Sundsvalls lotsplats

Följande kommer från KA Sundin och mycket fokus ligger på Sundsvalls lotsbåtar:

Historik.

Sundsvall, Bremö och Åstholmen var ursprungligen tre självständiga lotsplatser. Bremön hade dessutom två uppassningsställen, Bremö Norra vid fyren och Sanna på insidan av ön för trafik som gick genom Bremösundet. Lotsplatserna sammanslogs 1903 men trots det verkar man under lång tid framöver ha fortsatt med uppdelningen i ”Bremölotsar”, ”Stadslotsar” och ”Åstholmslotsar” med varsin båthållning. Dessutom arbetade man länge vidare enligt det gamla systemet, dvs Bremö- och Åstholmslotsarna lotsade bara ingående fartyg och ofta bara till redden i Sundsvall för inklarering. Stadslotsarna lotsade sedan vidare från redden till respektive lastageplats och all utgående trafik. Systemet byggde på att varje lots hade en egen ”enskild tjänstebåt” som normalt togs på släp under lotsningen och sedan rodde eller seglade man hem till uppassningsstället. Stadslotsarnas utlotsningar avslutades nog senast efter passage av Storholmen / Draget – Storgrunden men det var ändå ca 7 distansminuter tillbaka till stan. För en Bremölots som lotsat till redden var distansen den dubbla och hade man lotsat upp till Söråker var det 22 distansminuter hem. I bästa fall med tjänlig vind tog det minst 4 timmar och under ogynnsamma förhållanden var det nog bara att vänta på bättre väder.

I början av 1900-talet fanns det ca tolv lotsar vardera i staden och på Bremön plus tre på Åstholmen. Totalt hade man vid sammanslagningen av lotsplatserna minst 25 enskilda tjänstebåtar. Båtarna var byggda mellan 1874 och 1903 med en längd mellan 6,5 och drygt 8 meter. Dom värderades från 170 kronor för en gammal öppen rodd- och segelbåt till 1600 kronor för en nybyggd, däckad segelkutter. Utöver dessa båtar fanns det en gemensamt ägd ”Prickbåt” i Sundsvall och en 11,0 meters ”Kronolotskutter”, alltså ägd av Lotsverket. Den var byggd 1874, kom till Sundsvall 1901 och överläts på Lotsarna gemensamt 1906. När, var och hur den användes är oklart och den såldes redan 1910 för 600 kronor. Ett par äldre kronolotskuttrar som finns upptagna i Lotsverkets ”Liggare” har enligt Westerbergs historik bara funnits ”på papperet”. Dom är betecknade med ????? i Fleetlist.

Vid 1900-talets början hade lotsarna ingen fast lön utan avlönades helt med lotspenningarna som fördelades mellan lotsarna inom varje lotsplats. Detta innebar att löneskillnaden mellan små och stora lotsplatser var enorm. Från år 1915 ändrades systemet så att lotsarna fick en fast lön samt 40 % av lotspenningarna. Till detta kom en så kallad hemvägsersättning som skulle bekosta resor, kost och logi för återresan till lotsplatsen. Hemvägsersättningen var dock så väl tilltagen att den efterhand även kom att bekosta lotsarnas båthållning.  

Motoriseringen av landets lotsbåtar inleddes i Oxelösund år 1905. Den gick sedan relativt snabb i så måtto att nästan alla lotsplatser anskaffade en eller två motordrivna båtar under åren fram till ca 1914. En motor på 8 – 10 hk kostade då från 1500 till 2500 kronor, alltså lika mycket som en rejäl båt. Den kraftigt ökade kostnaden för båthållningen medförde därför en ganska snabb övergång till gemensam båthållning i form av enkla bolag, åtminstone vid de större lotsplatserna.

För Sundsvalls del blev det så att Bremölotsarna bildade bolag redan 1906 med inköp / övertagande av sex enskilda tjänstebåtar som fick namnen BREMÖ I till BREMÖ VI. Den första motorn, en 5 hk bensinmotor för 1800:-, monterades 1907 i BREMÖ IV, ex segelbåten MARY. Från 1910 lades nybyggda motorkuttern BREMÖ III (2) och den motoriserade segelkuttern ÅSTHOLMEN i ett för alla lotsar gemensamt bolag. BREMÖ III (2) stationerades på Sanna och användes säkerligen mest som ”hårdvädersbåt” när det inte gick att gå ut från den dåliga hamnen på Bremö Norra. Den kallades ”Grisen” men såldes redan 1912 då den ersattes av, BREMÖ III (3), ett nybygge från Lysekils Mek. Verkstad. Denna båt blev en riktig trotjänare och såldes 1939 till Lotsverket för vidare tjänst vid Oskarshamn Lotsplats fram till 1953. Stadslotsarna bildade ett eget bolag 1912 med segelkuttrarna LARS och START, en gammal prickbåt och en eka. Övriga enskilda tjänstebåtar tillhörande stadslotsarna slopades och någon motorbåt till uppassningen i staden verkar aldrig ha anskaffats. 1925, 22 år efter sammanslagningen av lotsplatserna, bildas så slutligen ett gemensamt bolag för alla båtar vid Sundsvalls Lotsplats, utom en. Lotsen Granlund på Åstholmen fortsatte att hålla egen båt fram till 1929.

År 1926 var man fortfarande 24 aktiva lotsar och utförde ca 2500 lotsningar. Hemvägsersättningarna uppgick till ca 15000:-. Hälften förbrukades på resor och uppehälle och den andra hälften räckte till den totala kostnaden för båthållningen. Räntor och amorteringar drog ca 2300:- och reparationer och driftkostnader drygt 5200:- totalt för samtliga båtar. Till saken hör dock att nästan allt normalt underhåll utfördes av lotsarna själva och så att säga ingick i jobbet. Man hade också, precis som på nästa alla lotsplatser, egen slip både på Åstholmen, Bremö Norra och Sanna. Vid denna tid hade en lots vid Sundsvalls Lp ungefär 3000:- i årslön plus ca 2500:- i lotslott, en ganska bra lön vid denna tid. Uttryckt på ett annat sätt kan man konstatera att en lotsinkomst kunnat täcka drift- och underhållskostnaderna för alla lotsplatsens båtar alternativt ha räckt till nyanskaffning av en 9 meters däckad motorkutter.    

Den sista segelkuttern SVAN / BREMÖ I (1) såldes så sent som 1932. Det blir ju 25 år efter anskaffningen av den första motorbåten vilket ju verkar märkligt. Förklaringen är nog att den under lång tid använts mycket sparsamt och huvudsakligen för prickning. Under åren fram till slutet av 30-talet utrangerades och såldes efterhand de äldre och mindre båtarna. Denna utveckling hänger säkert ihop med den snabba utbyggnaden av vägnätet och dom allmänna kommunikationerna. Det naturliga sättet att ta sej tillbaka till Bremön resp. Åstholmen blev efterhand med buss via Lörudden resp. Tynderö.

Hamnförhållanden på Bremö Norra och haverier.

Hamnen vid Bremö Norra låg helt öppen för alla vindar mellan NV och NO, Djupet begränsade lotsbåtarnas storlek till ca 8 meter. 1925 försvann den nästan nybyggda BREMÖ II (2) med 3 man ombord. Ersättningen blev en nödlösning. Man motoriserade den gamla segelbåten START som nu blev BREMÖ VI (2). Hur klokt det var att sätta en tung tändkulemotor i en halvdäckad, gammal segelbåt skulle snart visa sej. Båten förliste i hårt väder strax efter avgång från Bremö Norra 1929. Händelsen är väl dokumenterad i Lubrikatorn Nr 2, 2019. 1927 hade dessutom den nya BREMÖ II (3) strandat med förlust av en man. Den kunde dock repareras.

Haveristatistiken var förfärande och hamnförhållandena vid Bremö Norra var naturligtvis en starkt bidragande orsak. Lotsstyrelsen började nu med stöd av några av de yngre lotsarna utreda en flyttning av sjöuppassningarna till Draget eller Storholmen och från 1934 även alternativet Skorven / Spikarna. Mot detta mobiliserade en majoritet av lotsarna ett flertal organisationer och även befälhavare i dom stora linjerederierna. Motståndet motiverades med att det skulle bli svårt att ”söka på” i hårt väder och tjocka så långt in i Sundsvallsbukten. Det skulle hota sjösäkerheten. Det verkliga motivet var nog till stor del att alla äldre lotsar hade egna stugor på Bremön respektive Åstholmen som man inte ville överge. Begränsningarna vid Bremö Norra bidrog nog också till att Sundsvallslotsarna, till skillnad från de flesta andra Lotsplatser efter Norrlandskusten och mot Lotsstyrelsens råd, inte anskaffat någon isgående järnbåt. Diskussionerna i dessa frågor skapade stora motsättningar inom lotsplatsen och kors och tvärs mellan lotsarna, distriktsbefälen, lotsstyrelsen och Generaldirektören men avbröts temporärt av krigsutbrottet 1939. Flytten gick ju senare till Spikarna men först 1965. 

Omläggning av båthållningen 1937

1937 hade antalet lotsar vid Sundsvalls Lotsplats minskat till 19. Detta år genomfördes stora förändringar i båthållningen inom Lotsverket. Efter många och långa utredningar (som hade startat redan 1914) beslutade Riksdagen att införa ett legosystem efter en modell som redan fanns inom Tullverket. Kortfattat innebar detta att båthållaren, enskild lots eller bolag, erhöll en årlig lega som motsvarade kostnaden för nedskrivning av båtens värde / ränta och amortering samt underhåll. För att underlätta finansieringen av nybyggen och större ombyggnader som tidigare fått ordnas med lotsarnas egna medel eller banklån inrättades nu en statlig Båtlånefond. Efter 1937 torde nästan alla nybyggen ha bekostats med dessa lån. Räntor och amorteringar på lånen från staten betalades nu alltså med legor från staten. Detta system gav ju efterhand Lotsstyrelsens tjänstemän större och större inflytande över båtanskaffningarna på bekostnad av lotsplatsernas självständighet. Det ledde ju också slutligen till att båtarna förstatligades 1960.

Omläggningen 1937 resulterade för Sundsvalls del i att båtarna omnamnades till SUNDSVALL 1 tom 11 varefter 4 båtar nästan omgående avyttrades. Vid ingången av 1939 hade man således 7 gemensamt ägda tjänstebåtar nämligen:

Motorkuttern SUNDSVALL 1, ex BREMÖ, byggd 1931

Motorkuttern SUNDSVALL 2, ex BREMÖ II (3), byggd 1926    

Motorkuttern SUNDSVALL 7, ex ÅSTHOLMEN I, byggd 1928

Tre isekor och en roddbåt benämnda SUNDSVALL 3 – 6.       

Dessutom hade man den 23 december 1938 mottagit den nybyggda, statsägda, ”Kronomotorkuttern No 140”, en bjässe på 17,7 x 5,6 meter byggd i stål på Kalmar Varv. Hur turerna gick kring förhandlingarna mellan lotsarna och Lotsstyrelsen vid försäljningen av BREMÖ III (3) till verket och anskaffningen av 140:an är inte lätt att begripa. Lotsstyrelsens uttalade tanke var nu att uppassningen vid Bremö Norra, åtminstone i tjocka och dåligt väder skulle skötas med 140:an som patrullerande kutter med lotsarna stationerade ombord. Patrullerande kutter enligt det system som fanns i Gävle och vid Sandhamn innebar att 6 lotsar skulle tjänstgöra med station ombord under en vecka i stöten. Detta kom att motarbetas på alla sätt i Sundsvall och frågan är om det överhuvudtaget tillämpades alls. Uppassningen kom nu att flyttas helt och hållet till Sanna och kvar vid Bremö Norra blev bara utkiken. 1946 flyttades 140:an hux flux till Göteborg, sörjd och saknad av ingen. Dock blev resultatet ganska märkligt. En av Norrlandskustens största hamnar hade ingen riktig isbåt förrän Tjb 143, SUNDSVALL V levererades från Br. Larssons Mek. Verkstad i Kristinehamn 1950. Båten var en 13,5 meters stålkutter med en Ellwe kultändare på 100 hk. ”Femmans” öden och äventyr beskrivs fint i Lubrikatorn Nr 3-00. Den ansågs av lotsarna vida överlägsen den förkättrade 140:an, även som isbåt. Men så hade man ju också beställt den själva och inte blivit påprackade något från Lotsstyrelsen. Bristen på isgående båt mellan 1946 och 1950 överbryggades tydligen genom inhyrning av ångbogseraren VALLE vid behov.    

År 1954 anskaffade man dels en ny 10 meters ekkutter, Tjb 144, och en liten motorbåt för transporterna mellan Bremön och Lörudden, Tjb 145. Den lille fick till vardags heta ”Putte”. Tjb 144 var egentligen avsedd att ersätta ”Ettan” ex BREMÖ från 1931 men pga av en brand på ”Sjuan” ex ÅSTHOLMEN så blev den placerad på Åstholmen. Gamla ”Ettan” blev därmed kvar i tjänst till 1958 då man fick en 11,55 meters stålkutter, Tjb 142, SUNDSVALL II, från Djupviks Varv.

Lotsbåtarna förstatligas 1960.

Exakt när isekorna försvann är lite oklart men det var väl helt enkelt så att dom nyare kuttrarna klarade isgång tills man kunde ta sej fram på isen med apostlahästarna och andra hjälpmedel. När lotsbåtarna förstatligades 1960 hade man alltså två stålkuttrar och lilla ”Putte” på Bremön och en träkutter på Åstholmen. Westerberg kommenterar avslutningen av den egna, självständiga båthållningen lite kryptiskt med att ”knappast någon gjort förlust på den, snarare tvärtom”. Det gamla bruket att lotsbåtarna hade ett lokalt namn / nummer försvann nu efterhand och de båtar som staten sedan anskaffade fick nöja sej med ett simpelt nummer.

Vid flytten till Spikarna 1965 försvann ”Putte” men istället tillkom en första generationens ”Snabbåt”, en 8,3 meters plastbåt typ Biscaya med Tjänstebåt nummer 167. Verket anskaffade totalt tio Biscayor, alla med två bensinmotorer och Aquamaticdrev. Det arrangemanget blev kortlivat, redan 1969 byggdes samtliga om på Docksta Båtvarv med en inombordsdiesel och konventionellt propeller- och rodersystem. 167:an hängde sedan med i Sundsvall tills den första aluminiumbåten, Tjb 709, kom 1978. Biscayorna byggdes alltså om efter bara 4 år och utrangerades efter mindre än 15 år i tjänst, ett misslyckat projekt!    

När Härnösands Lotsplats indrogs 1969 ”överflyttades göromålen”, som det hette i verkets vokabulär, till Sundsvall. Det innebar att all utsättning och hämtning av lots till respektive från Härnösand och Ångermanälven flyttades till bojen ”Sundsvallsbukten”. På mindre än fem år hade alltså inom området Sundsvall / Härnösand antalet uppassningsställen minskat från fyra till ett och antalet båtar från sex till tre. Gamla ”FEMMAN” ersattes 1972 av en 14,78 meterskutter, Tjb 145 (2). Sedan Tjb 142 sålts 1981 klarade man uppgifterna med bara två båtar ända fram till 1999. Detta trots att man fortfarande skötte prickningen i båda områdena.

Under år 1988 genomfördes en stor omorganisation av Sjöfartsverket. De gamla begreppen Lotsdistrikt och Lotsplats försvann. Sundsvall Lotsplats som självständig enhet med en Överlots / Lotsplatschef ersattes av Norra Bottenhavets Sjötrafikområde med tjänstestället Sundsvalls Lotsstation. Chefen satt nu i Umeå. År 2000 togs nästa steg. Antalet trafikområden minskades från 13 till 8 och Sundsvall kom nu att höra till Bottenhavets Sjötrafikområde med chef i Gävle.

Turbulens runt år 2000.

År 1999 levererades en ny kutter av typen ”liten tung”, tänkt som ersättning för Tjb 145. Den nya båten visade sej var ”mycket tung”, djupgående till konstruktionsvattenlinjen skulle var 2,1 meter men var i verkligheten 2,83 meter. Fribordet hade ju minskat i motsvarade grad och var nästintill obefintligt. Lokalt kallades den ”Monitor”. Båten var utrustad med bogpropeller och en ordentlig kran för hantering av prickar och prickstenar men stabiliteten tillät nästan ingen däckslast. Nu uppstod en situation som mycket påminner om det som hände med ”Motorkutter No 140” på 40-talet. Den nya båten ansågs oanvändbar och förpassades snart till Härnösand som hade återuppstått som ”båtstation” när skeppningen av sågade trävaror plötsligt ökade. Tjb 778 kunde nu ersätta en gammal 11,55 meters kutter som inlånats dit från Örnsköldsvik. Träskeppningen över Djuphamnen i Härnösand var under några år tidvis så omfattande att det uppstod ”congestion”. Två fartyg kunde lasta samtidigt medan ett tre låg på redden och väntade. Samtidigt pågick en färjetrafik till Vasa som också behövde lots innan skepparna erhöll lotsdispens. Dessutom hände det ganska ofta att trälastarna, med lotsplikt, måste skifta ut på redden föratt ge plats för färjan vid kajen. Till saken hör också att ett antal Sundsvallslotsar bodde i Härnösand. När det blev tätt mellan turerna var det ju rationellt ha en lotsbåt i Härnösand. Då kunde ju en lotsning vara avklarad på 1 timme! Motsvarande lotsning via bordning i Sundsvallsbukten och taxiresor till och från Spikarna tog minst 8 timmar.

Tjb 145 som genomgick en omfattande modernisering kom inte tillbaka till Sundsvall utan placerades i Kapellskär. Som ersättning fick Sundsvall istället en båt från just Kapellskär, efter 54 års frånvaro återkom gamla Tjb 140! Man anar en hel del motsättningar mellan lotsarna och båtmännen versus Centralförvaltningen. 140:an hade visserligen blivit ordentligt moderniserad 1975 men var ju trots allt över 60 år gammal när den kom tillbaka till Sundsvall. Detta provisorium ersattes redan 2001 av en ännu mera udda lösning i form av Räddningskryssaren OLOF WALLENIUS som övertagits från Sjöräddningen och fick Tjb nr 32. I Sundsvall gick den under öknamnet ”Stor Aset” och med ett deplacement på en bra bit över 100 ton gällde det nog att passa på vid bordning av mindre tonnage. Att fartyg orsakar skador på lotsbåtar kan ju hända men det motsatta är värre. Tjb 32 var senare tidvis placerad i Härnösand. Att den aldrig blev orangemålad utan behöll sin vita ”sjöräddningsfärg” antyder väl att den aldrig var planerad som någon långvarig lösning.

I den här vevan fick man också en ny snabbåt med nummer 115. Tekniska problem med maskineri och manöversystem gjorde att det tog lång tid innan den fungerade och 709 kunde utrangeras. Till hjälp under denna tid fick man också Tjb 723 från Sandhamn. All denna turbulens runt båthållningen gjorde att man tidvis hade fyra båtar på Spikarna och Tjb 140 gömdes till slut undan vid Ortviken innan den såldes år 2002. Tjb 778 försvann samma år till Skellefteå / Jävre, återigen sörjd och saknad av ingen. Ytterligare en ”vikarie” utgjordes av Tjb 62 som överfördes från Söderhamn och tidvis var placerad i Härnösand. När så den nya kuttern 759 levererades 2006 hade det uråldriga namnsystem med tjänstebåts nummer ändrats så att båten stoltserade med den pampiga benämningen PILOT 759 SE.

Moderna tider.

Sedan man väl konstaterat att 759 var en väl fungerade båt utrangerades både Tjb 32 och 62. Till detta bidrog också att både färjetrafiken och träskeppningarna över Härnösand sakta tynade bort. Därmed var ordningen till slut återställd till ett modernt normalläge med en snabbåt och en kutter för vinterbruk. Det enda som hänt därefter skedde 2015 då den finskbyggda 115 byttes mot den likaså finskbyggda PILOT 215 SE.

Sundsvalls Lotsstation har nu sex lotsar och utförde under 2019 ungefär 1100 lotsningar, dvs också runt 1100 utsättningar / hämtningar. Dessa tog nog i snitt mindre en timme vardera och genererade alltså maximalt 1000 drifttimmar på båtarna. Under senare år har vintrarna varit i stort sett isfria och därför görs nästa alla timmar med snabbåten. Kuttern används bara i undantagsfall och för lite prickning. Kostnaden per timme blir naturligtvis astronomisk och båthållningen är nu åter föremål för omfattande utredningar inom verket. Bara en sak är säker; förhållandena kommer att förändras även i framtiden.