Stålkuttrarna

Mer intressant läsning som KA Sundin bidrar med Nov 2021

Lotsverket / Kungl. Sjöfartsstyrelsen / Sjöfartsverket

Jern / Stålkuttrar, försök till summering av utvecklingen till 1940

Först en parentes, några seglande järnkuttrar.

År 1890 levererade Götaverken (NB 251) en seglande kronolotskutter ”af jern” till Erholmen / Marstrands Lotsplats. Priset var 7.500:- Båten hade namnet RUNA och var konstruerad av Albert Andersson med måtten 12,6 x 4,35 meter.

Andersson var då redan etablerad som lotsbåtskonstruktör och totalt torde det ha byggts ett 20-tal seglande träkuttrar efter hans ritningar under perioden 1880 – ca 1900.

Samma år skall Kockums också ha byggt en ”segelkutter”. Denna var hela 19 meter lång och placerad vid Öresunds Södra Lotsplats. Ingen av dessa båtar verkar ha blivit långlivade som lotskuttrar. RUNA försvann snart ur annalerna och Kockumsbygget skall ha blivit ombyggd till Fyrskepp No 23 vid Eriksberg 1903. Några ytterligare ”järnbyggen” blev det heller inte. Huvudorsaken var säkerligen att träbåtsvarven höll avsevärt lägre priser. Mer om detta senare.

Järn ersattes ju redan vid denna tid av det modernare materialet stål men uttryck som ”järnbåt och ”järnkutter” har använts ända in i modern tid, på vissa håll kanske fortfarande.

Motorkuttrar, början på den moderna historien

Den första motordrivna ”järnbåten” skulle då vara BÄVERN byggd 1924 på Hernösands Mek. Verkstad för Lotsarna vid Hernö Lotsplats. Längd ca 8 meter, däckad men med öppen styrbrunn akter och försedd med en 15 hk Avance tändkulemotor. Den gjorde lång tjänst men såldes av lotsarna innan båtarna förstatligades 1960.

Bävern vid månskroken

BÄVERN kallades i Lotsverkets vokabulär för “Motorbåt”. Den första riktiga stålkuttern skulle då vara AGÖ / ODIN byggd 1928 på Hernösands Mekaniska Verkstad efter lotsen Joel Henrikssons ritningar till dåvarande Agö Lotsplats utanför Hudiksvall.

AGÖ

Samma år byggdes också en “järnkutter” på Bergners Varv i Luleå till Luleå Lotsplats. Under de följande åren fram till 1930 byggde HMV ytterligare 3 båtar och Bergners en båt till 1932. Dessutom byggdes en liten “järnbåt” till Gävle 1931 hos Kollin & Ström i Borlänge.

En sammanställning av uppgifterna från boken Lotsbåtar:

TjbLokalt namnL x BByggdByggnadsvarvLotsplatsOmbyggnadOmstationeringSåldÅr
BÄVERN8 meter1924Härnösands Mek.HärnösandMB 1948195935
AGÖ10.93 x 3.51928Härnösands Mek.Hudiksvall195931
RÖDKALLEN11 meter1928Bergners VarvLuleå195931
268LANDSORT I10.15 x 3.51929Härnösands Mek.LandsortLF 1957, GrothXXXX t Söderarm-Reserv Rosenvik197041
350HÄVRINGE I10.93 x 3.51929Härnösands Mek.OxelösundLF 1956197445
112HERNÖ (1)10.2 x 2.91930Härnösands Mek.HärnösandMB 1948, MB 19581962 t ???-1970 t Klintehamn197646
VIDAR8,5 x 2,71931Kollin & StrömGävle196029

Kommentarer:

Man skulle ju tro att alla Hernösandsbyggena (utom BÄVERN) var systerbåtar och byggda efter Agölotsen Joel Henriksson linjeritning men det stämmer inte helt.

Agö/Odin Höllick

I Lotsbåtsboken har längden för AGÖ angivits till ca 10,5 m men mäter man på ritningen som också finns i boken är den snudd på 11 meter ytterkant stävar.

Tjb 350 Hävringe I i Karlsborg 2019

Då skulle åtminstone AGÖ och HÄVRINGE I vara riktiga systrar. Hur ligger det då till med Tjb 268, LANDSORT I? Samma bredd men 0,8 meter kortare? Kan det stämma och isf varför? Det är nog så att uppgiften i Lotsbåtsboken är fel och att 268 är byggd efter samma ritning. Däremot är det nog klarlagt att Tjb 112, HÄRNÖ är en mindre version, framförallt smalare.

Tjb 268 Landsort I

Alla Hernösandsbyggen (med reservation för HERNÖ) hade öppen sittbrunn med rorkultstyrning akter om maskinkappen och en separat överbyggnad med nedgång midskepps till inredningen förut. Däck och överbyggnader var helt i trä. AGÖ byggdes om redan 1940 med större maskin och en ny trähytt. Hävringe- och Landsortsbåten genomgick en fullständig ombyggnad 1956 resp 1957 med dieselmotor och aluminiumhytt i stil med dåtidens nybyggen.

Hur ligger det då till med RÖDKALLEN I?

Rödkallen I Södra Långkajen 1950

Kan den vara byggd på samma linjeritning som de större ”Hernösandsbåtarna”? Tittar man på de foton som finns så ser det inte ut så. RÖDKALLEN I är smalare och mycket grundgående. Arrangemanget på RÖDKALLEN I är också helt annorlunda med en styrhytt midskepps omedelbart akter om maskinrummet samt en aktersalong precis som på den senare 11,55 meterskuttrarna. Styrhytten var visserligen bara ”halv”, alltså öppen akteröver mot en öppen brunn men är ändå ett tidigt exempel på en överbyggd styrplats.

Tjb 34 RÖNNSKÄR som byggdes 4 år senare på Bergners Varv i Luleå har exakt samma arrangemang och är nog helt enkelt en kortad version av RÖDKALLEN I. Dessa två byggen hade all överbyggnad utförd i stål. Man kan undra om det var Luleålotsarna eller varvet som var radikala så tidigt?

Alla dessa båtar beställdes och ägdes gemensamt av lotsarna vid respektive lotsplats med ett stort mått av lokalt bestämmande. Ägandet var vanligtvis organiserat i form av ett Enkelt Bolag som kallades ”båtkassan” eller ”Kutterbolaget” och administrerades av Lotsförmannen / Överlotsen. Utgifterna för nyanskaffning och reparationer bestreds med egna medel eller lån som upptogs av den enskilde lotsen medan inkomsterna för att betala amorteringar och räntor kom från den s.k. hemvägsersättningen, en separat avgift som lotsade fartyg erlade i tillägg till lotspenningen. Hemvägsersättningen skulle också täcka de rena driftskostnaderna men i verkligheten var Lotsverket sedan lång tid tvungen att tillskjuta medel för båthållningen vid många lotsplatser.

Kronomotorkuttrar

Under dessa år lät Lotsverket dessutom bygga de två stora Kronomotorkuttrarna No 229 och No 133 som “kryssande kuttrar” för Sandhamn respektive Gävle. Dessa ”bjässar” på 17,1 x 5,5 meter med ett deplacement på över 50 ton och Bolindermaskiner på 120 hk var något helt nytt i Lotsverket.

Tjb 133 på Rosenvik 1941

Konstruktör var Fyringenjör G. Tillman vid Lotsverkets Fyringenjörskontor. Kontoret bestod vid denna tid av en Överingenjör och två Ingenjörer och handlade alla tekniska frågor i hela verket!

De nya kuttrarna hade en ordentlig styrhytt på däck, centralvärme, skansinredning och byssa förut och en aktersalong med kojplats för 4 – 6 lotsar. De fick dessutom en fast besättning bestående av en motorskötare och en däcksman. En egenhet med dessa kuttrar var att maskinen var omkastbar som på stora fartyg. Man litade tydligen inte på att varken backslag eller ställbar propeller skulle klara is. Det innebar att vid varje manöver måste motorskötaren vara på plats i maskinrummet för att stoppa och starta motorn på signal via maskintelegraf från styrhytten. Från Sandhamn har berättats att Motorskötaren Engström vid livlig trafik i stort sett bodde i maskinrummet och sov på fyllebänken när tillfälle gavs.  

Kostnaden per fartyg uppgick till ca 100.000:-. Steget från en gammal motoriserad segelkutter med öppen styrbrunn måste ha upplevts som revolutionerande. Systemet med ”kryssande kutter” där ett gäng lotsar tjänstgjorde på kuttern veckovis och bara lotsade ingående fartyg praktiserades på både Sandhamn och Gävle fram till ca 1960. Varannan vecka jobbade man ”hemifrån” och lotsade bara utgående fartyg.

Summering 1928 – 1932 / 1936

Under den korta perioden 1928 – 1932 byggdes alltså 10 stycken stålkuttrar. Detta hängde naturligtvis ihop med att man började planera för vintersjöfart. Observera korrelationen med leveransen av STATSISBRYTAREN (senare ATLE) 1926 och YMER 1932. Sen blev det lågkonjunktur och stopp på investeringarna under några år.

1935 – 1936 byggdes dock ytterligare 3 stålkuttrar för Örnsköldsvik, Malmö och Oxelösund, samtliga finansierade och ägda av lotsarna vid respektive lotsplats.. Dessa var alla ca 11 meter med maskiner på 40 – 50 hk men sinsemellan mycket olika.  Malmös PER JOHAN och Oxelösunds DRAMATEN blev dessutom tämligen misslyckade. DRAMATEN gjorde man sej av med redan efter 9 år vilket är snudd på rekord i Lotsverkets historia.

Dramaten

Ny finansiering och nya investeringar, sen tvärstopp p.g.a. kriget.

Från 1937 blev det däremot fart på nybyggnationen. Detta berodde delvis på en ordentlig konjunkturuppgång men också på att Lotsverket efter långa utredningar ändrade hela systemet för lotsarnas båthållning. Dels instiftades en statlig båtlånefond där lotsarna kunde låna pengar till både nybyggen och större ombyggnader.

Lilljungfrun II Foto från Rönnskär vintern 1965

Dels upprättades ett Legasystem som innebar att lotsarna för varje tjänstebåt fick en ”lega” som skulle täcka utgifterna för räntor och amorteringar men även driftkostnaderna. Lite förenklat kan man säga att lotsarna behöll äganderätten och också till stor del bestämmanderätten över båtarna men att finansieringen ändrades från ett taxebundet system där pengarna inflöt direkt till lotsplatsen till ett system som styrdes och finansierades över Lotsverkets budget.

Under åren fram till krigsutbrottet 1939 byggdes ytterligare 6 stålbåtar på mellan 8,7 och 12 meter för lotsplatser från Söderhamn och norröver.

Tjb 49 Ulvö II, Lotskutter Byggd av stål med träöverbyggnad i Umeå 1934. Ombyggd i Docksta 1956. Ny motor Scania 40 a 90 Hk. Nytt däck, ny överbyggnad i lättmetall.

Dessutom lät Lotsverket bygga ytterligare en Kronomotorkutter som placerades vid Sundsvalls Lpl med stationering på Brämön. Tjb 140 var en förstorad version av Tillmans konstruktion med måtten 17,6 x 5,74 meter för att bära en större maskin som nu blev på 140 hk, dock fortfarande en omkastbar Bolinder. Denna maskin vägde då cirka 10 ton!

Tjb 140 i Sandhamn 1965 ca
TjbLokalt namnL x BByggdByggnadsvarvLotsplatsOmbyggnaderOmstationeringSåldÅr
229SANDHAMN I 17.12 x 5.51930Mohögs Mek.SandhamnMB 1955 o 1973 Kalmar198151
133GÄVLE17.12 x 5.51932Sölvesborgs VarvGävleMB-58, Omb-76, MB-851985 t Oxelösund199967
34RÖNNSKÄR10.2 x 2.91932Bergners VarvPiteåMB 1956, Wirens1963 t B-klubb-Järnäs196533
47SKAG II11.5 x 3.11935Järfeds Mek.ÖrnsköldsvikMB 1958, DockstaSåld liggande Docksta196833
PER JOHAN11 meter1936Kockums, NB 193Malmö195620
XXX“DRAMATEN”11.65 x 3.71936Kalmar VarvOxelösund 19459
121LILLJUNGFRUN II 12.15 x 4.41937Kalmar VarvSöderhamnMB 1953196730
139Snoddas8.77 x 2.821937Gävle VarvStockaOmb 19601967 t Fagerviken196831
43BREDSKÄR II13.5 x 3.31938Sunds BrukUmeåMB 1957, Docksta196931
140SUNDSVALL17.72 x 5.71938Kalmar VarvSundsvallMB-60, Omb-75, MB-9046 Gbg-55 F-bo-60 F-sund-00 S-vall200264
18RÖDKALLEN II8.7 x 2.251939Luleå VarvLuleå196526
49ULVÖ II11.2 x 3.361939Luleå VarvUlvöOmb-56, Docksta1967 Umeå/Järnäs-70 Kårehamn197536
269LANDSORT II10.0 x 3.551942LövholmsvarvetLandsortOmb-57, Groth, MB-65?Ca 68 t Dalarö; DALARÖ II (2)197735

1940 fanns det alltså bara 20 stålkuttrar (varav 3 ägdes av Lotsverket) av ett totalt bestånd på knappt 300 lotsbåtar. Alla stålbåtar var placerade från Oxelösund och norröver. Man kan också notera att lotsplatserna Kalix, Ursviken (Skellefteå) och Järnäs inte anskaffade en isgående stålbåt förrän lång in på femtiotalet. Många små lotsplatser längs norrlandskusten som indrogs mellan 1960 och 1967 hade bara träbåtar ända till slutet.

Tjb 43 Bredskär

Under perioden 1928 till 1939 byggdes också minst 33 träbåtar, de flesta i storlek på 7,5 till 9,5 meter. Under åren 1940 till 1949 byggdes ytterligare 40 träbåtar men bara en enda stålbåt, en 10 meters båt till Landsort.

Orsaken till detta kan nog nästan helt tillskrivas den regleringsekonomi som infördes och upprätthölls under och långt efter kriget med stor brist på stål för civila ändamål. Bristen gav också höga stålpriser och dessutom hade de lite större varv som kunde bygga i stål ett avsevärt högre kostnadsläge än de småvarv som byggde träbåtar. Sammantaget innebar detta att de flesta lotsplatser längs ostkusten långt fram i tiden bara hade en stålkutter och därtill en eller flera träbåtar.

Det skulle dröja till 1949 innan nästa steg i utvecklingen mot en modern stålkutter togs.’