stora rationaliseringen som innebar att i stor sett varannan lotsplats indrogs och det hade ju varit under planering ganska l\u00e4nge. Indragningarna skapade ett stort \u00f6verskott p\u00e5 b\u00e5tar och vid vissa av de kvarvarande st\u00f6rre lotsplatserna blev det rent av tr\u00e5ng vid kajerna. <\/p>\n\n\n\n

Man hade ju ocks\u00e5 fortsatt att anskaffa ganska m\u00e5nga sm\u00e5 tr\u00e4kuttrar \u00e4nda fram till 1960. Dessa utrangerades dock i snabb takt under \u00e5ren efter 1967. 11,55 meters st\u00e5lkuttrarna kom d\u00e4remot att g\u00f6ra god tj\u00e4nst och genomg\u00e5 m\u00e5nga moderniseringar med nya motorer, ljudisolerings\u00e5tg\u00e4rder mm under l\u00e5ng tid fram\u00e5t. De akterbyggda b\u00e5tarna fick d\u00e5 ocks\u00e5 ofta en ny h\u00f6gre styrhytt. <\/p>\n\n\n\n

Genomsnitts\u00e5ldern vid f\u00f6rs\u00e4ljning fr\u00e5n verket var 30 \u00e5r och de flesta \u00e4r \u00e4nnu 2022 i drift som arbetsb\u00e5tar i varierande \u00e4go varav ett stort antal i Stockholms sk\u00e4rg\u00e5rd. Tjb 480 \u00e4r faktiskt fortfarande i Sj\u00f6fartsverkets \u00e4go under det pampiga namnet PILOT 480 SE. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
TJB 480<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Den b\u00e5t som C.G. Pettersson ritade 1946 f\u00f6r en motorstyrka p\u00e5 kanske 50 hk blev allts\u00e5 en klassiker och den st\u00f6rsta motor som insatts b\u00f6r ha varit i Tjb 58 som fick en Scania p\u00e5 235 hk vid Dockstavarvet 1974. <\/p>\n\n\n\n

CG Pettersson fick nog bara betalt f\u00f6r originalritningen till Oxel\u00f6sundslotsarna. Alla dom f\u00f6ljande 37 b\u00e5tarna byggdes efter Petterssons d\u00f6d och det var v\u00e4l ingen som bevakade upphovsmannar\u00e4tten.<\/p>\n\n\n\n

Tjb 58 vid \u00d6rnsk\u00f6ldsviks Lp hade ocks\u00e5 en annan modernitet. I styrhytten stod en \u201dpetmojstelefon\u201d som via radiol\u00e4nk var kopplad till lotsplatsens vakttelefon. N\u00e4r b\u00e5tm\u00e4nnen gick till sj\u00f6ss med kuttern var vakten \u00e4nd\u00e5 bemannad utan att det beh\u00f6vdes n\u00e5n extra personal. Bakom denna rationalisering stod Lotsplatschefen Sam Sundberg som ocks\u00e5 var den som gav id\u00e9n till gummiupph\u00e4ngda d\u00e4ckshus som inf\u00f6rdes p\u00e5 snabb\u00e5tarna fr\u00e5n ca 1977.<\/p>\n\n\n\n

Tjb nr.<\/strong><\/td>Lokalt namn<\/strong><\/td>Bygg\u00e5r<\/strong><\/td>Byggnadsvarv<\/strong><\/td>Lotsplats<\/strong><\/td><\/tr>
351<\/td>H\u00c4VRINGE II<\/td>1949<\/td>Br. Larsson<\/td>Oxel\u00f6sund<\/td><\/tr>
45<\/td><\/td>1955<\/td>Br. Larsson<\/td>J\u00e4rn\u00e4s<\/td><\/tr>
390<\/td>KALMAR I<\/td>1955<\/td>Br. Larsson<\/td>Kalmar<\/td><\/tr>
37<\/td>G\u00c5S\u00d6REN (2)<\/td>1957<\/td>Docksta B\u00e5tvarv<\/td>Skellefte\u00e5<\/td><\/tr>
352<\/td>H\u00c4VRINGE III<\/td>1957<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Oxel\u00f6sund<\/td><\/tr>
394<\/td>BERGKVARA II (2)<\/td>1957<\/td>\u00c5ke Groth AB <\/td>Bergkvara<\/td><\/tr>
142<\/td>SUNDSVALL 2<\/td>1958<\/td>Djupviks Varv<\/td>Sundsvall<\/td><\/tr>
359<\/td>ARK\u00d6 I<\/td>1958<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Ark\u00f6<\/td><\/tr>
366<\/td>H\u00c4RADSSK\u00c4R III<\/td>1958<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>H\u00e4radssk\u00e4r<\/td><\/tr>
386<\/td>SK\u00c4GGEN\u00c4S I<\/td>1958<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Sk\u00e4ggen\u00e4s<\/td><\/tr>
619<\/td><\/td>1958<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Hudiksvall<\/td><\/tr>
48<\/td>ULV\u00d6 I (2)<\/td>1959<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Ulv\u00f6<\/td><\/tr>
108<\/td>LILLJ-FRUN III (2)<\/td>1959<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>S\u00f6derhamn<\/td><\/tr>
17<\/td>R\u00d6DKALLEN I<\/td>1959<\/td>Br. Larsson<\/td>Lule\u00e5<\/td><\/tr>
470<\/td><\/td>1959<\/td>Br. Larsson <\/td>S\u00f6lvesborg<\/td><\/tr>
464<\/td>RONNEBY<\/td>1959<\/td>\u00d6rlogsvarvet K-krona 335<\/td>Ronneby<\/td><\/tr>
576<\/td><\/td>1959<\/td>\u00d6rlogsvarvet K-krona 336<\/td>V\u00e4der\u00f6arna<\/td><\/tr>
477<\/td><\/td>1959<\/td>\u00d6rlogsvarvet K-krona 337<\/td>Ystad<\/td><\/tr>
474<\/td><\/td>1959<\/td>\u00d6rlogsvarvet K-krona 338<\/td>Simrishamn<\/td><\/tr>
283<\/td>SANDHAMN IV<\/td>1959<\/td>\u00d6rlogsvarvet K-krona 339<\/td>Sandhamn<\/td><\/tr>
36<\/td><\/td>1959<\/td>\u00d6rlogsvarvet K-krona 340<\/td>Romels\u00f6<\/td><\/tr>
472<\/td>\u00c5HUS I<\/td>1959<\/td>\u00d6rlogsvarvet K-krona 341<\/td>\u00c5hus *<\/td><\/tr>
381<\/td>OSKARSHAMN III<\/td>1960<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Oskarshamn<\/td><\/tr>
53<\/td>MAL\u00d6REN III<\/td>1961<\/td>Br. Larsson<\/td>Kalix<\/td><\/tr>
157<\/td>B\u00c5DAN<\/td>1961<\/td>Br. Larsson<\/td>G\u00e5sholma<\/td><\/tr>
480<\/td><\/td>1961<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Trelleborg<\/td><\/tr>
159<\/td>HERN\u00d6 \/ LUNG\u00d6<\/td>1962<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>H\u00e4rn\u00f6sand<\/td><\/tr>
56<\/td>R\u00d6NNSK\u00c4R<\/td>1963<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Pite\u00e5<\/td><\/tr>
288<\/td><\/td>1963<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Landsort<\/td><\/tr>
565<\/td>Maja<\/td>1963<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>G\u00f6teborg<\/td><\/tr>
289<\/td><\/td>1964<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Burgsvik<\/td><\/tr>
395<\/td><\/td>1964<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Bergkvara<\/td><\/tr>
58<\/td><\/td>1965<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>\u00d6rnsk\u00f6ldsvik<\/td><\/tr>
166<\/td><\/td>1965<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Stocka<\/td><\/tr>
389<\/td><\/td>1965<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Kalmar<\/td><\/tr>
291<\/td><\/td>1966<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Arholma<\/td><\/tr>
171<\/td><\/td>1967<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Svartklubben<\/td><\/tr>
370<\/td><\/td>1967<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>V\u00e4stervik<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>
Endast 11,55 x 3,90 meters st\u00e5lkuttrar<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

St\u00f6rre kuttrar, 1950 \u2013 1957, ett C.G. Pettersson monopol?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Under 50-talet \u00f6kade kraven p\u00e5 vintersj\u00f6fart och d\u00e4rmed \u00e4ven kraven p\u00e5 lotsuppassning under h\u00e5rdare isf\u00f6rh\u00e5llanden. Det beh\u00f6vdes allts\u00e5 st\u00f6rre isg\u00e5ende lotskuttrar, framf\u00f6rallt p\u00e5 Norrlandskusten. N\u00e4r Tjb 229 levererades 1930 kr\u00e4vdes ett skrov p\u00e5 17 x 5,5 meter f\u00f6r att b\u00e4ra en maskin p\u00e5 120 hk. 1950 levererades Tjb 143 till Sundsvall, en 13,5 metersb\u00e5t med en 100 hk Ellwe semidiesel och 1951 fick Sandhamn Tjb 262, en 15,5 metersb\u00e5t med en 120 hk Skandia. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e4sta modell blev en liten serie p\u00e5 14 meter med 120 hk Seffle, Tjb 25 till Lule\u00e5, Tjb 114 till H\u00e4rn\u00f6sand och 270 till Landsort. Sist i denna \u201dgeneration\u201d blev 14 metersb\u00e5ten Tjb 132 till G\u00e4vle 1957 som egentligen var en f\u00f6rl\u00e4ngd variant av Tjb 143, dock med en riktig heldiesel, en rak Scania\u00e5tta p\u00e5 hela 135 hk! <\/p>\n\n\n\n

Ett tidens tecken, kult\u00e4ndarna var p\u00e5 v\u00e4g ut.  Samtliga dessa b\u00e5tar var (enligt boken Lotsb\u00e5tar) ritade av C.G. Pettersson och hade styrhytt midskepps med d\u00f6rrar till d\u00e4ck p\u00e5 sidorna samt en aktersalong. De flesta hade dessutom en skansinredning f\u00f6r om maskinrummet. Alla utom en (Tjb 25) byggdes hos Br. Larsson i Kristinehamn.<\/p>\n\n\n\n

Man kan nog gissa att Pettersson fick gliringar f\u00f6r den konservativa stilen p\u00e5 orginalritningen till 11,55:an. N\u00e4r han ritade Tjb 143 tv\u00e5 \u00e5r senare gav han kapp- och styrhyttfront en extrem lutning akter\u00f6ver, ett drag som modifierades n\u00e5got p\u00e5 f\u00f6ljande b\u00e5tar. Ellwe-maskinen i Tjb 143 var ett sorgebarn, efter fem \u00e5rs drift lyftes den ur f\u00f6r en totalrenovering vid fabriken i S\u00f6dert\u00e4lje. <\/p>\n\n\n\n

N\u00e4r den skulle startas upp igen var det n\u00e4stan om\u00f6jligt trots att en mont\u00f6r fr\u00e5n fabriken var n\u00e4rvarande. M\u00e5nga trycklufts tuber gick det \u00e5t innan felet slutligen hittades men redan tv\u00e5 \u00e5r senare var det slut. D\u00e5 installerades en Volvo-Penta TMD 96 p\u00e5 160 hk vid Docksta B\u00e5tvarv. <\/p>\n\n\n\n

Mera revolutionerande var att b\u00e5ten d\u00e5 ocks\u00e5 fick en radar. Detta tilltag var inte sanktionerat av Sj\u00f6fartsstyrelsen och genomf\u00f6rdes av lotsarna med medel som man \u201dtiggde\u201d av de rederier som regelbundet trafikerade Sundsvall. Denna radar, en liten Raytheon som den som skriver dessa rader, 11 \u00e5r gammal, fick titta i n\u00e4r den provk\u00f6rdes, kostade d\u00e5 cirka 40.000:- installerad. Det skall j\u00e4mf\u00f6ras ned att en komplett 11,55 meterskutter d\u00e5 kostade ca 120.000:-. Alldeles f\u00f6r dyrt med radar och ogenomf\u00f6rbart i sm\u00e5 lotsb\u00e5tar enligt verket. Planen var ist\u00e4llet att installera radar p\u00e5 lotsutkikarna och att vid d\u00e5lig sikt dirigera lotsb\u00e5tarna via VHF kommunikation. Detta verkst\u00e4lldes i snabb takt omkring 1960.<\/p>\n\n\n\n

Tjb 262, SANDHAMN II, har ocks\u00e5 en lite speciell historia. Sandhamns Lotsplats praktiserade ju fortfarande systemet med \u201dkryssande kutter\u201d, tidigare beskrivet ovan. Ordinarie b\u00e5t, den 17 meter l\u00e5nga Tjb 229 var mycket uppskattad men deras \u201dandrab\u00e5t\u201d, en tr\u00e4kutter fr\u00e5n 1912 beh\u00f6vde ers\u00e4ttas. Korrespondensen i \u00e4rendet mellan lotsarna och verket \u00e4r fascinerande l\u00e4sning. <\/p>\n\n\n\n

Lotsarna h\u00e4vdade att den nya b\u00e5ten m\u00e5ste vara minst lika stor som 229:an om 4 lotsar skulle kunna bo ombord veckovis p\u00e5 stationen vid S\u00f6dergrundan respektive under prickningsexpeditionerna under v\u00e5ren. Lotsarna hade dessutom sv\u00e5righeter att acceptera att man m\u00e5ste g\u00e5 i borgen f\u00f6r l\u00e5net fr\u00e5n B\u00e5tl\u00e5nefonden och avtalets \u00f6vriga krav. <\/p>\n\n\n\n

Sj\u00f6fartsstyrelsen avvisade alla anm\u00e4rkningar och farh\u00e5gor i ampra ordalag och passade ocks\u00e5 p\u00e5 att p\u00e5peka att b\u00e5ten bara fick nyttjas i tj\u00e4nsten. Allts\u00e5 ingen skutbogsering.<\/p>\n\n\n\n

B\u00e5de 262 och de tre 14-metersb\u00e5tarna 25, 114 och 270 ans\u00e5gs som mycket lyckade konstruktioner. Alla fick under sextiotalet (efter bara 10 \u00e5r i drift) sina kult\u00e4ndare utbytta mot Scania eller Volvodieslar p\u00e5 ca 200 hk och blev kvar i tj\u00e4nst under m\u00e5nga \u00e5r. Tjb 262 hade 51 \u00e5r p\u00e5 nacken n\u00e4r den s\u00e5ldes 2002. <\/p>\n\n\n\n

Tjb 25, R\u00d6DKALLEN IV, var lite speciell. Avgasr\u00f6ret gick fr\u00e5n b\u00f6rjan upp genom masten precis som p\u00e5 de gamla Kronomotorkuttrarna fr\u00e5n 30-talet. Ett m\u00e4rkligt arrangemang som kr\u00e4vde st\u00e5lmaster. Annars byggdes \u00e4ven st\u00e5lb\u00e5tarna med tr\u00e4master och riggades med n\u00f6dsegel \u00e4nda fram till ca 1960. Tr\u00e4d\u00e4ck var standard \u00e5tminstone fram till 1951.      <\/p>\n\n\n\n

14-metersb\u00e5tarna hade beteckningen \u201dKomb Lots- och Livr\u00e4ddningsb\u00e5t\u201d. Bakgrunden till detta torde vara den geografiska uppdelning som skett mellan Lotsverket och Sj\u00f6r\u00e4ddningss\u00e4llskapet. SSRS hade relativt l\u00e4tt att f\u00e5 donationer till r\u00e4ddningsb\u00e5tar till v\u00e4st-, syd- och ostkusten upp till Stockholm. D\u00e4r fanns ju redarna som stod f\u00f6r pengarna och d\u00e4r stationerandes deras b\u00e5tar. P\u00e5 Norrlandskusten fanns inga storredare och d\u00e4r fick Lotsverket svara f\u00f6r sj\u00f6r\u00e4ddningen.<\/p>\n\n\n\n

Tjb nr.<\/td>Lokalt namn<\/td><\/td>Bygg\u00e5r<\/td>Byggnadsvarv<\/td>Lotsplats<\/td><\/tr>
143<\/td>SUNDSVALL V<\/td>13.5 x 4.0<\/td>1950<\/td>Br. Larsson<\/td>Sundsvall<\/td><\/tr>
262<\/td>SANDHAMN II<\/td>15.45 x 4.7<\/td>1951<\/td>Br. Larsson<\/td>Sandhamn<\/td><\/tr>
132<\/td>B\u00d6NAN<\/td>14.0 x 4.0<\/td>1957<\/td>Br. Larsson<\/td>G\u00e4vle<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>
St\u00f6rre st\u00e5lkuttrar 1950- 1957. ”One-off” byggen konstruerade av C.G. Pettersso<\/strong>n<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
25<\/td>R\u00d6DKALLEN IV<\/td>14,0 x 4,40<\/td>1954<\/td>Djurg\u00e5rdsvarvet<\/td>Lule\u00e5<\/td><\/tr>
114 (1)<\/td>H\u00c4RN\u00d6SAND<\/td>14,0 x 4,40<\/td>1954<\/td>Br. Larsson<\/td>H\u00e4rn\u00f6sand<\/td><\/tr>
270<\/td>LANDSORT III<\/td>14,0 x 4,80<\/td>1956<\/td>Br. Larsson<\/td>Landsort<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>
14,0 meters kombinerade Lots och Livr\u00e4ddningskryssare.<\/strong>
Originalritningar utf\u00f6rda av C.G. Pettersson ??? f\u00f6r Lotsarna vid Lule\u00e5 Lotsplats.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

H\u00e4r kommer en brasklapp: Var verkligen Tjb 25, 114 och 270 ritade av C.G Pettersson? Enligt ett protokoll fr\u00e5n \u201dLotsb\u00e5tsgruppen\u201d 2 juni 1970 (konstituerande m\u00f6te) var b\u00e5ttypen ritad av Ing. Hamnsson vid Djurg\u00e5rdsvarvet som vid denna tid ocks\u00e5 byggde f\u00f6r Sj\u00f6r\u00e4ddningss\u00e4llskapet. Detta utesluter ju inte att C.G. Pettersson hade gjort projektritningarna (Linjer och GA) och Hamnsson \u201dbara\u201d byggnadsritningarna. Oklart! F\u00f6r att f\u00f6rvirra detta ett steg till s\u00e5 finns det en ritning med nr 274-3 med p\u00e5skrift; \u201dStockholm 22-1-1951, W. Hansson\u201d. P\u00e5 denna ritning \u00e4r p\u00e5st\u00e4mplat Kungl. Lotsstyrelsens ritningshuvud med ritningsnummer 7224. Namnet Hamnsson i protokollet fr\u00e5n Lotsb\u00e5tsgruppen \u00e4r f\u00f6rmodligen en felskrivning, det handlar om W. Hansson.<\/p>\n\n\n\n

Tjb 262 \u00e4r i full drift som arbetsb\u00e5t hos Waxholms Sj\u00f6entrepenad och dom \u00f6vriga \u00e4r ocks\u00e5 vid liv i mer eller mindre gott skick men som n\u00f6jesb\u00e5tar.<\/p>\n\n\n\n

Nya tider, nya kvastar. <\/strong>  <\/p>\n\n\n\n

Det f\u00f6rsta nybyggnadsprojekt som den nya organisationen gav sig i kast med blev en ny typ av kombinerad Lots- och Sj\u00f6r\u00e4ddningskryssare. Konstruktionen togs fram av Fartygsbyr\u00e5n men baserades enligt Ingvar S\u00f6derholms bok \u201dLotsb\u00e5tar<\/em>\u201d p\u00e5 Sj\u00f6r\u00e4ddningens DROTTNING VIKTORIA. Fr\u00e5gan \u00e4r om Hansson var inblandad igen? B\u00e5ttypen byggde p\u00e5 en l\u00e5ng tradition inom sj\u00f6r\u00e4ddningsorganisationer i Nordeuropa med tunnelarrangemang f\u00f6r att skydda propellern vid operation i grunda vatten.<\/p>\n\n\n\n

Sj\u00f6fartsstyrelsens variant fick m\u00e5tten 13,5 x 4,2 meter med ett djupg\u00e5ende p\u00e5 endast 1,2 meter. Dock kan man undra varf\u00f6r man under 1959 \u2013 1961 byggde b\u00e5tar med b\u00e5de en och tv\u00e5 maskiner\/propellrar\/tunnlar? De tre b\u00e5tarna med en maskin hade 2 roder placerade i akterkant p\u00e5 sidok\u00f6larna. ”Rodren l\u00e5g inte i propellerstr\u00f6mmen och hade d\u00e5lig effekt” som det st\u00e5r i boken ”Lotsb\u00e5tar”<\/em> men dessa b\u00e5tar blev troligen aldrig ombyggda. T<\/p>\n\n\n\n

Tv\u00e5propellerb\u00e5tarna 35, 155 och 484 hade ursprungligen 1 roder placerat i akterkant p\u00e5 centerk\u00f6len. Detta fungerade ju om m\u00f6jligt \u00e4nnu s\u00e4mre. Enligt boken ”Lotsb\u00e5tar” <\/em>byggdes Tjb 484 om redan 1961 med tv\u00e5 spadroder och hydraul styrning. Denna ombyggnad gjordes \u00e4ven p\u00e5 Tjb 35 och f\u00f6rmodligen ocks\u00e5 Tjb 155. De fyra sista b\u00e5tarna fick alla tv\u00e5 maskiner och verkar ha f\u00e5tt tv\u00e5 spadroder och Seffle hydraulstyrning redan som nybyggen.<\/p>\n\n\n\n

Tjb<\/strong><\/td>Lokalt namn<\/strong><\/td>Lev<\/strong><\/td>Byggnadsvarv<\/strong><\/td>Lotsplats<\/strong><\/td>Maskineri<\/strong><\/td><\/tr>
35<\/td>R\u00d6NNSK\u00c4R II (2)<\/td>1959<\/td>L\u00f6d\u00f6se Varv<\/td>Pite\u00e5<\/td>2x Scania D-440<\/td><\/tr>
155<\/td><\/td>1959<\/td>L\u00f6d\u00f6se Varv<\/td>Svartklubben<\/td>2x VP MD67<\/td><\/tr>
484<\/td><\/td>1959<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Trelleborg<\/td>2x Scania D-440<\/td><\/tr>
120<\/td>LILLJ-FRUN I (2)<\/td>1959<\/td>Djupviks Varv<\/td>S\u00f6derhamn<\/td>1x Albin G-62T<\/td><\/tr>
15<\/td>MAL\u00d6REN I (2)<\/td>1960<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Kalix<\/td>1x Scania DS10<\/td><\/tr>
378<\/td><\/td>1961<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Kr\u00e5kelund<\/td>1x Scania DS10<\/td><\/tr>
160<\/td>Argo<\/td>1962<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>G\u00e4vle<\/td>2x VP MD67<\/td><\/tr>
162<\/td><\/td>1962<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Hudiksvall<\/td>2x VP MD67<\/td><\/tr>
555<\/td><\/td>1962<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Falkenberg<\/td>2x VP MD67<\/td><\/tr>
287<\/td><\/td>1963<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>F\u00e5r\u00f6sund<\/td>2x VP MD67<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>
13,5 meters kombinerade Lots och Sj\u00f6r\u00e4ddningskryssare, s.k. ”Tunnelb\u00e5tar”<\/strong>.
Dimension: 13.5 x 4.2 m. Djg 1,2 m. Originalritningarna utf\u00f6rda av Sj\u00f6fartsstyrelsen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Flertalet av dessa byggen finansierades med AMS medel. Sammanfattningsvis kan man nog konstatera att det blev ett misslyckat projekt. B\u00e5tarna har varit impopul\u00e4ra, besv\u00e4rliga vid bordning och framf\u00f6rallt hoppl\u00f6sa i isg\u00e5ng n\u00e4r tunnlarna kleggade igen. P\u00e5 Norrlandskusten blev dessa b\u00e5tar inte s\u00e5 l\u00e5nglivade. Minst tre blev placerade p\u00e5 Sj\u00f6fartsverkets R\u00e4ddningstationer och en \u00f6verl\u00e4ts till SSRS. N\u00e5gra byggdes om till rena prickb\u00e5tar.<\/p>\n\n\n\n

Detta manade allts\u00e5 inte till efterf\u00f6ljd utan ist\u00e4llet fortsatte man att bygga 11,55 meterskuttrar av \u201dmidskeppstypen\u201d (se ovan). Man startade ocks\u00e5 ett nytt projekt f\u00f6r en st\u00f6rre kutter som skulle kunna ers\u00e4tta de stora tr\u00e4kuttrarna p\u00e5 v\u00e4stkusten. Detta kom att bli den s.k. \u201dfjorton och halvan\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Tunnelb\u00e5tarnas senare \u00f6den<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Tjb<\/td>Omstationering<\/td>S\u00e5ld<\/td>Tj\u00e4nste\u00e5r<\/td><\/tr>
35<\/td>1970 Skellefte\u00e5-72 K\u00e5rehamn-74 Kr\u00e5kelund-83, Ark\u00f6-98, Nordkoster<\/td>2004<\/td>45<\/td><\/tr>
155<\/td>70 t Halmstad-72 Utl\u00e4ngan-75 t Nordkoster<\/td>1999<\/td>40<\/td><\/tr>
484<\/td>1972 t Skillinge, l\u00e5nglotsn<\/td>1982<\/td>23<\/td><\/tr>
120<\/td>1980 t Gotland<\/td>1981<\/td>22<\/td><\/tr>
15<\/td>1980 t Visby<\/td>1982<\/td>22<\/td><\/tr>
378<\/td>1980 t V\u00e4stervik-1991 t Karlshamn-Karlskrona<\/td>2000<\/td>39<\/td><\/tr>
160<\/td>SSSRS F\u00e5r\u00f6 – Tjb 962<\/td>2001<\/td>39<\/td><\/tr>
162<\/td>1967 t Varberg S\u00e5ld i Halmstad<\/td>1986<\/td>24<\/td><\/tr>
555<\/td>Malm\u00f6-Falsterbo<\/td>2002<\/td>40<\/td><\/tr>
287<\/td>Visby<\/td>2007<\/td>44<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Upprustning av \u00e4ldre b\u00e5tar.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Parallellt med det massiva nybyggnadsprogrammet genomf\u00f6rdes ocks\u00e5 under \u00e5ren 1956 till ca 1960 en omfattande upprustning av de \u00e4ldre st\u00e5lb\u00e5tarna fr\u00e5n 30-talet. Tr\u00e4d\u00e4ck, i f\u00f6rekommande fall tr\u00e4hytter och kult\u00e4ndare revs ut, i vissa fall byggdes egentligen helt nya b\u00e5tar p\u00e5 ett befintligt st\u00e5lskrov. Typiska fall \u00e4r ombyggnaden av Tjb 49, ULV\u00d6 II, i Docksta 1956, Tjb 350, H\u00c4VRINGE I, ocks\u00e5 1956 och Tjb 268, LANDSORT I, i Sj\u00f6torp 1957. De \u00e4ldsta b\u00e5tarna som inte kommit med i B\u00e5tl\u00e5nefondsystemet och f\u00f6ljaktligen aldrig fick n\u00e5got Tjb nummer s\u00e5ldes alla av lotsarna f\u00f6re f\u00f6rstatligandet av lotsb\u00e5tsflottan 1960.<\/p>\n\n\n\n

14,5 \/ 14,78 meters st\u00e5lkuttrar, en l\u00e5ngk\u00f6rare till.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u201dTunnelb\u00e5tarna\u201d blev ju ett misslyckat projekt och n\u00e4r man skulle g\u00e5 vidare 1963 plockade man fram ritningarna f\u00f6r 14 metersb\u00e5ten fr\u00e5n mitten av 50-talet. Uppgiften var ju i f\u00f6rsta hand att skapa en st\u00e5lkutter som kunde ers\u00e4tta de stora, gamla tr\u00e4kuttrarna p\u00e5 v\u00e4stkusten. 14,5 meterstypen konstruerades av Byr\u00e5ingenj\u00f6r Curt Carlsson p\u00e5 Driftavdelningens Underh\u00e5llsektion och fick samma arrangemang som de senare 11,55 metersb\u00e5tarna med lastrum f\u00f6rut, maskinrum och styrhytt midskepps med d\u00f6rrar p\u00e5 sidorna och en salong akter. <\/p>\n\n\n\n

Den f\u00f6rsta b\u00e5ten, Tjb 566 \u201dBernhard\u201d levererades till G\u00f6teborgs Lpl fr\u00e5n Groth i Sj\u00f6torp 1964. De f\u00f6rsta b\u00e5tarna i denna serie fick V-P TMD 96B med en effekt p\u00e5 200 hk. De f\u00f6ljande fick visserligen den nya motortypen TMD100 men effekt\u00f6kningen var marginell till 210 hk. Med dagens \u00f6gon ganska lite f\u00f6r en b\u00e5t med ett deplacement p\u00e5 ca 35 ton men det fanns inte mer att f\u00e5 om man skulle h\u00e5lla sej till svenska motorleverant\u00f6rer. Totalt byggdes \u00e5tta b\u00e5tar mellan 1964 och 1968. Den sista b\u00e5ten i serien fick m\u00e4rkligt nog en Scania ist\u00e4llet, en DS11 p\u00e5 230 hk, man kan undra \u00f6ver hur den avvikelsen motiverades. Alla dess b\u00e5tar hade troligen backslag av fabrikat Self Changing Gears, ett engelsk f\u00f6retag som sen f\u00f6rsvann ur marknaden.<\/p>\n\n\n\n

Impulserna till n\u00e4sta steg i utvecklingen togs i \u201dLotsb\u00e5tsgruppen\u201d, ett samr\u00e5dsorgan som bildades 1970 och inneh\u00f6ll representanter f\u00f6r alla personalkategorier, b\u00e5tm\u00e4n, lotsar, lotsplatschefer, lotsdirekt\u00f6rer och d\u00e5tidens \u201drederi\u201d; Driftavdelningens Underh\u00e5llsektion med Avdelningsdirekt\u00f6ren Ulf Beijner som ordf\u00f6rande. <\/p>\n\n\n\n

Redan vid det f\u00f6rsta sammantr\u00e4det diskuterades att \u00e4ndra arrangemanget s\u00e5 att salongen flyttades f\u00f6r\u00f6ver och att maskinrummet f\u00f6rlades akter om midskepps. Curt Carlsson kunde n\u00e4r han ritade om \u201d14,5:an\u201d till det som kallas \u201d14,78:an\u201d allts\u00e5 \u00e5terg\u00e5 till ett traditionellt utf\u00f6rande med styrhyttd\u00f6rren p\u00e5 akterkant av hytten som ju egentligen varit standard sen urminnes tider. Parentesen med den s\u00e4kerhetsm\u00e4ssigt tveksamma l\u00f6sningen med styrhyttd\u00f6rrar p\u00e5 sidorna varande allts\u00e5 egentligen bara mellan 1950 och 1968 plus \u201dundantagen\u201d, de stora 17 meterskuttrarna fr\u00e5n 1930-talet och Tjb 30 fr\u00e5n 1975.<\/p>\n\n\n\n

De tv\u00e5 f\u00f6rsta b\u00e5tarna, Tjb 5 och 145, byggdes p\u00e5 Marinteknik i \u00d6regrund och levererades 1972. Marinteknik inf\u00f6rde d\u00e5 en innovation som inte setts p\u00e5 st\u00e5lkuttrar tidigare; l\u00e5ngskeppspantning. Maskinstyrkan hade ocks\u00e5 \u00f6kats, nu till 270 hk i och med att Volvo-Penta nu kommit med 12 liters motorn, typ TMD 120. D\u00e4remot blev ju maskininstallationen lite m\u00e4rkligt. Man valde ett vinkelv\u00e4xel arrangemang med frist\u00e5ende backslag (Nu fabrikat Twin Disc) och kardanaxeldrift fr\u00e5n en motor som stod \u201dbakfram\u201d. Detta gjordes enligt uppgift av utrymmessk\u00e4l men vid motorbyte p\u00e5 Tjb 5 \u00e5r 1997 kunde man \u00e4ndra till ett konventionellt montage utan problem.<\/p>\n\n\n\n

De tre f\u00f6ljande b\u00e5tarna i denna serie byggdes i den gamla verkstadsbyggnaden p\u00e5 Moh\u00f6gs Mekaniska Verkstad i Gustafsvik som senare ingick i Lunde Varv och Verkstads AB och d\u00e4refter brann ner.<\/p>\n\n\n\n

14,5 \/ 14,78 meterskuttrarna anses nog fortfarande vara den mest lyckade kombinationen av de egenskaper som kr\u00e4vs av en lotskutter som skall vara b\u00e5de h\u00e5rdv\u00e4dersb\u00e5t och en god isb\u00e5t. Av 8 plus 5 byggda \u00e4r 2 plus 3 b\u00e5tar \u00e5r 2022 kvar i verket efter ca 50 \u00e5rs tj\u00e4nst.<\/p>\n\n\n\n

Tjb nr.<\/td>Lokalt namn<\/td>Byggd<\/td>Byggnadsvarv<\/td>Lotsplats<\/td>Omstationering<\/td>S\u00e5ld<\/td>Tj.\u00c5r<\/td><\/tr>
566<\/td>Bernhard<\/td>1964<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>G\u00f6teborg<\/td><\/td>2003<\/td>39<\/td><\/tr>
355<\/td><\/td>1965<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Oxel\u00f6sund<\/td>1987 t Landsort-01 t V\u00e4nersborg<\/td>2002<\/td>37<\/td><\/tr>
529<\/td><\/td>1966<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Marstrand<\/td>Upplagd Djupvik 2019<\/td>2022<\/td>56<\/td><\/tr>
559<\/td>Sara<\/td>1967<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>G\u00f6teborg<\/td>1981 t Oskarshamn.-02 t V\u00e4stervik<\/td>2012<\/td>45<\/td><\/tr>
62<\/td>Ume\u00e5<\/td>1968<\/td>Lunde Varv<\/td>Ume\u00e5<\/td>1980 t S\u00f6derhamn-04 t S-vall\/H\u00e4rn\u00f6sand\/Reserv<\/td>2008<\/td>40<\/td><\/tr>
462<\/td><\/td>1968<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>Karlskrona<\/td>1978 t Halmstad-87 t F\u00e5r\u00f6sund\/Gotland<\/td>2019<\/td>51<\/td><\/tr>
556<\/td>Maru<\/td>1968<\/td>\u00c5ke Groth AB<\/td>G\u00f6teborg<\/td>1980 t Helsingborg-Gborg-2010 t V\u00e4nersborg<\/td>2022<\/td>54<\/td><\/tr>
354<\/td><\/td>1969<\/td>Lunde Varv<\/td>Oxel\u00f6sund<\/td>85 t Kalmar-Karlshamn\/Karlskrona\/Oxel\u00f6sund<\/td>2018<\/td>49<\/td><\/tr>
5<\/td><\/td>1972<\/td>Marinteknik<\/td>Skellefte\u00e5<\/td>1980 t Kalix – V\u00e4nern<\/td>2010<\/td>38<\/td><\/tr>
145<\/td><\/td>1972<\/td>Marinteknik<\/td>Sundsvall<\/td>2000 t Kapellsk\u00e4r-Svartklubben<\/td>2022<\/td>50<\/td><\/tr>
571<\/td><\/td>1974<\/td>Moh\u00f6gs Mek.<\/td>Lysekil<\/td>S-klubben-Kapellsk\u00e4r-Lysekil-Gotland-Kapellsk\u00e4r<\/td>2022<\/td>48<\/td><\/tr>
358<\/td><\/td>1975<\/td>Moh\u00f6gs Mek. <\/td>Oxel\u00f6sund<\/td>1981 t Landsort-20 t Gotland<\/td>2022<\/td>47<\/td><\/tr>
567<\/td>Nordic<\/td>1975<\/td>Moh\u00f6gs Mek.<\/td>G\u00f6teborg<\/td><\/td>2003<\/td>28<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Motortyper i st\u00e5lkuttrar<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Under t\u00e4ndkuleepoken kan man urskilja tre faser. I b\u00f6rjan dominerade Bolinder b\u00e5de i lotsarnas och i Lotsverkets b\u00e5tar men \u00e4ven Ellwe var en vanlig motortyp under 30-talet. Deras \u201d40 h\u00e4stare\u201d blev en klassiker i de mindre b\u00e5tarna. I de st\u00f6rre b\u00e5tarna installerades efterhand mest Skandiamotorer n\u00e4r Bolinderfabriken flyttade focus till andra produkter. <\/p>\n\n\n\n

I slutskedet under 50-talet kom \u201dSeffle Motorverkstad, Br. Bruce, Seffle , Sweden\u201d att dominera p\u00e5 motorskyltarna. Det sista nybygge som fick en t\u00e4ndkulemotor var Tjb 270, LANDSORT III, med en 2 cylindrig Sefflemaskin p\u00e5 120 hk, typ 227 BF.<\/p>\n\n\n\n

Den f\u00f6rsta st\u00e5lkutter som fick en riktig dieselmotor b\u00f6r ha varit den ovan n\u00e4mnda Tjb 132 B\u00d6NAN \u00e5r 1957. Veterligen den enda lotskutter som fick en rak \u00e5tta, Scania D-814. Typiska motorer i den f\u00f6rsta dieselgenerationen var annars Scania D-440 eller D-640 och Penta MD 67 eller MD 96 med effekter p\u00e5 80-90 respektive 120-135 hk. <\/p>\n\n\n\n

Ut\u00f6ver dessa alternativ fanns ocks\u00e5 Albin Motor med i leken med typerna G-42 resp. G-62 \/ G-62T fram till ca 1962. Konkurrensen med Scania och Volvo med stor serieproduktion f\u00f6r lastbilar och bussar blev \u00f6verm\u00e4ktig. Albin Motor f\u00f6rs\u00f6kte f\u00f6rg\u00e4ves argumentera med att deras motor var den enda som var speciellt framtagen som marinmotor.<\/p>\n\n\n\n

Volvo-Penta och Scania gick i mitten p\u00e5 60-talet vidare med MD100 \/ TMD100 respektive D10 \/ D11\/DS11\/DSI11 och effekter p\u00e5 200 – 235 hk och i b\u00f6rjan p\u00e5 70-talet med TMD\/TAMD120 respektive DSI14 p\u00e5 300 \u2013 325 hk. Under denna period kan man nog s\u00e4ga att Scania alltid l\u00e5g sn\u00e4ppet f\u00f6re i effektutvecklingen.<\/p>\n\n\n\n

Vid mitten av 70-talet utvecklades en praxis i Sj\u00f6fartsverket att anv\u00e4nda Volvo-Penta i snabb\u00e5tarna och Scaniamotorer i kuttrarna. Med ett undantag:  St\u00e5lverk 80 kr\u00e4vde en one-off konstruktion?<\/p>\n\n\n\n

Den planerade ut\u00f6kningen av sj\u00f6farten och f\u00f6rl\u00e4ngningen av skeppningss\u00e4songen i samband med satsningen p\u00e5 ett nytt, stort st\u00e5lverk i Lule\u00e5 resulterade i anskaffningen av Tjb 30. B\u00e5ten levererades fr\u00e5n Marinteknik i \u00d6regrund i november 1975. Med m\u00e5tten 18,5 x 5,74 meter och ett djupg\u00e5ende p\u00e5 3,4 meter blev b\u00e5ten t.o.m. lite st\u00f6rre \u00e4n de stora \u201dKronomotorkuttrarna\u201d fr\u00e5n 30-talet. <\/p>\n\n\n\n

Deplacementet fullbunkrad och istrimmad hamnade i n\u00e4rheten av 100 ton. F\u00f6r att driva denna \u201dkoloss\u201d till lotsb\u00e5t valdes ett lite originellt maskineri, en tv\u00e5takts l\u00e5gvarvig Alpha med en relativt beskedlig effekt p\u00e5 550 hk. Motortypen var omodern redan vid anskaffningen och valet var ju m\u00e4rkligt d\u00e5 det fanns m\u00e5nga alternativ med moderna fyrtaktsdieslar. Egentligen var det nog helt enkelt en prisfr\u00e5ga. <\/p>\n\n\n\n

Enligt uppgift stod motorn leveransklar hos Alpha efter en cancellerad order. Som f\u00f6rsta st\u00e5lb\u00e5t i verket fick 30:an en kraftigt dimensionerad st\u00e4llbar propeller, egentligen ber\u00e4knad f\u00f6r 900 hk. Modernt, men omdiskuterat, var det ocks\u00e5 att man byggde akterspegel p\u00e5 en isb\u00e5t! Den futuristiska, flygledartornsliknade styrhyttdesignen \u00e5teranv\u00e4ndes n\u00e4r 30-talskuttrarna 133 och 140 livstidsf\u00f6rl\u00e4ngdes n\u00e5gra \u00e5r senare.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e5got St\u00e5lverk 80 blev det ju inte men 30:an gjorde god tj\u00e4nst i Lule\u00e5 i 26 \u00e5r innan den ersattes av en \u00e4nnu \u201dh\u00e4ftigare\u201d b\u00e5t och flyttades till Ljusne. D\u00e4rifr\u00e5n bar det vidare till Sandhamn 2016 och slutligen f\u00f6rs\u00e4ljning 2020. Ingen ville l\u00e4ngre befatta sej med en gammal tv\u00e5taktare!<\/p>\n\n\n\n

Nya kvastar igen\u2026\u2026.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Efter n\u00e5gra \u00e5rs uppeh\u00e5ll d\u00e5 det bara byggdes snabb\u00e5tar i aluminium var det snart dags att titta p\u00e5 nya st\u00e5lkuttrar. Forts\u00e4ttning f\u00f6ljer nedan i Del 3.<\/p>\n\n\n\n

St\u00e5lkuttrar, del 3, utvecklingen fr\u00e5n 1975.<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

\u00c5r 1975 utlokaliserades Sj\u00f6fartsverket till Norrk\u00f6ping och Curt Carlsson som var bosatt i \u00d6regrund, slapp flytta. Han fick en ny tj\u00e4nst i Tullverket och sysslade d\u00e4refter med gr\u00e5a b\u00e5tar som sen blev bl\u00e5a. Han eftertr\u00e4ddes i Sj\u00f6fartsverkets Driftavdelning, Underh\u00e5llssektionen, av Karl-Erik Preisner som projektansvarig f\u00f6r nybyggnad av lotsb\u00e5tar. Under de f\u00f6rsta \u00e5ren fram\u00e5t l\u00e5g fokus fr\u00e4mst p\u00e5 framtagning av nya snabb\u00e5tar i aluminium, serierna 702 \u2013 och 730 <\/p>\n\n\n\n

Stor isg\u00e5ende<\/strong><\/p>\n\n\n\n

N\u00e4r det blev dags att titta p\u00e5 nya st\u00e5lkuttrar utgick man fr\u00e5n den bepr\u00f6vade 14,5 \/ 14,78 meters konstruktionen. Kraven p\u00e5 h\u00f6gre effekter kr\u00e4vde dock i sin tur \u00f6kade spant och pl\u00e5tdimensioner, gr\u00f6vre roder- och propellerutrustningar men n\u00e5gon riktig viktkalkyl verkade inte ha gjorts. Dessutom var nog Underh\u00e5llssektion satt under tidspress. \u00c5ret var 1977 och det var kris i industrin och verket kunde utnyttja s.k. AMS-medel om man snabb kunde l\u00e4gga ut best\u00e4llningar p\u00e5 varven.<\/p>\n\n\n\n

Tjb 750 och 751 fick m\u00e5tten 15,18 x 4,75 och utrustades med en Scania DSI 14 p\u00e5 325 hk med st\u00e4llbar propeller av fabrikat Seffle. B\u00e5tarna konstruerades f\u00f6r ett deplacement p\u00e5 34 ton. I verkligheten blev det nog n\u00e4rmare 40 ton och d\u00e4rmed ganska l\u00e5ga fribord. B\u00e5tarna blev \u201dbl\u00f6ta\u201d och upplevdes rulla mer \u00e4n f\u00f6reg\u00e5ngarna, kanske mest beroende p\u00e5 att styrhytten var avsev\u00e4rt h\u00f6gre placerad. \u201dFlygledartornsmodellen\u201d var f\u00f6dd.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
750 i Varberg 2007<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Den ifr\u00e5gasatta id\u00e9n med akterspegel fortsatte man att till\u00e4mpa. B\u00e5tarna levererades 1978 och 1979 fr\u00e5n Holms Varv i R\u00e5\u00e5 till Halmstad resp. Landsort. 751 fl\u00f6t pga \u201d\u00f6vervikten\u201d inte in i V\u00e4sterhamnen p\u00e5 Landsort och byttes d\u00e4rf\u00f6r ganska snart bort mot 14,78 metersb\u00e5ten 358. Den \u00e4r alltfort Landsorts \u00e4lsklingsb\u00e5t men har under senare \u00e5r mestadels varit placerad p\u00e5 Gotland.<\/p>\n\n\n\n

Men det skulle komma att bli v\u00e4rre. N\u00e4sta serie skulle byggas f\u00f6r norrlandskusten och Sandhamn men nu kr\u00e4vdes \u00e4nnu h\u00f6gre motoreffekter, \u00e4nnu starkare skrov osv. Med 2 x Scania DSI11 p\u00e5 vardera 275 hk och kilremv\u00e4xel till en kraftig Sefflepropeller \u00f6kades skrovm\u00e5tten till 15,5 x 5,0 meter och ett ber\u00e4knat deplacement p\u00e5 40 ton.<\/p>\n\n\n\n

Vikt\u00f6verskridandet blev \u00e4nnu st\u00f6rre och fribordet \u00e4nnu mindre! Akterspegelns nedre del l\u00e5g l\u00e5ngt under vattenlinjen, inte s\u00e5 lyckat vid backning i is. Vid full fart fram\u00e5t var akterd\u00e4cket \u00f6verspolat \u00e4ven i smul sj\u00f6.<\/p>\n\n\n\n

Innan dessa stora problem kunde \u00e5tg\u00e4rdas hann tre b\u00e5tar byggas. Tjb 752 \u2013 754 levererades till \u00d6-vik, Ume\u00e5 och Skellefte\u00e5 1979 \u2013 1980. B\u00e5tarna f\u00f6rl\u00e4ngdes ganska omg\u00e5ende med en \u201dankstj\u00e4rt\u201d p\u00e5 1 meter till en LOA p\u00e5 16,45 meter. N\u00e4r man ser dessa b\u00e5tar f\u00e5r man hj\u00e4rtat i halsgropen. Dom ser ut att ligga i \u201dmarvatten\u201d men har trots detta upplevts som b\u00e5de goda sj\u00f6b\u00e5tar och kapabla isb\u00e5tar. Efter livstidf\u00f6rl\u00e4ngning 2014 \u2013 2018 blev dom tyv\u00e4rr \u00e4nnu lite tyngre.<\/p>\n\n\n\n

Tjb 755, Sandhamnsb\u00e5ten som levererades \u00e5ret efter 754, hann man \u00e5tg\u00e4rda. Den h\u00f6jdes helt sonika med 30 cm, dessutom minskades spr\u00e5nget och b\u00e5ten fick d\u00e4rmed helt normalt fribord. Dock med ett n\u00e5got \u201dklunsigt\u201d utseende.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
755 i Sandhamn<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Liten isg\u00e5ende<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Efter anskaffningen av dessa s.k. \u201dstora isg\u00e5ende\u201d b\u00e5tar var det dags att titta p\u00e5 ers\u00e4ttare till de \u00e5ldrande 11,55 meters b\u00e5tarna och fr\u00e4mst f\u00f6r lotsplatser s\u00f6der om Stockholm.<\/p>\n\n\n\n

Ett f\u00f6rsta f\u00f6rslag presenterades f\u00f6r Lotsb\u00e5tsgruppen 1981. Skrovutformningen avvek starkt fr\u00e5n den traditionella vinglasmodellen och fick ist\u00e4llet ett utpr\u00e4glat U-format nollspant. Planeringen resulterade i Tjb 771 som levererades fr\u00e5n Holms Skeppsvarv till \u00c5hus Lpl 1984. B\u00e5ten hade m\u00e5tten 12,9 x 4,6 meter och en Scania DSI11 p\u00e5 290 hk och fast propeller. Det ber\u00e4knade deplacement var 23 ton med ett djupg\u00e5ende p\u00e5 1,7 meter. \u00c4ven denna b\u00e5t blev s\u00e4kert 30 procent tyngre \u00e4n kalkylerat men bantades redan 1985 med 3 ton genom att viss utrustning demonterades.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
771 i Karlskrona<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Inf\u00f6r forts\u00e4ttningen gjordes ett omtag. K-E Preisner hade nu eftertr\u00e4tts av Ingvar S\u00f6derholm. S\u00f6derholm h\u00e4rstammade fr\u00e5n b\u00e5tbyggarsl\u00e4kten p\u00e5 Ark\u00f6sunds B\u00e5tvarv och skrev efter sin pensionering boken LOTSB\u00c5TAR, ett standardverk som beskriver utvecklingen av den svenska lotsb\u00e5tsflottan fr\u00e5n \u201durminnes tider\u201d och fram till \u00e5r 2002.<\/p>\n\n\n\n

F\u00f6rprojekteringen av en ny version av 13 meters kuttern visade att den skulle v\u00e4ga ca 32 ton. H\u00e4ndelsevis r\u00e5kar detta vara exakt vad 14,5 meterskuttern ber\u00e4knades v\u00e4ga 1965. Konstruktionsarbetet lades ut p\u00e5 FKAB i Uddevalla och dessutom utf\u00f6rdes sl\u00e4p prov p\u00e5 SSPA. Resultatet var sl\u00e5ende men f\u00f6rv\u00e4ntat. F\u00f6r 8 knops fart beh\u00f6vdes 50 hk, f\u00f6r 9 knop 100 hk och f\u00f6r 10 knop 345 hk! V\u00e4lk\u00e4nt men knappast n\u00e5got som respekterades s\u00e5 l\u00e4nge diesel kostade under 5 kronor per liter!<\/p>\n\n\n\n

Denna serie kom att omfatta fem b\u00e5tar. Den f\u00f6rsta, Tjb 772, levererades fr\u00e5n Holms i R\u00e5\u00e5 \u00e5r 1987 med en Scania DSI11 p\u00e5 290 hk. D\u00e4refter f\u00f6ljde Tjb 773 \u2013 774, ocks\u00e5 fr\u00e5n Holms Varv, \u00e5r 1990 med en Volvo-Penta TAMD 122 p\u00e5 390 hk och Tjb 775 \u2013 776 fr\u00e5n Sm\u00f6gens Pl\u00e5t och Svets 1992 \u2013 1993 med Scania DSI14 p\u00e5 420 hk. Fr\u00e5n 774 inf\u00f6rdes ett h\u00f6gre d\u00e4ckshus och 775 \/ 776 fick ocks\u00e5 modifierade akterskepp. Inga riktiga seriebyggen \u00e4nd\u00e5 och st\u00e4ndigt \u00f6kande motoreffekter.<\/p>\n\n\n\n

Tjb 774 som levererades till Malm\u00f6 fick d\u00e4r \u00f6knamnet \u201dBalla\u201d (tidigare anv\u00e4nt f\u00f6r Tjb 140  vid \u00d6resunds S\u00f6dra Lp \u00e5ren 1955 till 1960) vilket ocks\u00e5 h\u00e4ngde med under tiden i Iggesund 1993-1999. B\u00e5ten har sedan blivit permanent i Halmstad med b\u00e5tstationerna Falkenberg och Varberg. \u00c4ven dom andra b\u00e5tarna i denna serie, utom de tv\u00e5 f\u00f6rsta, har flyttat runt en hel del. Tjb 775, f\u00f6rst i V\u00e4stervik, hamnade efter 2002 omv\u00e4xlande i Oskarshamn och p\u00e5 Gotland. Tjb 776 som byggdes f\u00f6r Visby har d\u00e4remot blivit \u201d\u00f6ijn\u201d trogen, mest i Slite eller F\u00e5r\u00f6sund.     <\/p>\n\n\n\n

Tjb 756<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Erfarenheterna fr\u00e5n serien 752 \u2013 754 och den udda 755 manade inte till efterf\u00f6ljd. N\u00e4r G\u00e4vle Lp beh\u00f6vde en ers\u00e4ttning f\u00f6r den gamla Tjb 133 beh\u00f6vdes en nykonstruktion. Denna utgick fr\u00e5n linjerna p\u00e5 13 metersb\u00e5ten som skalades upp 20 procent och fick m\u00e5tten 16,0 x 5,52 f\u00f6r ett deplacement p\u00e5 41,3 ton. B\u00e5ten levererades 1985 fr\u00e5n Holms Varv med 2 x Scania DSI11 p\u00e5 vardera 290 hk och st\u00e4llbar propeller av fabrikat KaMeWa\/Seffle.<\/p>\n\n\n\n

D\u00e4remot s\u00e5 var det en sj\u00f6ingenj\u00f6r p\u00e5 verket som inte gillade kilremsv\u00e4xlar. \u201dS\u00e5nt har man bara p\u00e5 v\u00e4gverksf\u00e4rjor\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Detta tillf\u00f6rlitliga och eleganta system ersattes av en kugghjulsv\u00e4xel av fabrikat Valmet. Den kl\u00e5fingrigheten har straffat sig med flera sv\u00e5ra v\u00e4xelhaverier. \u00c4ven denna b\u00e5t blev lite f\u00f6r tung och fick en ankstj\u00e4rt som \u00f6kade l\u00e4ngden till 16,8 meter. Sammantaget blev det nog ganska bra till slut och 756 g\u00f6r trogen tj\u00e4nst i G\u00e4vle, b\u00e5ten fyller 40 \u00e5r 2025!<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
756 vid B\u00f6nan 2011<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Nya kvastar igen\u2026\u2026.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Under \u00e5ren 1993 till 1999 byggdes inga nya st\u00e5lb\u00e5tar och Ingvar S\u00f6derholm gick i pension. Ny guru blev Stig Hellstrand med ett f\u00f6rflutet som b\u00e5tbyggare i Finland. Helt pl\u00f6tsligt kom Sj\u00f6fartsverkets nybyggnadsprogram att domineras av finska konstruktioner och finska varv.<\/p>\n\n\n\n

F\u00f6rst ut blev en serie p\u00e5 tre 14,7 metersb\u00e5tar baserade p\u00e5 en konstruktion som tidigare byggts f\u00f6r det finska Sj\u00f6fartsverket. Tjb 777 \u2013 779 levererades 1998 \u2013 2000 fr\u00e5n UKI (Uudenkaupungin Ty\u00f6vene) i Nystad. Resultat? \u201dTyv\u00e4rr \u00e5terigen med kraftig \u00f6vervikt och l\u00e5ga fribord\u201d som det st\u00e5r i boken LOTSB\u00c5TAR.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
777 i Bergkvara 2014<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Kring Tjb 778 som levererades till Sundsvall uppstod en infekterad konflikt. B\u00e5ten var ju utrustad med kran f\u00f6r att kunna anv\u00e4ndas som prickb\u00e5t men b\u00e5tansvarig lots kunde konstatera att stabilitetshandlingarna inte till\u00e4t n\u00e5gon n\u00e4mnv\u00e4rd d\u00e4ckslast och \u00e4n mindre n\u00e5gra st\u00f6rre kranlyft! Lokalt kallades b\u00e5ten f\u00f6r \u201dMonitor\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Efter mycket br\u00e5k flyttades b\u00e5ten till Skellefte\u00e5 och i samband med det togs kranen bort. Tjb 145 som skickats p\u00e5 LTF (livstidsf\u00f6rl\u00e4ngning) vid leveransen av 778 kom inte tillbaka utan Sundsvall fick som \u201dstraff\u201d hanka sej fram med gamla b\u00e5tar t.v.<\/p>\n\n\n\n

Den f\u00f6rsta n\u00f6dl\u00f6sningen innebar att man fick tillbaka Tjb 140 efter 54 \u00e5rs fr\u00e5nvaro fr\u00e5n platsen! Den var levererad 1938 till Sundsvall och hade 1946 flyttats till G\u00f6teborg, s\u00f6rjd och saknad av ingen. 140:an hade visserligen blivit ordentligt moderniserad 1975 men var ju trots allt \u00f6ver 60 \u00e5r gammal n\u00e4r den kom tillbaka till Sundsvall. Se vidare i del 1 om den b\u00e5tens \u00f6den och \u00e4ventyr.<\/p>\n\n\n\n

\u00c5r 1999 hade det gjorts en \u201dkohandel\u201d mellan Sj\u00f6V och SSRS som bl.a. innebar att verket \u00f6vertog f.d. R\/K SIGURD GOLJE och OLOF WALLENIUS. Dessa b\u00e5tar fick d\u00e5 Tjb. nr. 31 och 32 men kallades till vardags alltid \u201dGolje\u201d resp. \u201dWallenius\u201d. \u201dWallenius\u201d placerades f\u00f6rst p\u00e5 Landsort men flyttades 2001 till Sundsvall. D\u00e4r fick den \u00f6knamnet \u201dStor Aset\u201d och med ett deplacement p\u00e5 en bra bit \u00f6ver 100 ton g\u00e4llde det nog att passa p\u00e5 vid bordning av mindre tonnage. Att fartyg orsakar skador p\u00e5 lotsb\u00e5tar kan ju h\u00e4nda men det motsatta \u00e4r v\u00e4rre. Tjb 32 var senare tidvis placerad i H\u00e4rn\u00f6sand. Att den aldrig blev orangem\u00e5lad utan beh\u00f6ll sin vita \u201dsj\u00f6r\u00e4ddningsf\u00e4rg\u201d antyder v\u00e4l att den aldrig var planerad som n\u00e5gon l\u00e5ngvarig l\u00f6sning och den s\u00e5ldes fr\u00e5n verket redan 2007.<\/p>\n\n\n\n

\u201dGolje\u201d d\u00e4remot, var och f\u00f6rblev Ljusneg\u00e4ngets sk\u00f6tebarn. Den placerades redan 1999 i Iggesund och tj\u00e4nstg\u00f6r \u00e4nnu 2024 som kombinerad lotsb\u00e5t och extra lotsstation om det blir t\u00e4tt mellan turerna. Med dagens lasthantering vid en terminal som Iggesunds Sk\u00e4rn\u00e4s kan ju tiden mellan inlotsning och utlotsning var s\u00e5 kort som under 4 timmar.<\/p>\n\n\n\n

Tjb 757 och 758<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
757 vid Djupvik<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

N\u00e4sta projekt, tv\u00e5 riktigt stora isb\u00e5tar till Lule\u00e5 och \u00d6rnsk\u00f6ldsvik blev ocks\u00e5 kontroversiellt. Det hade b\u00f6rjar som en studie ben\u00e4mn LIB, utl\u00e4st L<\/strong>otsb\u00e5t I<\/strong>sbrytare B<\/strong>ogserb\u00e5t och fortsatt som ett examensarbete vid Chalmers Skeppsbyggnadssektion. Hur mycket av detta underlag som i slut\u00e4nden kom till anv\u00e4ndning \u00e4r oklart men Sj\u00f6V f\u00f6rprojektering landade i en b\u00e5t p\u00e5 18,0 x 6,0 meter med en maskin p\u00e5 1200 hk kopplad till en st\u00e4llbar propeller.<\/p>\n\n\n\n

Djupviks Varv vann upphandlingen och anv\u00e4nde FKAB som konstruktionskonsult. Inledningsvis uppstod en diskussion om skrovutformningen. Sj\u00f6V f\u00f6rprojekt baserades p\u00e5 ett \u201dfinsk\u201d f\u00f6rskepp med U-formade spantsektionen och en isbrytarst\u00e4v som gick extremt l\u00e5ngt akter\u00f6ver. Den korta k\u00f6len b\u00f6rjade strax f\u00f6r om b\u00e5tens tyngdpunkt och innebar att hela b\u00e5tens vikt vid torrs\u00e4ttning skulle komma att vila p\u00e5 en pallning.<\/p>\n\n\n\n

Varvet och FKAB f\u00f6rs\u00f6kte f\u00e5 verket att moderera utformningen men man framh\u00e4rdade. B\u00e5tarna levererades \u00e5r 2001 och har f\u00f6rvisso rej\u00e4la fribord men p\u00e5 land ser dom groteska ut, ett l\u00e5ngt f\u00f6rskepp hopfogat med ett bulligt akterskepp. Det visade sig ocks\u00e5 ganska snabb att kursstabiliteten i undansj\u00f6 var vansklig f\u00f6r att inte s\u00e4ga katastrofalt d\u00e5lig.<\/p>\n\n\n\n

I Lule\u00e5 d\u00e4r istillv\u00e4xten p\u00e5 h\u00f6sten g\u00e5r snabb och man inte beh\u00f6ver anv\u00e4nda b\u00e5ten s\u00e5 mycket i \u00f6ppen sj\u00f6 har 757 fungerat bra med mycket goda isbrytande egenskaper. I \u00d6rnsk\u00f6ldsvik d\u00e4remot gick det inte alls. Lotshamnen i Skeppsmalen p\u00e5 Skags Udde har ett besv\u00e4rligt inlopp helt \u00f6ppet f\u00f6r alla vindar p\u00e5 sydkanten och under vintern kan man ha omv\u00e4xlande grov is och \u00f6ppet vatten.<\/p>\n\n\n\n

Efter en incident n\u00e4r en lots blev slungad ur stolen i styrhytten v\u00e5gade man inte l\u00e4nge anl\u00f6pa lotshamnen i h\u00e5rt v\u00e4der utan fick ombasera in till stan. Det innebar 2 till 3 timmars g\u00e5ngtid f\u00f6r varje uts\u00e4ttning \/ h\u00e4mtning. Dessutom var b\u00e5ten inte fendrad f\u00f6r bordning i \u00f6ppen sj\u00f6 och det v\u00e4grade verkets handl\u00e4ggare att \u00e4ndra. Trots det f\u00f6rs\u00f6kte man p\u00e5 platsen h\u00e4nga upp riktiga d\u00e4ckfendrar men utan p\u00e5svetsade f\u00e4sten s\u00e5g det ganska taffligt ut. Efter mycken palaver flyttades 758 till Trollh\u00e4tte Kanal som arbetsb\u00e5t.<\/p>\n\n\n\n

I december 2022 uppstod en akut situation d\u00e5 757 efter ett halv\u00e5rs varvs\u00f6versyn \u00e4nd\u00e5 inte blev klar till vinters\u00e4songen. 758 snabbflyttades d\u00e5 till Lule\u00e5 och g\u00f6r nu, 2024, sin andra vinter d\u00e4r.<\/p>\n\n\n\n

Mera fr\u00e5n Finland\u2026\u2026\u2026<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mellan \u00e5ren 2001 och 2006 byggdes inga nya st\u00e5lb\u00e5tar trots att nybyggnadsbehovet rent statistiskt ligger p\u00e5 cirka en b\u00e5t per \u00e5r. Behoven har till stor del t\u00e4cks av omfattande upprustning av gamla b\u00e5tar. Mera d\u00e4rom nedan.<\/p>\n\n\n\n

Trots det best\u00e4lldes tre nya kuttrar fr\u00e5n Marine Alutech Oy. \u00c4ven dessa nybyggen baserades p\u00e5 en befintlig finsk konstruktion och levererades som PILOT 759 – 761 under 2006 \u2013 2008 med placering i Sundsvall, Ume\u00e5 och Skellefte\u00e5. M\u00e5tten \u00e4r 16,0 x 5,2 meter och maskinstyrkan 850 hk med fast propeller.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tjb 759<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Med ordentliga fribord och vettiga proportioner ser det ut att vara en riktig lotskutter f\u00f6r alla v\u00e4der och sv\u00e5ra isf\u00f6rh\u00e5llanden. Men\u2026. b\u00e5tarna har f\u00e5tt ett rykte om sig att vara fruktansv\u00e4rda rullebyttor. M\u00e5nga lotsar vill inte g\u00e5 ut i dessa b\u00e5tar i d\u00e5ligt v\u00e4der. \u00c4r b\u00e5tarna f\u00f6r styva eller f\u00f6r veka? Det har t.o.m. spekulerats i att det \u00e4r f\u00f6r stora fria v\u00e4tskeytor i br\u00e4nsletankarna och det har laborerats med l\u00e5ngskeppslingerskott. Oklart! Kanske \u00e4r det bara ovana vid att \u00e5ka kutter som p\u00e5verkar upplevelsen?<\/p>\n\n\n\n

2015 skickades 761 till Oskarshamn och Skellefte\u00e5 fick tillbaka sin gamla 754!  I samband med att 758 togs fr\u00e5n Trollh\u00e4ttan gick 761 dit som ers\u00e4ttare fr\u00e5n Oskarshamn. Den modernaste kuttern i verkets flotta har allts\u00e5 blivit arbetsb\u00e5t i G\u00f6ta \u00c4lv.<\/p>\n\n\n\n

Upprustning av \u00e4ldre b\u00e5tar<\/strong><\/p>\n\n\n\n

St\u00f6rre ombyggnader, upprustningar av \u00e4ldre b\u00e5tar kallas idag f\u00f6r LTF, livstidsf\u00f6rl\u00e4ngning. Allteftersom drift timmarna p\u00e5 st\u00e5lb\u00e5tarna minskat har m\u00f6jligheterna att motivera investeringar i nya isb\u00e5tar ocks\u00e5 minskat. Under \u00e5ren 2000 till 2018 genomf\u00f6rdes ist\u00e4llet ett antal LTF p\u00e5 kuttrar som redan hade uppn\u00e5tt en \u00e5lder p\u00e5 \u00f6ver 30 \u00e5r. Detta kunde omfatta nya motorer, omfattande ombyggnad av elsystem och helt nya d\u00e4ckshus inklusive ny elektronik \/ navigationsutrustning. Denna typ av LTF har genomf\u00f6rts p\u00e5 flera 14,78 meters b\u00e5tar och hela raddan 750-755. Kostnaden j\u00e4mf\u00f6rt med ett nybygge uppges ha varit v\u00e4sentligt mindre \u00e4n h\u00e4lften. Detta kan dock delvis bero p\u00e5 att nybyggnadsvarven har ett betydligt h\u00f6gre kostnadsl\u00e4ge och konkurrensen mellan reparationsvarven varit h\u00e5rd. De flesta som vunnit upphandlingar av dessa LTF-er har g\u00e5tt back p\u00e5 projekten. <\/p>\n\n\n\n

Vad h\u00e4nder sen\u2026..<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Det senaste nybygget i Sj\u00f6fartsverkets isg\u00e5ende lotsb\u00e5tsflotta levererades allts\u00e5 f\u00f6r 17 \u00e5r sen! M\u00e5nga grubblar p\u00e5 n\u00e4sta steg och den stora fr\u00e5gan \u00e4r naturligtvis; vad skall driva den fossilfria isg\u00e5ende lotskuttern? Den \u00e4nnu st\u00f6rre fr\u00e5gan \u00e4r d\u00e5; hur l\u00e4nge beh\u00f6ver vi en s\u00e5dan persedel? N\u00e4r ser vi en ombyggd kutter med batteridrift p\u00e5 f\u00f6rs\u00f6k? Finns det ett fungerande metanolalternativ?<\/p>\n\n\n\n

KAS\/2024-03-16<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Jern \/ St\u00e5lkuttrar, f\u00f6rs\u00f6k till summering av utvecklingen till 1940 Lotsverket \/ Kungl. Sj\u00f6fartsstyrelsen \/ Sj\u00f6fartsverket F\u00f6rst en parentes, n\u00e5gra seglande j\u00e4rnkuttrar. \u00c5r 1890 levererade G\u00f6taverken (NB 251) en seglande kronolotskutter \u201daf jern\u201d till Erholmen \/ Marstrands Lotsplats. Priset var 7.500:- B\u00e5ten hade namnet RUNA och var konstruerad av Albert Andersson med m\u00e5tten 12,6 x… Forts\u00e4tt l\u00e4sa St\u00e5lkuttrarna<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-3362","page","type-page","status-publish","hentry","entry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3362","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3362"}],"version-history":[{"count":29,"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3362\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6708,"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/pages\/3362\/revisions\/6708"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/lotsarnastockholm.se\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3362"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}