Stålkuttrarna

Mer intressant läsning som KA Sundin bidrar med Nov 2021

Lotsverket / Kungl. Sjöfartsstyrelsen / Sjöfartsverket

Jern / Stålkuttrar, försök till summering av utvecklingen till 1940

Först en parentes, några seglande järnkuttrar.

År 1890 levererade Götaverken (NB 251) en seglande kronolotskutter ”af jern” till Erholmen / Marstrands Lotsplats. Priset var 7.500:- Båten hade namnet RUNA och var konstruerad av Albert Andersson med måtten 12,6 x 4,35 meter.

Andersson var då redan etablerad som lotsbåtskonstruktör och totalt torde det ha byggts ett 20-tal seglande träkuttrar efter hans ritningar under perioden 1880 – ca 1900.

Samma år skall Kockums också ha byggt en ”segelkutter”. Denna var hela 19 meter lång och placerad vid Öresunds Södra Lotsplats. Ingen av dessa båtar verkar ha blivit långlivade som lotskuttrar. RUNA försvann snart ur annalerna och Kockumsbygget skall ha blivit ombyggd till Fyrskepp No 23 vid Eriksberg 1903. Några ytterligare ”järnbyggen” blev det heller inte. Huvudorsaken var säkerligen att träbåtsvarven höll avsevärt lägre priser. Mer om detta senare.

Järn ersattes ju redan vid denna tid av det modernare materialet stål men uttryck som ”järnbåt och ”järnkutter” har använts ända in i modern tid, på vissa håll kanske fortfarande.

Motorkuttrar, början på den moderna historien

Den första motordrivna ”järnbåten” skulle då vara BÄVERN byggd 1924 på Hernösands Mek. Verkstad för Lotsarna vid Hernö Lotsplats. Längd ca 8 meter, däckad men med öppen styrbrunn akter och försedd med en 15 hk Avance tändkulemotor. Den gjorde lång tjänst men såldes av lotsarna innan båtarna förstatligades 1960.

Bävern vid månskroken

BÄVERN kallades i Lotsverkets vokabulär för “Motorbåt”. Den första riktiga stålkuttern skulle då vara AGÖ / ODIN byggd 1928 på Hernösands Mekaniska Verkstad efter lotsen Joel Henrikssons ritningar till dåvarande Agö Lotsplats utanför Hudiksvall.

AGÖ

Samma år byggdes också en “järnkutter” på Bergners Varv i Luleå till Luleå Lotsplats. Under de följande åren fram till 1930 byggde HMV ytterligare 3 båtar och Bergners en båt till 1932. Dessutom byggdes en liten “järnbåt” till Gävle 1931 hos Kollin & Ström i Borlänge.

En sammanställning av uppgifterna från boken Lotsbåtar:

TjbLokalt namnL x BByggdByggnadsvarvLotsplatsOmbyggnadOmstationeringSåldÅr
BÄVERN8 meter1924Härnösands Mek.HärnösandMB 1948195935
AGÖ10.93 x 3.51928Härnösands Mek.Hudiksvall195931
RÖDKALLEN11 meter1928Bergners VarvLuleå195931
268LANDSORT I10.15 x 3.51929Härnösands Mek.LandsortLF 1957, GrothXXXX t Söderarm-Reserv Rosenvik197041
350HÄVRINGE I10.93 x 3.51929Härnösands Mek.OxelösundLF 1956197445
112HERNÖ (1)10.2 x 2.91930Härnösands Mek.HärnösandMB 1948, MB 19581962 t ???-1970 t Klintehamn197646
VIDAR8,5 x 2,71931Kollin & StrömGävle196029

Kommentarer:

Man skulle ju tro att alla Hernösandsbyggena (utom BÄVERN) var systerbåtar och byggda efter Agölotsen Joel Henriksson linjeritning men det stämmer inte helt.

Agö/Odin Höllick

I Lotsbåtsboken har längden för AGÖ angivits till ca 10,5 m men mäter man på ritningen som också finns i boken är den snudd på 11 meter ytterkant stävar.

Tjb 350 Hävringe I i Karlsborg 2019

Då skulle åtminstone AGÖ och HÄVRINGE I vara riktiga systrar. Hur ligger det då till med Tjb 268, LANDSORT I? Samma bredd men 0,8 meter kortare? Kan det stämma och isf varför? Det är nog så att uppgiften i Lotsbåtsboken är fel och att 268 är byggd efter samma ritning. Däremot är det nog klarlagt att Tjb 112, HÄRNÖ är en mindre version, framförallt smalare.

Tjb 268 Landsort I

Alla Hernösandsbyggen (med reservation för HERNÖ) hade öppen sittbrunn med rorkultstyrning akter om maskinkappen och en separat överbyggnad med nedgång midskepps till inredningen förut. Däck och överbyggnader var helt i trä. AGÖ byggdes om redan 1940 med större maskin och en ny trähytt. Hävringe- och Landsortsbåten genomgick en fullständig ombyggnad 1956 resp 1957 med dieselmotor och aluminiumhytt i stil med dåtidens nybyggen.

Hur ligger det då till med RÖDKALLEN I?

Rödkallen I Södra Långkajen 1950

Kan den vara byggd på samma linjeritning som de större ”Hernösandsbåtarna”? Tittar man på de foton som finns så ser det inte ut så. RÖDKALLEN I är smalare och mycket grundgående. Arrangemanget på RÖDKALLEN I är också helt annorlunda med en styrhytt midskepps omedelbart akter om maskinrummet samt en aktersalong precis som på den senare 11,55 meterskuttrarna. Styrhytten var visserligen bara ”halv”, alltså öppen akteröver mot en öppen brunn men är ändå ett tidigt exempel på en överbyggd styrplats.

Tjb 34 RÖNNSKÄR som byggdes 4 år senare på Bergners Varv i Luleå har exakt samma arrangemang och är nog helt enkelt en kortad version av RÖDKALLEN I. Dessa två byggen hade all överbyggnad utförd i stål. Man kan undra om det var Luleålotsarna eller varvet som var radikala så tidigt?

Alla dessa båtar beställdes och ägdes gemensamt av lotsarna vid respektive lotsplats med ett stort mått av lokalt bestämmande. Ägandet var vanligtvis organiserat i form av ett Enkelt Bolag som kallades ”båtkassan” eller ”Kutterbolaget” och administrerades av Lotsförmannen / Överlotsen. Utgifterna för nyanskaffning och reparationer bestreds med egna medel eller lån som upptogs av den enskilde lotsen medan inkomsterna för att betala amorteringar och räntor kom från den s.k. hemvägsersättningen, en separat avgift som lotsade fartyg erlade i tillägg till lotspenningen. Hemvägsersättningen skulle också täcka de rena driftskostnaderna men i verkligheten var Lotsverket sedan lång tid tvungen att tillskjuta medel för båthållningen vid många lotsplatser.

Kronomotorkuttrar

Under dessa år lät Lotsverket dessutom bygga de två stora Kronomotorkuttrarna No 229 och No 133 som “kryssande kuttrar” för Sandhamn respektive Gävle. Dessa ”bjässar” på 17,1 x 5,5 meter med ett deplacement på över 50 ton och Bolindermaskiner på 120 hk var något helt nytt i Lotsverket.

Tjb 133 på Rosenvik 1941

Konstruktör var Fyringenjör G. Tillman vid Lotsverkets Fyringenjörskontor. Kontoret bestod vid denna tid av en Överingenjör och två Ingenjörer och handlade alla tekniska frågor i hela verket!

De nya kuttrarna hade en ordentlig styrhytt på däck, centralvärme, skansinredning och byssa förut och en aktersalong med kojplats för 4 – 6 lotsar. De fick dessutom en fast besättning bestående av en motorskötare och en däcksman. En egenhet med dessa kuttrar var att maskinen var omkastbar som på stora fartyg. Man litade tydligen inte på att varken backslag eller ställbar propeller skulle klara is. Det innebar att vid varje manöver måste motorskötaren vara på plats i maskinrummet för att stoppa och starta motorn på signal via maskintelegraf från styrhytten. Från Sandhamn har berättats att Motorskötaren Engström vid livlig trafik i stort sett bodde i maskinrummet och sov på fyllebänken när tillfälle gavs.  

Kostnaden per fartyg uppgick till ca 100.000:-. Steget från en gammal motoriserad segelkutter med öppen styrbrunn måste ha upplevts som revolutionerande. Systemet med ”kryssande kutter” där ett gäng lotsar tjänstgjorde på kuttern veckovis och bara lotsade ingående fartyg praktiserades på både Sandhamn och Gävle fram till ca 1960. Varannan vecka jobbade man ”hemifrån” och lotsade bara utgående fartyg.

Summering 1928 – 1932 / 1936

Under den korta perioden 1928 – 1932 byggdes alltså 10 stycken stålkuttrar. Detta hängde naturligtvis ihop med att man började planera för vintersjöfart. Observera korrelationen med leveransen av STATSISBRYTAREN (senare ATLE) 1926 och YMER 1932. Sen blev det lågkonjunktur och stopp på investeringarna under några år.

1935 – 1936 byggdes dock ytterligare 3 stålkuttrar för Örnsköldsvik, Malmö och Oxelösund, samtliga finansierade och ägda av lotsarna vid respektive lotsplats.. Dessa var alla ca 11 meter med maskiner på 40 – 50 hk men sinsemellan mycket olika.  Malmös PER JOHAN och Oxelösunds DRAMATEN blev dessutom tämligen misslyckade. DRAMATEN gjorde man sej av med redan efter 9 år vilket är snudd på rekord i Lotsverkets historia.

Dramaten

Ny finansiering och nya investeringar, sen tvärstopp p.g.a. kriget.

Från 1937 blev det däremot fart på nybyggnationen. Detta berodde delvis på en ordentlig konjunkturuppgång men också på att Lotsverket efter långa utredningar ändrade hela systemet för lotsarnas båthållning. Dels instiftades en statlig båtlånefond där lotsarna kunde låna pengar till både nybyggen och större ombyggnader.

Lilljungfrun II Foto från Rönnskär vintern 1965

Dels upprättades ett Legasystem som innebar att lotsarna för varje tjänstebåt fick en ”lega” som skulle täcka utgifterna för räntor och amorteringar men även driftkostnaderna. Lite förenklat kan man säga att lotsarna behöll äganderätten och också till stor del bestämmanderätten över båtarna men att finansieringen ändrades från ett taxebundet system där pengarna inflöt direkt till lotsplatsen till ett system som styrdes och finansierades över Lotsverkets budget.

Under åren fram till krigsutbrottet 1939 byggdes ytterligare 6 stålbåtar på mellan 8,7 och 12 meter för lotsplatser från Söderhamn och norröver.

Tjb 49 Ulvö II, Lotskutter Byggd av stål med träöverbyggnad i Umeå 1934. Ombyggd i Docksta 1956. Ny motor Scania 40 a 90 Hk. Nytt däck, ny överbyggnad i lättmetall.

Dessutom lät Lotsverket bygga ytterligare en Kronomotorkutter som placerades vid Sundsvalls Lpl med stationering på Brämön. Tjb 140 var en förstorad version av Tillmans konstruktion med måtten 17,6 x 5,74 meter för att bära en större maskin som nu blev på 140 hk, dock fortfarande en omkastbar Bolinder. Denna maskin vägde då cirka 10 ton!

Tjb 140 i Sandhamn 1965 ca
TjbLokalt namnL x BByggdByggnadsvarvLotsplatsOmbyggnaderOmstationeringSåldÅr
229SANDHAMN I 17.12 x 5.51930Mohögs Mek.SandhamnMB 1955 o 1973 Kalmar198151
133GÄVLE17.12 x 5.51932Sölvesborgs VarvGävleMB-58, Omb-76, MB-851985 t Oxelösund199967
34RÖNNSKÄR10.2 x 2.91932Bergners VarvPiteåMB 1956, Wirens1963 t B-klubb-Järnäs196533
47SKAG II11.5 x 3.11935Järfeds Mek.ÖrnsköldsvikMB 1958, DockstaSåld liggande Docksta196833
PER JOHAN11 meter1936Kockums, NB 193Malmö195620
XXX“DRAMATEN”11.65 x 3.71936Kalmar VarvOxelösund 19459
121LILLJUNGFRUN II 12.15 x 4.41937Kalmar VarvSöderhamnMB 1953196730
139Snoddas8.77 x 2.821937Gävle VarvStockaOmb 19601967 t Fagerviken196831
43BREDSKÄR II13.5 x 3.31938Sunds BrukUmeåMB 1957, Docksta196931
140SUNDSVALL17.72 x 5.71938Kalmar VarvSundsvallMB-60, Omb-75, MB-9046 Gbg-55 F-bo-60 F-sund-00 S-vall200264
18RÖDKALLEN II8.7 x 2.251939Luleå VarvLuleå196526
49ULVÖ II11.2 x 3.361939Luleå VarvUlvöOmb-56, Docksta1967 Umeå/Järnäs-70 Kårehamn197536
269LANDSORT II10.0 x 3.551942LövholmsvarvetLandsortOmb-57, Groth, MB-65?Ca 68 t Dalarö; DALARÖ II (2)197735

1940 fanns det alltså bara 20 stålkuttrar (varav 3 ägdes av Lotsverket) av ett totalt bestånd på knappt 300 lotsbåtar. Alla stålbåtar var placerade från Oxelösund och norröver. Man kan också notera att lotsplatserna Kalix, Ursviken (Skellefteå) och Järnäs inte anskaffade en isgående stålbåt förrän lång in på femtiotalet. Många små lotsplatser längs norrlandskusten som indrogs mellan 1960 och 1967 hade bara träbåtar ända till slutet.

Tjb 43 Bredskär

Under perioden 1928 till 1939 byggdes också minst 33 träbåtar, de flesta i storlek på 7,5 till 9,5 meter. Under åren 1940 till 1949 byggdes ytterligare 40 träbåtar men bara en enda stålbåt, en 10 meters båt till Landsort.

Orsaken till detta kan nog nästan helt tillskrivas den regleringsekonomi som infördes och upprätthölls under och långt efter kriget med stor brist på stål för civila ändamål. Bristen gav också höga stålpriser och dessutom hade de lite större varv som kunde bygga i stål ett avsevärt högre kostnadsläge än de småvarv som byggde träbåtar. Sammantaget innebar detta att de flesta lotsplatser längs ostkusten långt fram i tiden bara hade en stålkutter och därtill en eller flera träbåtar.

Det skulle dröja till 1949 innan nästa steg i utvecklingen mot en modern stålkutter togs.’

Stålkuttrar: Utvecklingen från 1940 till ca 1975

1940 fanns det som framgick av del 1 bara 20 stålkuttrar (varav 3 ägdes av Lotsverket) av ett totalt bestånd på knappt 300 lotsbåtar. 1942 levererades en 10 meters båt till Landsort men i övrigt hände ingenting förrän 1949.

Då levererades en stålkutter med måtten 11,55 x 3,90 meter från Br. Larsson i Kristinehamn till Lotsarna vid Oxelösunds Lotsplats med Tjb. Nr. 351 och beteckningen HÄVRINGE II. Till saken hör att Oxelösundslotsarna redan 1945 hade lyckats sälja den misslyckade HÄVRINGE 2, ”Dramaten” till Polen.

Den nya HÄVRINGE II var, liksom den mindre Tjb 22 som levererades till Luleå samma år, konstruerad av den berömde motorbåtskonstruktören C.G. Pettersson. ”Motorbåtspelle” var vid det här laget över 70 år och den klassiska ”Petterssonbåten” hade nog börjat bli lite svårsåld. C.G. Pettersson kom därför under sina sista år i huvudsak att rita arbetsbåtar och som vi skall se längre fram däribland ett antal olika lotsbåtar. Tittar man i listan kan man konstatera att samtliga nya stålkuttrar från 1949 till 1959 (utom en) var ritade av C.G. Pettersson! Men inte nog med det, 11,55 metersskrovet skulle komma att byggas i totalt 38 exemplar med sista leverans 1967.

CG Pettersson 1876-1953

11,55 meterskuttern, en långkörare.

De ursprungliga ritningarna var daterade 1946 och beställda av Oxelösundslotsarna direkt från CG Pettersson. Varför det dröjde ända till 1949 innan båten kunde levereras är oklart men både materialbrist och sinande medel i Båtlånefonden kan ha bidragit. Arrangemanget var det traditionella med en salong/lastrum förut, maskinrummet midskepps och styrhytten akter. ”Designen” var synnerligen konservativ med en minimal styrhytt med rak, lodrät front och ingång i akterskottet från en liten sittbrunn. Byggnadssättet var däremot modernt med svetsat skrov, troligen det första i verket, och en nitad överbyggnad i lättmetall.

Sen dröjde det till 1955. Då levererade Br. Larsson två båtar till av denna typ, Tjb 45 till Lotsarna vid Järnäs Lotsplats och Tjb 390 till Kalmar. Då var C.G. Pettersson död sen några år och arrangemanget ändrat med en lite större styrhytt med bruten, lutande front och elegant rundade hörn på kappens förkant. Åtminstone Tjb 45 hade styrplats både inne och ute och en 2 cylindrig kultändare på 70 hk från Seffle Motorverkstad.

Den 1:a januari 1956 genomfördes också den stora omorganisationen som innebar att Kungl. Sjöfartsstyrelsen bildades och övertog hela Lotsverket och Sjökarteverket plus delar av Kommerskollegium inkl. Fartygsinspektionen mm, mm. Sett i backspegeln kan man nog konstatera att Lotsverket under sina sista 10 – 15 år förde en tynande tillvaro och var i behov av en kraftig uppryckning. Från Bredskärs Lotsplats har berättats att man för sina två motorkuttrar bara hade ett startbatteri och när man stötte på Lotsdirektören fick svaret; ”Det håller i min tid”!

Den utredning som föregick bildandet av Sjöfartsstyrelsen hade förutsatt att den tekniska handläggningen av verkets eget fartygs- och båtbestånd skulle läggas i Fartygsbyrån tillsammans med Fartygsinspektionen som ju var tillsynsmyndighet för civil sjöfart. Detta verkar dock aldrig ha blivit full ut genomfört i praktiken. Den interna striden om vem som skall ha tillsyn över lotsbåtarna har böljat fram och tillbaka under åren. Tidvis har Fartygsinspektionen varit ”anlitade” men för det mesta hölls de borta från lotsbåtarna och man tillämpade ”egentillsyn”. F.n. (2022) sköts den externa tillsynen av det italienska klassningssällskapet RINA.    

Sedan den nya organisationen satt sig vidtog en veritabel boom med modernisering av befintliga båtar och nyinvesteringar. Under åren 1957 till 1965 byggdes cirka 5 nya stålbåtar per år men 1959 blev det hela 14 nybyggen. Förklaringen är att Örlogsvarvet Karlskrona fick en stödbeställning via AMS-medel, en s.k. ”tidigareläggning av statliga beställningar” d.v.s ”beredskapsjobb”, omfattande 7 st 11,55 meters kuttrar, helt utanför budget och planering. Karlskronabyggena var ganska enkelt utformade och hade spartansk inredning och utrustning.  Till saken hör också att det under denna tid genomfördes en annan genomgripande förändring som innebar att lotsbåtarna förstatligades 1960.

De sista åren av femtiotalet var alltså en brytningstid då många lotsplatser och lotsar av det äldre gardet försvarande sina rättigheter som ägare och beställare av båtarna medan de fackliga företrädarna tryckte på för ett statligt övertagande.

När Docksta Båtvarv byggde Tjb 37, GÅSÖREN, till Ursvikens Lotsplats (Skellefteå) 1957 hade verket specat en Penta diesel men lotsarna ville inte ha en ”bussmotor” utan trumfade igenom att det installerades en Seffle kultändare som i Tjb 45! Båda dessa båtar fick dieselmotorer installerade redan efter 10 år.

Från 1949 och fram till 1957 hade det dominerande varvet varit Br. Larsson i Kristinehamn men nu dök det upp en ny leverantör; Åke Groth AB i Sjötorp, det gamla skutvarvet vid Göta Kanal. Groth hann leverera 5 stycken 11,55 meterskuttrar av den traditionella typen med styrhytt akter under 1957 och 1958.

Dir. Åke Groth

1959 levererade Br. Larsson och Groth vardera 2 båtar med ett nytt arrangemang på samma läst. Den nya varianten hade lastrum förut, maskinrum och styrhytt midskepps med dörrar på sidorna och en salong akter. Av denna typ byggdes det fram till 1967 ytterligare 16 båtar, nästa alla hos Groth. Han byggde fungerande båtar och levererade alltid i kontraktsenlig tid. Det har berättats att han regelmässigt ringde ungefär två veckor före avtalad tid till Byrådirektören Wimmergren och meddelade att båten var klar men föreslog att leveransen skulle ske enligt kontrakt. På dagen. ”Groten” var under lång tid alltid billigast med lämplig marginal.

Curt Carlsson, Byråingenjör i Sjöfartsstyrelsen / Sjöfartsverket under många år, berättade långt senare att hemligheten var att Groth fick möjlighet att lämna ett antal alternativa anbud. Vid anbudsöppnandet gick det sedan till så att Wimmergren ur en låda tog upp anbuden och sprättade dessa. Sedan buden gåtts igenom kom han plötsligt på att Groths anbud saknades. Ur sitt skrivbord fiskade han då upp ett lämpligt kuvert som sprättades och si, var inte Groth billigast igen. Detta gjordes enligt Curts bestämda uppfattning alls icke för någon personlig vinnings skull utan för att Wimmergren var övertygad om att detta var till verkets fromma. Bra pris och säker leverans. Dessutom hade Groth oftast nästa båt på gång. Detta slutade med att det fanns en hel spantsats och ett däckshus till en 11,55 meters kutter ”över” i Sjötorp när verksamheten avvecklades 1967.

Däremot kan man ju undra varför detta pågick så länge? 1967 genomfördes den stora rationaliseringen som innebar att i stor sett varannan lotsplats indrogs och det hade ju varit under planering ganska länge. Indragningarna skapade ett stort överskott på båtar och vid vissa av de kvarvarande större lotsplatserna blev det rent av trång vid kajerna.

Man hade ju också fortsatt att anskaffa ganska många små träkuttrar ända fram till 1960. Dessa utrangerades dock i snabb takt under åren efter 1967. 11,55 meters stålkuttrarna kom däremot att göra god tjänst och genomgå många moderniseringar med nya motorer, ljudisoleringsåtgärder mm under lång tid framåt. De akterbyggda båtarna fick då också ofta en ny högre styrhytt.

Genomsnittsåldern vid försäljning från verket var 30 år och de flesta är ännu 2022 i drift som arbetsbåtar i varierande ägo varav ett stort antal i Stockholms skärgård. Tjb 480 är faktiskt fortfarande i Sjöfartsverkets ägo under det pampiga namnet PILOT 480 SE.

TJB 480

Den båt som C.G. Pettersson ritade 1946 för en motorstyrka på kanske 50 hk blev alltså en klassiker och den största motor som insatts bör ha varit i Tjb 58 som fick en Scania på 235 hk vid Dockstavarvet 1974.

CG Pettersson fick nog bara betalt för originalritningen till Oxelösundslotsarna. Alla dom följande 37 båtarna byggdes efter Petterssons död och det var väl ingen som bevakade upphovsmannarätten.

Tjb 58 vid Örnsköldsviks Lp hade också en annan modernitet. I styrhytten stod en ”petmojstelefon” som via radiolänk var kopplad till lotsplatsens vakttelefon. När båtmännen gick till sjöss med kuttern var vakten ändå bemannad utan att det behövdes nån extra personal. Bakom denna rationalisering stod Lotsplatschefen Sam Sundberg som också var den som gav idén till gummiupphängda däckshus som infördes på snabbåtarna från ca 1977.

Tjb nr.Lokalt namnByggårByggnadsvarvLotsplats
351HÄVRINGE II1949Br. LarssonOxelösund
451955Br. LarssonJärnäs
390KALMAR I1955Br. LarssonKalmar
37GÅSÖREN (2)1957Docksta BåtvarvSkellefteå
352HÄVRINGE III1957Åke Groth ABOxelösund
394BERGKVARA II (2)1957Åke Groth AB Bergkvara
142SUNDSVALL 21958Djupviks VarvSundsvall
359ARKÖ I1958Åke Groth ABArkö
366HÄRADSSKÄR III1958Åke Groth ABHäradsskär
386SKÄGGENÄS I1958Åke Groth ABSkäggenäs
6191958Åke Groth ABHudiksvall
48ULVÖ I (2)1959Åke Groth ABUlvö
108LILLJ-FRUN III (2)1959Åke Groth ABSöderhamn
17RÖDKALLEN I1959Br. LarssonLuleå
4701959Br. Larsson Sölvesborg
464RONNEBY1959Örlogsvarvet K-krona 335Ronneby
5761959Örlogsvarvet K-krona 336Väderöarna
4771959Örlogsvarvet K-krona 337Ystad
4741959Örlogsvarvet K-krona 338Simrishamn
283SANDHAMN IV1959Örlogsvarvet K-krona 339Sandhamn
361959Örlogsvarvet K-krona 340Romelsö
472ÅHUS I1959Örlogsvarvet K-krona 341Åhus *
381OSKARSHAMN III1960Åke Groth ABOskarshamn
53MALÖREN III1961Br. LarssonKalix
157BÅDAN1961Br. LarssonGåsholma
4801961Åke Groth ABTrelleborg
159HERNÖ / LUNGÖ1962Åke Groth ABHärnösand
56RÖNNSKÄR1963Åke Groth ABPiteå
2881963Åke Groth ABLandsort
565Maja1963Åke Groth ABGöteborg
2891964Åke Groth ABBurgsvik
3951964Åke Groth ABBergkvara
581965Åke Groth ABÖrnsköldsvik
1661965Åke Groth ABStocka
3891965Åke Groth ABKalmar
2911966Åke Groth ABArholma
1711967Åke Groth ABSvartklubben
3701967Åke Groth ABVästervik
Endast 11,55 x 3,90 meters stålkuttrar

Större kuttrar, 1950 – 1957, ett C.G. Pettersson monopol?

Under 50-talet ökade kraven på vintersjöfart och därmed även kraven på lotsuppassning under hårdare isförhållanden. Det behövdes alltså större isgående lotskuttrar, framförallt på Norrlandskusten. När Tjb 229 levererades 1930 krävdes ett skrov på 17 x 5,5 meter för att bära en maskin på 120 hk. 1950 levererades Tjb 143 till Sundsvall, en 13,5 metersbåt med en 100 hk Ellwe semidiesel och 1951 fick Sandhamn Tjb 262, en 15,5 metersbåt med en 120 hk Skandia.

Nästa modell blev en liten serie på 14 meter med 120 hk Seffle, Tjb 25 till Luleå, Tjb 114 till Härnösand och 270 till Landsort. Sist i denna ”generation” blev 14 metersbåten Tjb 132 till Gävle 1957 som egentligen var en förlängd variant av Tjb 143, dock med en riktig heldiesel, en rak Scaniaåtta på hela 135 hk!

Ett tidens tecken, kultändarna var på väg ut.  Samtliga dessa båtar var (enligt boken Lotsbåtar) ritade av C.G. Pettersson och hade styrhytt midskepps med dörrar till däck på sidorna samt en aktersalong. De flesta hade dessutom en skansinredning för om maskinrummet. Alla utom en (Tjb 25) byggdes hos Br. Larsson i Kristinehamn.

Man kan nog gissa att Pettersson fick gliringar för den konservativa stilen på orginalritningen till 11,55:an. När han ritade Tjb 143 två år senare gav han kapp- och styrhyttfront en extrem lutning akteröver, ett drag som modifierades något på följande båtar. Ellwe-maskinen i Tjb 143 var ett sorgebarn, efter fem års drift lyftes den ur för en totalrenovering vid fabriken i Södertälje.

När den skulle startas upp igen var det nästan omöjligt trots att en montör från fabriken var närvarande. Många trycklufts tuber gick det åt innan felet slutligen hittades men redan två år senare var det slut. Då installerades en Volvo-Penta TMD 96 på 160 hk vid Docksta Båtvarv.

Mera revolutionerande var att båten då också fick en radar. Detta tilltag var inte sanktionerat av Sjöfartsstyrelsen och genomfördes av lotsarna med medel som man ”tiggde” av de rederier som regelbundet trafikerade Sundsvall. Denna radar, en liten Raytheon som den som skriver dessa rader, 11 år gammal, fick titta i när den provkördes, kostade då cirka 40.000:- installerad. Det skall jämföras ned att en komplett 11,55 meterskutter då kostade ca 120.000:-. Alldeles för dyrt med radar och ogenomförbart i små lotsbåtar enligt verket. Planen var istället att installera radar på lotsutkikarna och att vid dålig sikt dirigera lotsbåtarna via VHF kommunikation. Detta verkställdes i snabb takt omkring 1960.

Tjb 262, SANDHAMN II, har också en lite speciell historia. Sandhamns Lotsplats praktiserade ju fortfarande systemet med ”kryssande kutter”, tidigare beskrivet ovan. Ordinarie båt, den 17 meter långa Tjb 229 var mycket uppskattad men deras ”andrabåt”, en träkutter från 1912 behövde ersättas. Korrespondensen i ärendet mellan lotsarna och verket är fascinerande läsning.

Lotsarna hävdade att den nya båten måste vara minst lika stor som 229:an om 4 lotsar skulle kunna bo ombord veckovis på stationen vid Södergrundan respektive under prickningsexpeditionerna under våren. Lotsarna hade dessutom svårigheter att acceptera att man måste gå i borgen för lånet från Båtlånefonden och avtalets övriga krav.

Sjöfartsstyrelsen avvisade alla anmärkningar och farhågor i ampra ordalag och passade också på att påpeka att båten bara fick nyttjas i tjänsten. Alltså ingen skutbogsering.

Både 262 och de tre 14-metersbåtarna 25, 114 och 270 ansågs som mycket lyckade konstruktioner. Alla fick under sextiotalet (efter bara 10 år i drift) sina kultändare utbytta mot Scania eller Volvodieslar på ca 200 hk och blev kvar i tjänst under många år. Tjb 262 hade 51 år på nacken när den såldes 2002.

Tjb 25, RÖDKALLEN IV, var lite speciell. Avgasröret gick från början upp genom masten precis som på de gamla Kronomotorkuttrarna från 30-talet. Ett märkligt arrangemang som krävde stålmaster. Annars byggdes även stålbåtarna med trämaster och riggades med nödsegel ända fram till ca 1960. Trädäck var standard åtminstone fram till 1951.      

14-metersbåtarna hade beteckningen ”Komb Lots- och Livräddningsbåt”. Bakgrunden till detta torde vara den geografiska uppdelning som skett mellan Lotsverket och Sjöräddningssällskapet. SSRS hade relativt lätt att få donationer till räddningsbåtar till väst-, syd- och ostkusten upp till Stockholm. Där fanns ju redarna som stod för pengarna och där stationerandes deras båtar. På Norrlandskusten fanns inga storredare och där fick Lotsverket svara för sjöräddningen.

Tjb nr.Lokalt namnByggårByggnadsvarvLotsplats
143SUNDSVALL V13.5 x 4.01950Br. LarssonSundsvall
262SANDHAMN II15.45 x 4.71951Br. LarssonSandhamn
132BÖNAN14.0 x 4.01957Br. LarssonGävle
Större stålkuttrar 1950- 1957. “One-off” byggen konstruerade av C.G. Pettersson
25RÖDKALLEN IV14,0 x 4,401954DjurgårdsvarvetLuleå
114 (1)HÄRNÖSAND14,0 x 4,401954Br. LarssonHärnösand
270LANDSORT III14,0 x 4,801956Br. LarssonLandsort
14,0 meters kombinerade Lots och Livräddningskryssare.
Originalritningar utförda av C.G. Pettersson ??? för Lotsarna vid Luleå Lotsplats.

Här kommer en brasklapp: Var verkligen Tjb 25, 114 och 270 ritade av C.G Pettersson? Enligt ett protokoll från ”Lotsbåtsgruppen” 2 juni 1970 (konstituerande möte) var båttypen ritad av Ing. Hamnsson vid Djurgårdsvarvet som vid denna tid också byggde för Sjöräddningssällskapet. Detta utesluter ju inte att C.G. Pettersson hade gjort projektritningarna (Linjer och GA) och Hamnsson ”bara” byggnadsritningarna. Oklart! För att förvirra detta ett steg till så finns det en ritning med nr 274-3 med påskrift; ”Stockholm 22-1-1951, W. Hansson”. På denna ritning är påstämplat Kungl. Lotsstyrelsens ritningshuvud med ritningsnummer 7224. Namnet Hamnsson i protokollet från Lotsbåtsgruppen är förmodligen en felskrivning, det handlar om W. Hansson.

Tjb 262 är i full drift som arbetsbåt hos Waxholms Sjöentrepenad och dom övriga är också vid liv i mer eller mindre gott skick men som nöjesbåtar.

Nya tider, nya kvastar.   

Det första nybyggnadsprojekt som den nya organisationen gav sig i kast med blev en ny typ av kombinerad Lots- och Sjöräddningskryssare. Konstruktionen togs fram av Fartygsbyrån men baserades enligt Ingvar Söderholms bok ”Lotsbåtar” på Sjöräddningens DROTTNING VIKTORIA. Frågan är om Hansson var inblandad igen? Båttypen byggde på en lång tradition inom sjöräddningsorganisationer i Nordeuropa med tunnelarrangemang för att skydda propellern vid operation i grunda vatten.

Sjöfartsstyrelsens variant fick måtten 13,5 x 4,2 meter med ett djupgående på endast 1,2 meter. Dock kan man undra varför man under 1959 – 1961 byggde båtar med både en och två maskiner/propellrar/tunnlar? De tre båtarna med en maskin hade 2 roder placerade i akterkant på sidokölarna. “Rodren låg inte i propellerströmmen och hade dålig effekt” som det står i boken “Lotsbåtar” men dessa båtar blev troligen aldrig ombyggda. T

Tvåpropellerbåtarna 35, 155 och 484 hade ursprungligen 1 roder placerat i akterkant på centerkölen. Detta fungerade ju om möjligt ännu sämre. Enligt boken “Lotsbåtar” byggdes Tjb 484 om redan 1961 med två spadroder och hydraul styrning. Denna ombyggnad gjordes även på Tjb 35 och förmodligen också Tjb 155. De fyra sista båtarna fick alla två maskiner och verkar ha fått två spadroder och Seffle hydraulstyrning redan som nybyggen.

TjbLokalt namnLevByggnadsvarvLotsplatsMaskineri
35RÖNNSKÄR II (2)1959Lödöse VarvPiteå2x Scania D-440
1551959Lödöse VarvSvartklubben2x VP MD67
4841959Åke Groth ABTrelleborg2x Scania D-440
120LILLJ-FRUN I (2)1959Djupviks VarvSöderhamn1x Albin G-62T
15MALÖREN I (2)1960Åke Groth ABKalix1x Scania DS10
3781961Åke Groth ABKråkelund1x Scania DS10
160Argo1962Åke Groth ABGävle2x VP MD67
1621962Åke Groth ABHudiksvall2x VP MD67
5551962Åke Groth ABFalkenberg2x VP MD67
2871963Åke Groth ABFårösund2x VP MD67
13,5 meters kombinerade Lots och Sjöräddningskryssare, s.k. “Tunnelbåtar”.
Dimension: 13.5 x 4.2 m. Djg 1,2 m. Originalritningarna utförda av Sjöfartsstyrelsen

Flertalet av dessa byggen finansierades med AMS medel. Sammanfattningsvis kan man nog konstatera att det blev ett misslyckat projekt. Båtarna har varit impopulära, besvärliga vid bordning och framförallt hopplösa i isgång när tunnlarna kleggade igen. På Norrlandskusten blev dessa båtar inte så långlivade. Minst tre blev placerade på Sjöfartsverkets Räddningstationer och en överläts till SSRS. Några byggdes om till rena prickbåtar.

Detta manade alltså inte till efterföljd utan istället fortsatte man att bygga 11,55 meterskuttrar av ”midskeppstypen” (se ovan). Man startade också ett nytt projekt för en större kutter som skulle kunna ersätta de stora träkuttrarna på västkusten. Detta kom att bli den s.k. ”fjorton och halvan”.

Tunnelbåtarnas senare öden

TjbOmstationeringSåldTjänsteår
351970 Skellefteå-72 Kårehamn-74 Kråkelund-83, Arkö-98, Nordkoster200445
15570 t Halmstad-72 Utlängan-75 t Nordkoster199940
4841972 t Skillinge, långlotsn198223
1201980 t Gotland198122
151980 t Visby198222
3781980 t Västervik-1991 t Karlshamn-Karlskrona200039
160SSSRS Fårö – Tjb 962200139
1621967 t Varberg Såld i Halmstad198624
555Malmö-Falsterbo200240
287Visby200744

Upprustning av äldre båtar.

Parallellt med det massiva nybyggnadsprogrammet genomfördes också under åren 1956 till ca 1960 en omfattande upprustning av de äldre stålbåtarna från 30-talet. Trädäck, i förekommande fall trähytter och kultändare revs ut, i vissa fall byggdes egentligen helt nya båtar på ett befintligt stålskrov. Typiska fall är ombyggnaden av Tjb 49, ULVÖ II, i Docksta 1956, Tjb 350, HÄVRINGE I, också 1956 och Tjb 268, LANDSORT I, i Sjötorp 1957. De äldsta båtarna som inte kommit med i Båtlånefondsystemet och följaktligen aldrig fick något Tjb nummer såldes alla av lotsarna före förstatligandet av lotsbåtsflottan 1960.

14,5 / 14,78 meters stålkuttrar, en långkörare till.

”Tunnelbåtarna” blev ju ett misslyckat projekt och när man skulle gå vidare 1963 plockade man fram ritningarna för 14 metersbåten från mitten av 50-talet. Uppgiften var ju i första hand att skapa en stålkutter som kunde ersätta de stora, gamla träkuttrarna på västkusten. 14,5 meterstypen konstruerades av Byråingenjör Curt Carlsson på Driftavdelningens Underhållsektion och fick samma arrangemang som de senare 11,55 metersbåtarna med lastrum förut, maskinrum och styrhytt midskepps med dörrar på sidorna och en salong akter.

Den första båten, Tjb 566 ”Bernhard” levererades till Göteborgs Lpl från Groth i Sjötorp 1964. De första båtarna i denna serie fick V-P TMD 96B med en effekt på 200 hk. De följande fick visserligen den nya motortypen TMD100 men effektökningen var marginell till 210 hk. Med dagens ögon ganska lite för en båt med ett deplacement på ca 35 ton men det fanns inte mer att få om man skulle hålla sej till svenska motorleverantörer. Totalt byggdes åtta båtar mellan 1964 och 1968. Den sista båten i serien fick märkligt nog en Scania istället, en DS11 på 230 hk, man kan undra över hur den avvikelsen motiverades. Alla dess båtar hade troligen backslag av fabrikat Self Changing Gears, ett engelsk företag som sen försvann ur marknaden.

Impulserna till nästa steg i utvecklingen togs i ”Lotsbåtsgruppen”, ett samrådsorgan som bildades 1970 och innehöll representanter för alla personalkategorier, båtmän, lotsar, lotsplatschefer, lotsdirektörer och dåtidens ”rederi”; Driftavdelningens Underhållsektion med Avdelningsdirektören Ulf Beijner som ordförande.

Redan vid det första sammanträdet diskuterades att ändra arrangemanget så att salongen flyttades föröver och att maskinrummet förlades akter om midskepps. Curt Carlsson kunde när han ritade om ”14,5:an” till det som kallas ”14,78:an” alltså återgå till ett traditionellt utförande med styrhyttdörren på akterkant av hytten som ju egentligen varit standard sen urminnes tider. Parentesen med den säkerhetsmässigt tveksamma lösningen med styrhyttdörrar på sidorna varande alltså egentligen bara mellan 1950 och 1968 plus ”undantagen”, de stora 17 meterskuttrarna från 1930-talet och Tjb 30 från 1975.

De två första båtarna, Tjb 5 och 145, byggdes på Marinteknik i Öregrund och levererades 1972. Marinteknik införde då en innovation som inte setts på stålkuttrar tidigare; långskeppspantning. Maskinstyrkan hade också ökats, nu till 270 hk i och med att Volvo-Penta nu kommit med 12 liters motorn, typ TMD 120. Däremot blev ju maskininstallationen lite märkligt. Man valde ett vinkelväxel arrangemang med fristående backslag (Nu fabrikat Twin Disc) och kardanaxeldrift från en motor som stod ”bakfram”. Detta gjordes enligt uppgift av utrymmesskäl men vid motorbyte på Tjb 5 år 1997 kunde man ändra till ett konventionellt montage utan problem.

De tre följande båtarna i denna serie byggdes i den gamla verkstadsbyggnaden på Mohögs Mekaniska Verkstad i Gustafsvik som senare ingick i Lunde Varv och Verkstads AB och därefter brann ner.

14,5 / 14,78 meterskuttrarna anses nog fortfarande vara den mest lyckade kombinationen av de egenskaper som krävs av en lotskutter som skall vara både hårdvädersbåt och en god isbåt. Av 8 plus 5 byggda är 2 plus 3 båtar år 2022 kvar i verket efter ca 50 års tjänst.

Tjb nr.Lokalt namnByggdByggnadsvarvLotsplatsOmstationeringSåldTj.År
566Bernhard1964Åke Groth ABGöteborg200339
3551965Åke Groth ABOxelösund1987 t Landsort-01 t Vänersborg200237
5291966Åke Groth ABMarstrandUpplagd Djupvik 2019202256
559Sara1967Åke Groth ABGöteborg1981 t Oskarshamn.-02 t Västervik201245
62Umeå1968Lunde VarvUmeå1980 t Söderhamn-04 t S-vall/Härnösand/Reserv200840
4621968Åke Groth ABKarlskrona1978 t Halmstad-87 t Fårösund/Gotland201951
556Maru1968Åke Groth ABGöteborg1980 t Helsingborg-Gborg-2010 t Vänersborg202254
3541969Lunde VarvOxelösund85 t Kalmar-Karlshamn/Karlskrona/Oxelösund201849
51972MarinteknikSkellefteå1980 t Kalix – Vänern201038
1451972MarinteknikSundsvall2000 t Kapellskär-Svartklubben202250
5711974Mohögs Mek.LysekilS-klubben-Kapellskär-Lysekil-Gotland-Kapellskär202248
3581975Mohögs Mek. Oxelösund1981 t Landsort-20 t Gotland202247
567Nordic1975Mohögs Mek.Göteborg200328

Motortyper i stålkuttrar

Under tändkuleepoken kan man urskilja tre faser. I början dominerade Bolinder både i lotsarnas och i Lotsverkets båtar men även Ellwe var en vanlig motortyp under 30-talet. Deras ”40 hästare” blev en klassiker i de mindre båtarna. I de större båtarna installerades efterhand mest Skandiamotorer när Bolinderfabriken flyttade focus till andra produkter.

I slutskedet under 50-talet kom ”Seffle Motorverkstad, Br. Bruce, Seffle , Sweden” att dominera på motorskyltarna. Det sista nybygge som fick en tändkulemotor var Tjb 270, LANDSORT III, med en 2 cylindrig Sefflemaskin på 120 hk, typ 227 BF.

Den första stålkutter som fick en riktig dieselmotor bör ha varit den ovan nämnda Tjb 132 BÖNAN år 1957. Veterligen den enda lotskutter som fick en rak åtta, Scania D-814. Typiska motorer i den första dieselgenerationen var annars Scania D-440 eller D-640 och Penta MD 67 eller MD 96 med effekter på 80-90 respektive 120-135 hk.

Utöver dessa alternativ fanns också Albin Motor med i leken med typerna G-42 resp. G-62 / G-62T fram till ca 1962. Konkurrensen med Scania och Volvo med stor serieproduktion för lastbilar och bussar blev övermäktig. Albin Motor försökte förgäves argumentera med att deras motor var den enda som var speciellt framtagen som marinmotor.

Volvo-Penta och Scania gick i mitten på 60-talet vidare med MD100 / TMD100 respektive D10 / D11/DS11/DSI11 och effekter på 200 – 235 hk och i början på 70-talet med TMD/TAMD120 respektive DSI14 på 300 – 325 hk. Under denna period kan man nog säga att Scania alltid låg snäppet före i effektutvecklingen.

Vid mitten av 70-talet utvecklades en praxis i Sjöfartsverket att använda Volvo-Penta i snabbåtarna och Scaniamotorer i kuttrarna. Med ett undantag:  Stålverk 80 krävde en one-off konstruktion?

Den planerade utökningen av sjöfarten och förlängningen av skeppningssäsongen i samband med satsningen på ett nytt, stort stålverk i Luleå resulterade i anskaffningen av Tjb 30. Båten levererades från Marinteknik i Öregrund i november 1975. Med måtten 18,5 x 5,74 meter och ett djupgående på 3,4 meter blev båten t.o.m. lite större än de stora ”Kronomotorkuttrarna” från 30-talet.

Deplacementet fullbunkrad och istrimmad hamnade i närheten av 100 ton. För att driva denna ”koloss” till lotsbåt valdes ett lite originellt maskineri, en tvåtakts lågvarvig Alpha med en relativt beskedlig effekt på 550 hk. Motortypen var omodern redan vid anskaffningen och valet var ju märkligt då det fanns många alternativ med moderna fyrtaktsdieslar. Egentligen var det nog helt enkelt en prisfråga.

Enligt uppgift stod motorn leveransklar hos Alpha efter en cancellerad order. Som första stålbåt i verket fick 30:an en kraftigt dimensionerad ställbar propeller, egentligen beräknad för 900 hk. Modernt, men omdiskuterat, var det också att man byggde akterspegel på en isbåt! Den futuristiska, flygledartornsliknade styrhyttdesignen återanvändes när 30-talskuttrarna 133 och 140 livstidsförlängdes några år senare.

Något Stålverk 80 blev det ju inte men 30:an gjorde god tjänst i Luleå i 26 år innan den ersattes av en ännu ”häftigare” båt och flyttades till Ljusne. Därifrån bar det vidare till Sandhamn 2016 och slutligen försäljning 2020. Ingen ville längre befatta sej med en gammal tvåtaktare!

Nya kvastar igen…….

Efter några års uppehåll då det bara byggdes snabbåtar i aluminium var det snart dags att titta på nya stålkuttrar. Fortsättning följer i Del 3.