Stålkuttrarna

Jern / Stålkuttrar, försök till summering av utvecklingen till 1940

Lotsverket / Kungl. Sjöfartsstyrelsen / Sjöfartsverket

Först en parentes, några seglande järnkuttrar.

År 1890 levererade Götaverken (NB 251) en seglande kronolotskutter ”af jern” till Erholmen / Marstrands Lotsplats. Priset var 7.500:- Båten hade namnet RUNA och var konstruerad av Albert Andersson med måtten 12,6 x 4,35 meter.

Andersson var då redan etablerad som lotsbåtskonstruktör och totalt torde det ha byggts ett 20-tal seglande träkuttrar efter hans ritningar under perioden 1880 – ca 1900.

Samma år skall Kockums också ha byggt en ”segelkutter”. Denna var hela 19 meter lång och placerad vid Öresunds Södra Lotsplats. Ingen av dessa båtar verkar ha blivit långlivade som lotskuttrar. RUNA försvann snart ur annalerna och Kockumsbygget skall ha blivit ombyggd till Fyrskepp No 23 vid Eriksberg 1903. Några ytterligare ”järnbyggen” blev det heller inte. Huvudorsaken var säkerligen att träbåtsvarven höll avsevärt lägre priser. Mer om detta senare.

Järn ersattes ju redan vid denna tid av det modernare materialet stål men uttryck som ”järnbåt och ”järnkutter” har använts ända in i modern tid, på vissa håll kanske fortfarande.

Motorkuttrar, början på den moderna historien

Den första motordrivna ”järnbåten” skulle då vara BÄVERN byggd 1924 på Hernösands Mek. Verkstad för Lotsarna vid Hernö Lotsplats. Längd ca 8 meter, däckad men med öppen styrbrunn akter och försedd med en 15 hk Avance tändkulemotor. Den gjorde lång tjänst men såldes av lotsarna innan båtarna förstatligades 1960.

BÄVERN kallades i Lotsverkets vokabulär för ”Motorbåt”. Den första riktiga stålkuttern skulle då vara AGÖ / ODIN byggd 1928 på Hernösands Mekaniska Verkstad efter lotsen Joel Henrikssons ritningar till dåvarande Agö Lotsplats utanför Hudiksvall.

Samma år byggdes också en ”järnkutter” på Bergners Varv i Luleå till Luleå Lotsplats. Under de följande åren fram till 1930 byggde HMV ytterligare 3 båtar och Bergners en båt till 1932. Dessutom byggdes en liten ”järnbåt” till Gävle 1931 hos Kollin & Ström i Borlänge.

En sammanställning av uppgifterna från boken Lotsbåtar:

Kommentarer:

Man skulle ju tro att alla Hernösandsbyggena (utom BÄVERN) var systerbåtar och byggda efter Agölotsen Joel Henriksson linjeritning men det stämmer inte helt.

I Lotsbåtsboken har längden för AGÖ angivits till ca 10,5 m men mäter man på ritningen som också finns i boken är den snudd på 11 meter ytterkant stävar.

Då skulle åtminstone AGÖ och HÄVRINGE I vara riktiga systrar. Hur ligger det då till med Tjb 268, LANDSORT I? Samma bredd men 0,8 meter kortare? Kan det stämma och isf varför? Det är nog så att uppgiften i Lotsbåtsboken är fel och att 268 är byggd efter samma ritning. Däremot är det nog klarlagt att Tjb 112, HÄRNÖ är en mindre version, framförallt smalare.

Alla Hernösandsbyggen (med reservation för HERNÖ) hade öppen sittbrunn med rorkultstyrning akter om maskinkappen och en separat överbyggnad med nedgång midskepps till inredningen förut. Däck och överbyggnader var helt i trä. AGÖ byggdes om redan 1940 med större maskin och en ny trähytt. Hävringe- och Landsortsbåten genomgick en fullständig ombyggnad 1956 resp 1957 med dieselmotor och aluminiumhytt i stil med dåtidens nybyggen.

Hur ligger det då till med RÖDKALLEN I?

Kan den vara byggd på samma linjeritning som de större ”Hernösandsbåtarna”? Tittar man på de foton som finns så ser det inte ut så. RÖDKALLEN I är smalare och mycket grundgående. Arrangemanget på RÖDKALLEN I är också helt annorlunda med en styrhytt midskepps omedelbart akter om maskinrummet samt en aktersalong precis som på den senare 11,55 meterskuttrarna. Styrhytten var visserligen bara ”halv”, alltså öppen akteröver mot en öppen brunn men är ändå ett tidigt exempel på en överbyggd styrplats.

Tjb 34 RÖNNSKÄR som byggdes 4 år senare på Bergners Varv i Luleå har exakt samma arrangemang och är nog helt enkelt en kortad version av RÖDKALLEN I. Dessa två byggen hade all överbyggnad utförd i stål. Man kan undra om det var Luleålotsarna eller varvet som var radikala så tidigt?

Alla dessa båtar beställdes och ägdes gemensamt av lotsarna vid respektive lotsplats med ett stort mått av lokalt bestämmande. Ägandet var vanligtvis organiserat i form av ett Enkelt Bolag som kallades ”båtkassan” eller ”Kutterbolaget” och administrerades av Lotsförmannen / Överlotsen. Utgifterna för nyanskaffning och reparationer bestreds med egna medel eller lån som upptogs av den enskilde lotsen medan inkomsterna för att betala amorteringar och räntor kom från den s.k. hemvägsersättningen, en separat avgift som lotsade fartyg erlade i tillägg till lotspenningen. Hemvägsersättningen skulle också täcka de rena driftskostnaderna men i verkligheten var Lotsverket sedan lång tid tvungen att tillskjuta medel för båthållningen vid många lotsplatser.

Kronomotorkuttrar

Under dessa år lät Lotsverket dessutom bygga de två stora Kronomotorkuttrarna No 229 och No 133 som ”kryssande kuttrar” för Sandhamn respektive Gävle. Dessa ”bjässar” på 17,1 x 5,5 meter med ett deplacement på över 50 ton och Bolindermaskiner på 120 hk var något helt nytt i Lotsverket.

Konstruktör var Fyringenjör G. Tillman vid Lotsverkets Fyringenjörskontor. Kontoret bestod vid denna tid av en Överingenjör och två Ingenjörer och handlade alla tekniska frågor i hela verket!

De nya kuttrarna hade en ordentlig styrhytt på däck, centralvärme, skansinredning och byssa förut och en aktersalong med kojplats för 4 – 6 lotsar. De fick dessutom en fast besättning bestående av en motorskötare och en däcksman. En egenhet med dessa kuttrar var att maskinen var omkastbar som på stora fartyg. Man litade tydligen inte på att varken backslag eller ställbar propeller skulle klara is. Det innebar att vid varje manöver måste motorskötaren vara på plats i maskinrummet för att stoppa och starta motorn på signal via maskintelegraf från styrhytten. Från Sandhamn har berättats att Motorskötaren Engström vid livlig trafik i stort sett bodde i maskinrummet och sov på fyllebänken när tillfälle gavs.  

Kostnaden per fartyg uppgick till ca 100.000:-. Steget från en gammal motoriserad segelkutter med öppen styrbrunn måste ha upplevts som revolutionerande. Systemet med ”kryssande kutter” där ett gäng lotsar tjänstgjorde på kuttern veckovis och bara lotsade ingående fartyg praktiserades på både Sandhamn och Gävle fram till ca 1960. Varannan vecka jobbade man ”hemifrån” och lotsade bara utgående fartyg.

Summering 1928 – 1932 / 1936

Under den korta perioden 1928 – 1932 byggdes alltså 10 stycken stålkuttrar. Detta hängde naturligtvis ihop med att man började planera för vintersjöfart. Observera korrelationen med leveransen av STATSISBRYTAREN (senare ATLE) 1926 och YMER 1932. Sen blev det lågkonjunktur och stopp på investeringarna under några år.

1935 – 1936 byggdes dock ytterligare 3 stålkuttrar för Örnsköldsvik, Malmö och Oxelösund, samtliga finansierade och ägda av lotsarna vid respektive lotsplats.. Dessa var alla ca 11 meter med maskiner på 40 – 50 hk men sinsemellan mycket olika.  Malmös PER JOHAN och Oxelösunds DRAMATEN blev dessutom tämligen misslyckade. DRAMATEN gjorde man sej av med redan efter 9 år vilket är snudd på rekord i Lotsverkets historia.

Ny finansiering och nya investeringar, sen tvärstopp p.g.a. kriget.

Från 1937 blev det däremot fart på nybyggnationen. Detta berodde delvis på en ordentlig konjunkturuppgång men också på att Lotsverket efter långa utredningar ändrade hela systemet för lotsarnas båthållning. Dels instiftades en statlig båtlånefond där lotsarna kunde låna pengar till både nybyggen och större ombyggnader.

Dels upprättades ett Legasystem som innebar att lotsarna för varje tjänstebåt fick en ”lega” som skulle täcka utgifterna för räntor och amorteringar men även driftkostnaderna. Lite förenklat kan man säga att lotsarna behöll äganderätten och också till stor del bestämmanderätten över båtarna men att finansieringen ändrades från ett taxebundet system där pengarna inflöt direkt till lotsplatsen till ett system som styrdes och finansierades över Lotsverkets budget.

Under åren fram till krigsutbrottet 1939 byggdes ytterligare 6 stålbåtar på mellan 8,7 och 12 meter för lotsplatser från Söderhamn och norröver.

Dessutom lät Lotsverket bygga ytterligare en Kronomotorkutter som placerades vid Sundsvalls Lpl med stationering på Brämön. Tjb 140 var en förstorad version av Tillmans konstruktion med måtten 17,6 x 5,74 meter för att bära en större maskin som nu blev på 140 hk, dock fortfarande en omkastbar Bolinder. Denna maskin vägde då cirka 10 ton!

Tjb	Lokalt namn	L x B	Byggd	Byggnadsvarv	Lotsplats	Ombyggnader	Omstationering	Såld	År
229	SANDHAMN I	17.12 x 5.5	1930	Mohögs Mek.	Sandhamn	MB 1955 o 1973 Kalmar		1981	51
133	GÄVLE	17.12 x 5.5	1932	Sölvesborgs Varv	Gävle	MB-58, Omb-76, MB-85	1985 t Oxelösund	1999	67
34	RÖNNSKÄR	10.2 x 2.9	1932	Bergners Varv	Piteå	MB 1956, Wirens	1963 t B-klubb-Järnäs	1965	33
47	SKAG II	11.5 x 3.1	1935	Järfeds Mek.	Örnsköldsvik	MB 1958, Docksta	Såld liggande Docksta	1968	33
	PER JOHAN	11 meter	1936	Kockums, NB 193	Malmö			1956	20
XXX	”DRAMATEN”	11.65 x 3.7	1936	Kalmar Varv	Oxelösund			1945	9
121	LILLJUNGFRUN II	12.15 x 4.4	1937	Kalmar Varv	Söderhamn	MB 1953		1967	30
139	Snoddas	8.77 x 2.82	1937	Gävle Varv	Stocka	Omb 1960	1967 t Fagerviken	1968	31
43	BREDSKÄR II	13.5 x 3.3	1938	Sunds Bruk	Umeå	MB 1957, Docksta		1969	31
140	SUNDSVALL	17.72 x 5.7	1938	Kalmar Varv	Sundsvall	MB-60, Omb-75, MB-90	46 Gbg-55 F-bo-60 F-sund-00 S-vall	2002	64
18	RÖDKALLEN II	8.7 x 2.25	1939	Luleå Varv	Luleå			1965	26
49	ULVÖ II	11.2 x 3.36	1939	Luleå Varv	Ulvö	Omb-56, Docksta	1967 Umeå/Järnäs-70 Kårehamn	1975	36
269	LANDSORT II	10.0 x 3.55	1942	Lövholmsvarvet	Landsort	Omb-57, Groth, MB-65?	Ca 68 t Dalarö; DALARÖ II (2)	1977	35

1940 fanns det alltså bara 20 stålkuttrar (varav 3 ägdes av Lotsverket) av ett totalt bestånd på knappt 300 lotsbåtar. Alla stålbåtar var placerade från Oxelösund och norröver. Man kan också notera att lotsplatserna Kalix, Ursviken (Skellefteå) och Järnäs inte anskaffade en isgående stålbåt förrän lång in på femtiotalet. Många små lotsplatser längs norrlandskusten som indrogs mellan 1960 och 1967 hade bara träbåtar ända till slutet.

Under perioden 1928 till 1939 byggdes också minst 33 träbåtar, de flesta i storlek på 7,5 till 9,5 meter. Under åren 1940 till 1949 byggdes ytterligare 40 träbåtar men bara en enda stålbåt, en 10 meters båt till Landsort.

Orsaken till detta kan nog nästan helt tillskrivas den regleringsekonomi som infördes och upprätthölls under och långt efter kriget med stor brist på stål för civila ändamål. Bristen gav också höga stålpriser och dessutom hade de lite större varv som kunde bygga i stål ett avsevärt högre kostnadsläge än de småvarv som byggde träbåtar. Sammantaget innebar detta att de flesta lotsplatser längs ostkusten långt fram i tiden bara hade en stålkutter och därtill en eller flera träbåtar.

Det skulle dröja till 1949 innan nästa steg i utvecklingen mot en modern stålkutter togs.’

Stålkuttrar: Utvecklingen från 1940 till ca 1975

1940 fanns det som framgick av del 1 bara 20 stålkuttrar (varav 3 ägdes av Lotsverket) av ett totalt bestånd på knappt 300 lotsbåtar. 1942 levererades en 10 meters båt till Landsort men i övrigt hände ingenting förrän 1949.

Då levererades en stålkutter med måtten 11,55 x 3,90 meter från Br. Larsson i Kristinehamn till Lotsarna vid Oxelösunds Lotsplats med Tjb. Nr. 351 och beteckningen HÄVRINGE II. Till saken hör att Oxelösundslotsarna redan 1945 hade lyckats sälja den misslyckade HÄVRINGE 2, ”Dramaten” till Polen.

Den nya HÄVRINGE II var, liksom den mindre Tjb 22 som levererades till Luleå samma år, konstruerad av den berömde motorbåtskonstruktören C.G. Pettersson. ”Motorbåtspelle” var vid det här laget över 70 år och den klassiska ”Petterssonbåten” hade nog börjat bli lite svårsåld. C.G. Pettersson kom därför under sina sista år i huvudsak att rita arbetsbåtar och som vi skall se längre fram däribland ett antal olika lotsbåtar. Tittar man i listan kan man konstatera att samtliga nya stålkuttrar från 1949 till 1959 (utom en) var ritade av C.G. Pettersson! Men inte nog med det, 11,55 metersskrovet skulle komma att byggas i totalt 38 exemplar med sista leverans 1967.

11,55 meterskuttern, en långkörare.

De ursprungliga ritningarna var daterade 1946 och beställda av Oxelösundslotsarna direkt från CG Pettersson. Varför det dröjde ända till 1949 innan båten kunde levereras är oklart men både materialbrist och sinande medel i Båtlånefonden kan ha bidragit. Arrangemanget var det traditionella med en salong/lastrum förut, maskinrummet midskepps och styrhytten akter. ”Designen” var synnerligen konservativ med en minimal styrhytt med rak, lodrät front och ingång i akterskottet från en liten sittbrunn. Byggnadssättet var däremot modernt med svetsat skrov, troligen det första i verket, och en nitad överbyggnad i lättmetall.

Sen dröjde det till 1955. Då levererade Br. Larsson två båtar till av denna typ, Tjb 45 till Lotsarna vid Järnäs Lotsplats och Tjb 390 till Kalmar. Då var C.G. Pettersson död sen några år och arrangemanget ändrat med en lite större styrhytt med bruten, lutande front och elegant rundade hörn på kappens förkant. Åtminstone Tjb 45 hade styrplats både inne och ute och en 2 cylindrig kultändare på 70 hk från Seffle Motorverkstad.

Den 1:a januari 1956 genomfördes också den stora omorganisationen som innebar att Kungl. Sjöfartsstyrelsen bildades och övertog hela Lotsverket och Sjökarteverket plus delar av Kommerskollegium inkl. Fartygsinspektionen mm, mm. Sett i backspegeln kan man nog konstatera att Lotsverket under sina sista 10 – 15 år förde en tynande tillvaro och var i behov av en kraftig uppryckning. Från Bredskärs Lotsplats har berättats att man för sina två motorkuttrar bara hade ett startbatteri och när man stötte på Lotsdirektören fick svaret; ”Det håller i min tid”!

Den utredning som föregick bildandet av Sjöfartsstyrelsen hade förutsatt att den tekniska handläggningen av verkets eget fartygs- och båtbestånd skulle läggas i Fartygsbyrån tillsammans med Fartygsinspektionen som ju var tillsynsmyndighet för civil sjöfart. Detta verkar dock aldrig ha blivit full ut genomfört i praktiken. Den interna striden om vem som skall ha tillsyn över lotsbåtarna har böljat fram och tillbaka under åren. Tidvis har Fartygsinspektionen varit ”anlitade” men för det mesta hölls de borta från lotsbåtarna och man tillämpade ”egentillsyn”. F.n. (2022) sköts den externa tillsynen av det italienska klassningssällskapet RINA.    

Sedan den nya organisationen satt sig vidtog en veritabel boom med modernisering av befintliga båtar och nyinvesteringar. Under åren 1957 till 1965 byggdes cirka 5 nya stålbåtar per år men 1959 blev det hela 14 nybyggen. Förklaringen är att Örlogsvarvet Karlskrona fick en stödbeställning via AMS-medel, en s.k. ”tidigareläggning av statliga beställningar” d.v.s ”beredskapsjobb”, omfattande 7 st 11,55 meters kuttrar, helt utanför budget och planering. Karlskronabyggena var ganska enkelt utformade och hade spartansk inredning och utrustning.  Till saken hör också att det under denna tid genomfördes en annan genomgripande förändring som innebar att lotsbåtarna förstatligades 1960.

De sista åren av femtiotalet var alltså en brytningstid då många lotsplatser och lotsar av det äldre gardet försvarande sina rättigheter som ägare och beställare av båtarna medan de fackliga företrädarna tryckte på för ett statligt övertagande.

När Docksta Båtvarv byggde Tjb 37, GÅSÖREN, till Ursvikens Lotsplats (Skellefteå) 1957 hade verket specat en Penta diesel men lotsarna ville inte ha en ”bussmotor” utan trumfade igenom att det installerades en Seffle kultändare som i Tjb 45! Båda dessa båtar fick dieselmotorer installerade redan efter 10 år.

Från 1949 och fram till 1957 hade det dominerande varvet varit Br. Larsson i Kristinehamn men nu dök det upp en ny leverantör; Åke Groth AB i Sjötorp, det gamla skutvarvet vid Göta Kanal. Groth hann leverera 5 stycken 11,55 meterskuttrar av den traditionella typen med styrhytt akter under 1957 och 1958.

1959 levererade Br. Larsson och Groth vardera 2 båtar med ett nytt arrangemang på samma läst. Den nya varianten hade lastrum förut, maskinrum och styrhytt midskepps med dörrar på sidorna och en salong akter. Av denna typ byggdes det fram till 1967 ytterligare 16 båtar, nästa alla hos Groth. Han byggde fungerande båtar och levererade alltid i kontraktsenlig tid. Det har berättats att han regelmässigt ringde ungefär två veckor före avtalad tid till Byrådirektören Wimmergren och meddelade att båten var klar men föreslog att leveransen skulle ske enligt kontrakt. På dagen. ”Groten” var under lång tid alltid billigast med lämplig marginal.

Curt Carlsson, Byråingenjör i Sjöfartsstyrelsen / Sjöfartsverket under många år, berättade långt senare att hemligheten var att Groth fick möjlighet att lämna ett antal alternativa anbud. Vid anbudsöppnandet gick det sedan till så att Wimmergren ur en låda tog upp anbuden och sprättade dessa. Sedan buden gåtts igenom kom han plötsligt på att Groths anbud saknades. Ur sitt skrivbord fiskade han då upp ett lämpligt kuvert som sprättades och si, var inte Groth billigast igen. Detta gjordes enligt Curts bestämda uppfattning alls icke för någon personlig vinnings skull utan för att Wimmergren var övertygad om att detta var till verkets fromma. Bra pris och säker leverans. Dessutom hade Groth oftast nästa båt på gång. Detta slutade med att det fanns en hel spantsats och ett däckshus till en 11,55 meters kutter ”över” i Sjötorp när verksamheten avvecklades 1967.

Däremot kan man ju undra varför detta pågick så länge? 1967 genomfördes den stora rationaliseringen som innebar att i stor sett varannan lotsplats indrogs och det hade ju varit under planering ganska länge. Indragningarna skapade ett stort överskott på båtar och vid vissa av de kvarvarande större lotsplatserna blev det rent av trång vid kajerna.

Man hade ju också fortsatt att anskaffa ganska många små träkuttrar ända fram till 1960. Dessa utrangerades dock i snabb takt under åren efter 1967. 11,55 meters stålkuttrarna kom däremot att göra god tjänst och genomgå många moderniseringar med nya motorer, ljudisoleringsåtgärder mm under lång tid framåt. De akterbyggda båtarna fick då också ofta en ny högre styrhytt.

Genomsnittsåldern vid försäljning från verket var 30 år och de flesta är ännu 2022 i drift som arbetsbåtar i varierande ägo varav ett stort antal i Stockholms skärgård. Tjb 480 är faktiskt fortfarande i Sjöfartsverkets ägo under det pampiga namnet PILOT 480 SE.

Den båt som C.G. Pettersson ritade 1946 för en motorstyrka på kanske 50 hk blev alltså en klassiker och den största motor som insatts bör ha varit i Tjb 58 som fick en Scania på 235 hk vid Dockstavarvet 1974.

CG Pettersson fick nog bara betalt för originalritningen till Oxelösundslotsarna. Alla dom följande 37 båtarna byggdes efter Petterssons död och det var väl ingen som bevakade upphovsmannarätten.

Tjb 58 vid Örnsköldsviks Lp hade också en annan modernitet. I styrhytten stod en ”petmojstelefon” som via radiolänk var kopplad till lotsplatsens vakttelefon. När båtmännen gick till sjöss med kuttern var vakten ändå bemannad utan att det behövdes nån extra personal. Bakom denna rationalisering stod Lotsplatschefen Sam Sundberg som också var den som gav idén till gummiupphängda däckshus som infördes på snabbåtarna från ca 1977.

Tjb nr.	Lokalt namn	Byggår	Byggnadsvarv	Lotsplats
351	HÄVRINGE II	1949	Br. Larsson	Oxelösund
45		1955	Br. Larsson	Järnäs
390	KALMAR I	1955	Br. Larsson	Kalmar
37	GÅSÖREN (2)	1957	Docksta Båtvarv	Skellefteå
352	HÄVRINGE III	1957	Åke Groth AB	Oxelösund
394	BERGKVARA II (2)	1957	Åke Groth AB	Bergkvara
142	SUNDSVALL 2	1958	Djupviks Varv	Sundsvall
359	ARKÖ I	1958	Åke Groth AB	Arkö
366	HÄRADSSKÄR III	1958	Åke Groth AB	Häradsskär
386	SKÄGGENÄS I	1958	Åke Groth AB	Skäggenäs
619		1958	Åke Groth AB	Hudiksvall
48	ULVÖ I (2)	1959	Åke Groth AB	Ulvö
108	LILLJ-FRUN III (2)	1959	Åke Groth AB	Söderhamn
17	RÖDKALLEN I	1959	Br. Larsson	Luleå
470		1959	Br. Larsson	Sölvesborg
464	RONNEBY	1959	Örlogsvarvet K-krona 335	Ronneby
576		1959	Örlogsvarvet K-krona 336	Väderöarna
477		1959	Örlogsvarvet K-krona 337	Ystad
474		1959	Örlogsvarvet K-krona 338	Simrishamn
283	SANDHAMN IV	1959	Örlogsvarvet K-krona 339	Sandhamn
36		1959	Örlogsvarvet K-krona 340	Romelsö
472	ÅHUS I	1959	Örlogsvarvet K-krona 341	Åhus *
381	OSKARSHAMN III	1960	Åke Groth AB	Oskarshamn
53	MALÖREN III	1961	Br. Larsson	Kalix
157	BÅDAN	1961	Br. Larsson	Gåsholma
480		1961	Åke Groth AB	Trelleborg
159	HERNÖ / LUNGÖ	1962	Åke Groth AB	Härnösand
56	RÖNNSKÄR	1963	Åke Groth AB	Piteå
288		1963	Åke Groth AB	Landsort
565	Maja	1963	Åke Groth AB	Göteborg
289		1964	Åke Groth AB	Burgsvik
395		1964	Åke Groth AB	Bergkvara
58		1965	Åke Groth AB	Örnsköldsvik
166		1965	Åke Groth AB	Stocka
389		1965	Åke Groth AB	Kalmar
291		1966	Åke Groth AB	Arholma
171		1967	Åke Groth AB	Svartklubben
370		1967	Åke Groth AB	Västervik

Större kuttrar, 1950 – 1957, ett C.G. Pettersson monopol?

Under 50-talet ökade kraven på vintersjöfart och därmed även kraven på lotsuppassning under hårdare isförhållanden. Det behövdes alltså större isgående lotskuttrar, framförallt på Norrlandskusten. När Tjb 229 levererades 1930 krävdes ett skrov på 17 x 5,5 meter för att bära en maskin på 120 hk. 1950 levererades Tjb 143 till Sundsvall, en 13,5 metersbåt med en 100 hk Ellwe semidiesel och 1951 fick Sandhamn Tjb 262, en 15,5 metersbåt med en 120 hk Skandia.

Nästa modell blev en liten serie på 14 meter med 120 hk Seffle, Tjb 25 till Luleå, Tjb 114 till Härnösand och 270 till Landsort. Sist i denna ”generation” blev 14 metersbåten Tjb 132 till Gävle 1957 som egentligen var en förlängd variant av Tjb 143, dock med en riktig heldiesel, en rak Scaniaåtta på hela 135 hk!

Ett tidens tecken, kultändarna var på väg ut.  Samtliga dessa båtar var (enligt boken Lotsbåtar) ritade av C.G. Pettersson och hade styrhytt midskepps med dörrar till däck på sidorna samt en aktersalong. De flesta hade dessutom en skansinredning för om maskinrummet. Alla utom en (Tjb 25) byggdes hos Br. Larsson i Kristinehamn.

Man kan nog gissa att Pettersson fick gliringar för den konservativa stilen på orginalritningen till 11,55:an. När han ritade Tjb 143 två år senare gav han kapp- och styrhyttfront en extrem lutning akteröver, ett drag som modifierades något på följande båtar. Ellwe-maskinen i Tjb 143 var ett sorgebarn, efter fem års drift lyftes den ur för en totalrenovering vid fabriken i Södertälje.

När den skulle startas upp igen var det nästan omöjligt trots att en montör från fabriken var närvarande. Många trycklufts tuber gick det åt innan felet slutligen hittades men redan två år senare var det slut. Då installerades en Volvo-Penta TMD 96 på 160 hk vid Docksta Båtvarv.

Mera revolutionerande var att båten då också fick en radar. Detta tilltag var inte sanktionerat av Sjöfartsstyrelsen och genomfördes av lotsarna med medel som man ”tiggde” av de rederier som regelbundet trafikerade Sundsvall. Denna radar, en liten Raytheon som den som skriver dessa rader, 11 år gammal, fick titta i när den provkördes, kostade då cirka 40.000:- installerad. Det skall jämföras ned att en komplett 11,55 meterskutter då kostade ca 120.000:-. Alldeles för dyrt med radar och ogenomförbart i små lotsbåtar enligt verket. Planen var istället att installera radar på lotsutkikarna och att vid dålig sikt dirigera lotsbåtarna via VHF kommunikation. Detta verkställdes i snabb takt omkring 1960.

Tjb 262, SANDHAMN II, har också en lite speciell historia. Sandhamns Lotsplats praktiserade ju fortfarande systemet med ”kryssande kutter”, tidigare beskrivet ovan. Ordinarie båt, den 17 meter långa Tjb 229 var mycket uppskattad men deras ”andrabåt”, en träkutter från 1912 behövde ersättas. Korrespondensen i ärendet mellan lotsarna och verket är fascinerande läsning.

Lotsarna hävdade att den nya båten måste vara minst lika stor som 229:an om 4 lotsar skulle kunna bo ombord veckovis på stationen vid Södergrundan respektive under prickningsexpeditionerna under våren. Lotsarna hade dessutom svårigheter att acceptera att man måste gå i borgen för lånet från Båtlånefonden och avtalets övriga krav.

Sjöfartsstyrelsen avvisade alla anmärkningar och farhågor i ampra ordalag och passade också på att påpeka att båten bara fick nyttjas i tjänsten. Alltså ingen skutbogsering.

Både 262 och de tre 14-metersbåtarna 25, 114 och 270 ansågs som mycket lyckade konstruktioner. Alla fick under sextiotalet (efter bara 10 år i drift) sina kultändare utbytta mot Scania eller Volvodieslar på ca 200 hk och blev kvar i tjänst under många år. Tjb 262 hade 51 år på nacken när den såldes 2002.

Tjb 25, RÖDKALLEN IV, var lite speciell. Avgasröret gick från början upp genom masten precis som på de gamla Kronomotorkuttrarna från 30-talet. Ett märkligt arrangemang som krävde stålmaster. Annars byggdes även stålbåtarna med trämaster och riggades med nödsegel ända fram till ca 1960. Trädäck var standard åtminstone fram till 1951.      

14-metersbåtarna hade beteckningen ”Komb Lots- och Livräddningsbåt”. Bakgrunden till detta torde vara den geografiska uppdelning som skett mellan Lotsverket och Sjöräddningssällskapet. SSRS hade relativt lätt att få donationer till räddningsbåtar till väst-, syd- och ostkusten upp till Stockholm. Där fanns ju redarna som stod för pengarna och där stationerandes deras båtar. På Norrlandskusten fanns inga storredare och där fick Lotsverket svara för sjöräddningen.

Tjb nr.	Lokalt namn		Byggår	Byggnadsvarv	Lotsplats
143	SUNDSVALL V	13.5 x 4.0	1950	Br. Larsson	Sundsvall
262	SANDHAMN II	15.45 x 4.7	1951	Br. Larsson	Sandhamn
132	BÖNAN	14.0 x 4.0	1957	Br. Larsson	Gävle

25	RÖDKALLEN IV	14,0 x 4,40	1954	Djurgårdsvarvet	Luleå
114 (1)	HÄRNÖSAND	14,0 x 4,40	1954	Br. Larsson	Härnösand
270	LANDSORT III	14,0 x 4,80	1956	Br. Larsson	Landsort

Här kommer en brasklapp: Var verkligen Tjb 25, 114 och 270 ritade av C.G Pettersson? Enligt ett protokoll från ”Lotsbåtsgruppen” 2 juni 1970 (konstituerande möte) var båttypen ritad av Ing. Hamnsson vid Djurgårdsvarvet som vid denna tid också byggde för Sjöräddningssällskapet. Detta utesluter ju inte att C.G. Pettersson hade gjort projektritningarna (Linjer och GA) och Hamnsson ”bara” byggnadsritningarna. Oklart! För att förvirra detta ett steg till så finns det en ritning med nr 274-3 med påskrift; ”Stockholm 22-1-1951, W. Hansson”. På denna ritning är påstämplat Kungl. Lotsstyrelsens ritningshuvud med ritningsnummer 7224. Namnet Hamnsson i protokollet från Lotsbåtsgruppen är förmodligen en felskrivning, det handlar om W. Hansson.

Tjb 262 är i full drift som arbetsbåt hos Waxholms Sjöentrepenad och dom övriga är också vid liv i mer eller mindre gott skick men som nöjesbåtar.

Nya tider, nya kvastar.   

Det första nybyggnadsprojekt som den nya organisationen gav sig i kast med blev en ny typ av kombinerad Lots- och Sjöräddningskryssare. Konstruktionen togs fram av Fartygsbyrån men baserades enligt Ingvar Söderholms bok ”Lotsbåtar” på Sjöräddningens DROTTNING VIKTORIA. Frågan är om Hansson var inblandad igen? Båttypen byggde på en lång tradition inom sjöräddningsorganisationer i Nordeuropa med tunnelarrangemang för att skydda propellern vid operation i grunda vatten.

Sjöfartsstyrelsens variant fick måtten 13,5 x 4,2 meter med ett djupgående på endast 1,2 meter. Dock kan man undra varför man under 1959 – 1961 byggde båtar med både en och två maskiner/propellrar/tunnlar? De tre båtarna med en maskin hade 2 roder placerade i akterkant på sidokölarna. ”Rodren låg inte i propellerströmmen och hade dålig effekt” som det står i boken ”Lotsbåtar” men dessa båtar blev troligen aldrig ombyggda. T

Tvåpropellerbåtarna 35, 155 och 484 hade ursprungligen 1 roder placerat i akterkant på centerkölen. Detta fungerade ju om möjligt ännu sämre. Enligt boken ”Lotsbåtar” byggdes Tjb 484 om redan 1961 med två spadroder och hydraul styrning. Denna ombyggnad gjordes även på Tjb 35 och förmodligen också Tjb 155. De fyra sista båtarna fick alla två maskiner och verkar ha fått två spadroder och Seffle hydraulstyrning redan som nybyggen.

Tjb	Lokalt namn	Lev	Byggnadsvarv	Lotsplats	Maskineri
35	RÖNNSKÄR II (2)	1959	Lödöse Varv	Piteå	2x Scania D-440
155		1959	Lödöse Varv	Svartklubben	2x VP MD67
484		1959	Åke Groth AB	Trelleborg	2x Scania D-440
120	LILLJ-FRUN I (2)	1959	Djupviks Varv	Söderhamn	1x Albin G-62T
15	MALÖREN I (2)	1960	Åke Groth AB	Kalix	1x Scania DS10
378		1961	Åke Groth AB	Kråkelund	1x Scania DS10
160	Argo	1962	Åke Groth AB	Gävle	2x VP MD67
162		1962	Åke Groth AB	Hudiksvall	2x VP MD67
555		1962	Åke Groth AB	Falkenberg	2x VP MD67
287		1963	Åke Groth AB	Fårösund	2x VP MD67

Flertalet av dessa byggen finansierades med AMS medel. Sammanfattningsvis kan man nog konstatera att det blev ett misslyckat projekt. Båtarna har varit impopulära, besvärliga vid bordning och framförallt hopplösa i isgång när tunnlarna kleggade igen. På Norrlandskusten blev dessa båtar inte så långlivade. Minst tre blev placerade på Sjöfartsverkets Räddningstationer och en överläts till SSRS. Några byggdes om till rena prickbåtar.

Detta manade alltså inte till efterföljd utan istället fortsatte man att bygga 11,55 meterskuttrar av ”midskeppstypen” (se ovan). Man startade också ett nytt projekt för en större kutter som skulle kunna ersätta de stora träkuttrarna på västkusten. Detta kom att bli den s.k. ”fjorton och halvan”.

Tunnelbåtarnas senare öden

Tjb	Omstationering	Såld	Tjänsteår
35	1970 Skellefteå-72 Kårehamn-74 Kråkelund-83, Arkö-98, Nordkoster	2004	45
155	70 t Halmstad-72 Utlängan-75 t Nordkoster	1999	40
484	1972 t Skillinge, långlotsn	1982	23
120	1980 t Gotland	1981	22
15	1980 t Visby	1982	22
378	1980 t Västervik-1991 t Karlshamn-Karlskrona	2000	39
160	SSSRS Fårö – Tjb 962	2001	39
162	1967 t Varberg Såld i Halmstad	1986	24
555	Malmö-Falsterbo	2002	40
287	Visby	2007	44

Upprustning av äldre båtar.

Parallellt med det massiva nybyggnadsprogrammet genomfördes också under åren 1956 till ca 1960 en omfattande upprustning av de äldre stålbåtarna från 30-talet. Trädäck, i förekommande fall trähytter och kultändare revs ut, i vissa fall byggdes egentligen helt nya båtar på ett befintligt stålskrov. Typiska fall är ombyggnaden av Tjb 49, ULVÖ II, i Docksta 1956, Tjb 350, HÄVRINGE I, också 1956 och Tjb 268, LANDSORT I, i Sjötorp 1957. De äldsta båtarna som inte kommit med i Båtlånefondsystemet och följaktligen aldrig fick något Tjb nummer såldes alla av lotsarna före förstatligandet av lotsbåtsflottan 1960.

14,5 / 14,78 meters stålkuttrar, en långkörare till.

”Tunnelbåtarna” blev ju ett misslyckat projekt och när man skulle gå vidare 1963 plockade man fram ritningarna för 14 metersbåten från mitten av 50-talet. Uppgiften var ju i första hand att skapa en stålkutter som kunde ersätta de stora, gamla träkuttrarna på västkusten. 14,5 meterstypen konstruerades av Byråingenjör Curt Carlsson på Driftavdelningens Underhållsektion och fick samma arrangemang som de senare 11,55 metersbåtarna med lastrum förut, maskinrum och styrhytt midskepps med dörrar på sidorna och en salong akter.

Den första båten, Tjb 566 ”Bernhard” levererades till Göteborgs Lpl från Groth i Sjötorp 1964. De första båtarna i denna serie fick V-P TMD 96B med en effekt på 200 hk. De följande fick visserligen den nya motortypen TMD100 men effektökningen var marginell till 210 hk. Med dagens ögon ganska lite för en båt med ett deplacement på ca 35 ton men det fanns inte mer att få om man skulle hålla sej till svenska motorleverantörer. Totalt byggdes åtta båtar mellan 1964 och 1968. Den sista båten i serien fick märkligt nog en Scania istället, en DS11 på 230 hk, man kan undra över hur den avvikelsen motiverades. Alla dess båtar hade troligen backslag av fabrikat Self Changing Gears, ett engelsk företag som sen försvann ur marknaden.

Impulserna till nästa steg i utvecklingen togs i ”Lotsbåtsgruppen”, ett samrådsorgan som bildades 1970 och innehöll representanter för alla personalkategorier, båtmän, lotsar, lotsplatschefer, lotsdirektörer och dåtidens ”rederi”; Driftavdelningens Underhållsektion med Avdelningsdirektören Ulf Beijner som ordförande.

Redan vid det första sammanträdet diskuterades att ändra arrangemanget så att salongen flyttades föröver och att maskinrummet förlades akter om midskepps. Curt Carlsson kunde när han ritade om ”14,5:an” till det som kallas ”14,78:an” alltså återgå till ett traditionellt utförande med styrhyttdörren på akterkant av hytten som ju egentligen varit standard sen urminnes tider. Parentesen med den säkerhetsmässigt tveksamma lösningen med styrhyttdörrar på sidorna varande alltså egentligen bara mellan 1950 och 1968 plus ”undantagen”, de stora 17 meterskuttrarna från 1930-talet och Tjb 30 från 1975.

De två första båtarna, Tjb 5 och 145, byggdes på Marinteknik i Öregrund och levererades 1972. Marinteknik införde då en innovation som inte setts på stålkuttrar tidigare; långskeppspantning. Maskinstyrkan hade också ökats, nu till 270 hk i och med att Volvo-Penta nu kommit med 12 liters motorn, typ TMD 120. Däremot blev ju maskininstallationen lite märkligt. Man valde ett vinkelväxel arrangemang med fristående backslag (Nu fabrikat Twin Disc) och kardanaxeldrift från en motor som stod ”bakfram”. Detta gjordes enligt uppgift av utrymmesskäl men vid motorbyte på Tjb 5 år 1997 kunde man ändra till ett konventionellt montage utan problem.

De tre följande båtarna i denna serie byggdes i den gamla verkstadsbyggnaden på Mohögs Mekaniska Verkstad i Gustafsvik som senare ingick i Lunde Varv och Verkstads AB och därefter brann ner.

14,5 / 14,78 meterskuttrarna anses nog fortfarande vara den mest lyckade kombinationen av de egenskaper som krävs av en lotskutter som skall vara både hårdvädersbåt och en god isbåt. Av 8 plus 5 byggda är 2 plus 3 båtar år 2022 kvar i verket efter ca 50 års tjänst.

Tjb nr.	Lokalt namn	Byggd	Byggnadsvarv	Lotsplats	Omstationering	Såld	Tj.År
566	Bernhard	1964	Åke Groth AB	Göteborg		2003	39
355		1965	Åke Groth AB	Oxelösund	1987 t Landsort-01 t Vänersborg	2002	37
529		1966	Åke Groth AB	Marstrand	Upplagd Djupvik 2019	2022	56
559	Sara	1967	Åke Groth AB	Göteborg	1981 t Oskarshamn.-02 t Västervik	2012	45
62	Umeå	1968	Lunde Varv	Umeå	1980 t Söderhamn-04 t S-vall/Härnösand/Reserv	2008	40
462		1968	Åke Groth AB	Karlskrona	1978 t Halmstad-87 t Fårösund/Gotland	2019	51
556	Maru	1968	Åke Groth AB	Göteborg	1980 t Helsingborg-Gborg-2010 t Vänersborg	2022	54
354		1969	Lunde Varv	Oxelösund	85 t Kalmar-Karlshamn/Karlskrona/Oxelösund	2018	49
5		1972	Marinteknik	Skellefteå	1980 t Kalix – Vänern	2010	38
145		1972	Marinteknik	Sundsvall	2000 t Kapellskär-Svartklubben	2022	50
571		1974	Mohögs Mek.	Lysekil	S-klubben-Kapellskär-Lysekil-Gotland-Kapellskär	2022	48
358		1975	Mohögs Mek.	Oxelösund	1981 t Landsort-20 t Gotland	2022	47
567	Nordic	1975	Mohögs Mek.	Göteborg		2003	28

Motortyper i stålkuttrar

Under tändkuleepoken kan man urskilja tre faser. I början dominerade Bolinder både i lotsarnas och i Lotsverkets båtar men även Ellwe var en vanlig motortyp under 30-talet. Deras ”40 hästare” blev en klassiker i de mindre båtarna. I de större båtarna installerades efterhand mest Skandiamotorer när Bolinderfabriken flyttade focus till andra produkter.

I slutskedet under 50-talet kom ”Seffle Motorverkstad, Br. Bruce, Seffle , Sweden” att dominera på motorskyltarna. Det sista nybygge som fick en tändkulemotor var Tjb 270, LANDSORT III, med en 2 cylindrig Sefflemaskin på 120 hk, typ 227 BF.

Den första stålkutter som fick en riktig dieselmotor bör ha varit den ovan nämnda Tjb 132 BÖNAN år 1957. Veterligen den enda lotskutter som fick en rak åtta, Scania D-814. Typiska motorer i den första dieselgenerationen var annars Scania D-440 eller D-640 och Penta MD 67 eller MD 96 med effekter på 80-90 respektive 120-135 hk.

Utöver dessa alternativ fanns också Albin Motor med i leken med typerna G-42 resp. G-62 / G-62T fram till ca 1962. Konkurrensen med Scania och Volvo med stor serieproduktion för lastbilar och bussar blev övermäktig. Albin Motor försökte förgäves argumentera med att deras motor var den enda som var speciellt framtagen som marinmotor.

Volvo-Penta och Scania gick i mitten på 60-talet vidare med MD100 / TMD100 respektive D10 / D11/DS11/DSI11 och effekter på 200 – 235 hk och i början på 70-talet med TMD/TAMD120 respektive DSI14 på 300 – 325 hk. Under denna period kan man nog säga att Scania alltid låg snäppet före i effektutvecklingen.

Vid mitten av 70-talet utvecklades en praxis i Sjöfartsverket att använda Volvo-Penta i snabbåtarna och Scaniamotorer i kuttrarna. Med ett undantag:  Stålverk 80 krävde en one-off konstruktion?

Den planerade utökningen av sjöfarten och förlängningen av skeppningssäsongen i samband med satsningen på ett nytt, stort stålverk i Luleå resulterade i anskaffningen av Tjb 30. Båten levererades från Marinteknik i Öregrund i november 1975. Med måtten 18,5 x 5,74 meter och ett djupgående på 3,4 meter blev båten t.o.m. lite större än de stora ”Kronomotorkuttrarna” från 30-talet.

Deplacementet fullbunkrad och istrimmad hamnade i närheten av 100 ton. För att driva denna ”koloss” till lotsbåt valdes ett lite originellt maskineri, en tvåtakts lågvarvig Alpha med en relativt beskedlig effekt på 550 hk. Motortypen var omodern redan vid anskaffningen och valet var ju märkligt då det fanns många alternativ med moderna fyrtaktsdieslar. Egentligen var det nog helt enkelt en prisfråga.

Enligt uppgift stod motorn leveransklar hos Alpha efter en cancellerad order. Som första stålbåt i verket fick 30:an en kraftigt dimensionerad ställbar propeller, egentligen beräknad för 900 hk. Modernt, men omdiskuterat, var det också att man byggde akterspegel på en isbåt! Den futuristiska, flygledartornsliknade styrhyttdesignen återanvändes när 30-talskuttrarna 133 och 140 livstidsförlängdes några år senare.

Något Stålverk 80 blev det ju inte men 30:an gjorde god tjänst i Luleå i 26 år innan den ersattes av en ännu ”häftigare” båt och flyttades till Ljusne. Därifrån bar det vidare till Sandhamn 2016 och slutligen försäljning 2020. Ingen ville längre befatta sej med en gammal tvåtaktare!

Nya kvastar igen…….

Efter några års uppehåll då det bara byggdes snabbåtar i aluminium var det snart dags att titta på nya stålkuttrar. Fortsättning följer nedan i Del 3.

Stålkuttrar, del 3, utvecklingen från 1975.

År 1975 utlokaliserades Sjöfartsverket till Norrköping och Curt Carlsson som var bosatt i Öregrund, slapp flytta. Han fick en ny tjänst i Tullverket och sysslade därefter med gråa båtar som sen blev blåa. Han efterträddes i Sjöfartsverkets Driftavdelning, Underhållssektionen, av Karl-Erik Preisner som projektansvarig för nybyggnad av lotsbåtar. Under de första åren framåt låg fokus främst på framtagning av nya snabbåtar i aluminium, serierna 702 – och 730

Stor isgående

När det blev dags att titta på nya stålkuttrar utgick man från den beprövade 14,5 / 14,78 meters konstruktionen. Kraven på högre effekter krävde dock i sin tur ökade spant och plåtdimensioner, grövre roder- och propellerutrustningar men någon riktig viktkalkyl verkade inte ha gjorts. Dessutom var nog Underhållssektion satt under tidspress. Året var 1977 och det var kris i industrin och verket kunde utnyttja s.k. AMS-medel om man snabb kunde lägga ut beställningar på varven.

Tjb 750 och 751 fick måtten 15,18 x 4,75 och utrustades med en Scania DSI 14 på 325 hk med ställbar propeller av fabrikat Seffle. Båtarna konstruerades för ett deplacement på 34 ton. I verkligheten blev det nog närmare 40 ton och därmed ganska låga fribord. Båtarna blev ”blöta” och upplevdes rulla mer än föregångarna, kanske mest beroende på att styrhytten var avsevärt högre placerad. ”Flygledartornsmodellen” var född.

Den ifrågasatta idén med akterspegel fortsatte man att tillämpa. Båtarna levererades 1978 och 1979 från Holms Varv i Råå till Halmstad resp. Landsort. 751 flöt pga ”övervikten” inte in i Västerhamnen på Landsort och byttes därför ganska snart bort mot 14,78 metersbåten 358. Den är alltfort Landsorts älsklingsbåt men har under senare år mestadels varit placerad på Gotland.

Men det skulle komma att bli värre. Nästa serie skulle byggas för norrlandskusten och Sandhamn men nu krävdes ännu högre motoreffekter, ännu starkare skrov osv. Med 2 x Scania DSI11 på vardera 275 hk och kilremväxel till en kraftig Sefflepropeller ökades skrovmåtten till 15,5 x 5,0 meter och ett beräknat deplacement på 40 ton.

Viktöverskridandet blev ännu större och fribordet ännu mindre! Akterspegelns nedre del låg långt under vattenlinjen, inte så lyckat vid backning i is. Vid full fart framåt var akterdäcket överspolat även i smul sjö.

Innan dessa stora problem kunde åtgärdas hann tre båtar byggas. Tjb 752 – 754 levererades till Ö-vik, Umeå och Skellefteå 1979 – 1980. Båtarna förlängdes ganska omgående med en ”ankstjärt” på 1 meter till en LOA på 16,45 meter. När man ser dessa båtar får man hjärtat i halsgropen. Dom ser ut att ligga i ”marvatten” men har trots detta upplevts som både goda sjöbåtar och kapabla isbåtar. Efter livstidförlängning 2014 – 2018 blev dom tyvärr ännu lite tyngre.

Tjb 755, Sandhamnsbåten som levererades året efter 754, hann man åtgärda. Den höjdes helt sonika med 30 cm, dessutom minskades språnget och båten fick därmed helt normalt fribord. Dock med ett något ”klunsigt” utseende.

Liten isgående

Efter anskaffningen av dessa s.k. ”stora isgående” båtar var det dags att titta på ersättare till de åldrande 11,55 meters båtarna och främst för lotsplatser söder om Stockholm.

Ett första förslag presenterades för Lotsbåtsgruppen 1981. Skrovutformningen avvek starkt från den traditionella vinglasmodellen och fick istället ett utpräglat U-format nollspant. Planeringen resulterade i Tjb 771 som levererades från Holms Skeppsvarv till Åhus Lpl 1984. Båten hade måtten 12,9 x 4,6 meter och en Scania DSI11 på 290 hk och fast propeller. Det beräknade deplacement var 23 ton med ett djupgående på 1,7 meter. Även denna båt blev säkert 30 procent tyngre än kalkylerat men bantades redan 1985 med 3 ton genom att viss utrustning demonterades.

Inför fortsättningen gjordes ett omtag. K-E Preisner hade nu efterträtts av Ingvar Söderholm. Söderholm härstammade från båtbyggarsläkten på Arkösunds Båtvarv och skrev efter sin pensionering boken LOTSBÅTAR, ett standardverk som beskriver utvecklingen av den svenska lotsbåtsflottan från ”urminnes tider” och fram till år 2002.

Förprojekteringen av en ny version av 13 meters kuttern visade att den skulle väga ca 32 ton. Händelsevis råkar detta vara exakt vad 14,5 meterskuttern beräknades väga 1965. Konstruktionsarbetet lades ut på FKAB i Uddevalla och dessutom utfördes släp prov på SSPA. Resultatet var slående men förväntat. För 8 knops fart behövdes 50 hk, för 9 knop 100 hk och för 10 knop 345 hk! Välkänt men knappast något som respekterades så länge diesel kostade under 5 kronor per liter!

Denna serie kom att omfatta fem båtar. Den första, Tjb 772, levererades från Holms i Råå år 1987 med en Scania DSI11 på 290 hk. Därefter följde Tjb 773 – 774, också från Holms Varv, år 1990 med en Volvo-Penta TAMD 122 på 390 hk och Tjb 775 – 776 från Smögens Plåt och Svets 1992 – 1993 med Scania DSI14 på 420 hk. Från 774 infördes ett högre däckshus och 775 / 776 fick också modifierade akterskepp. Inga riktiga seriebyggen ändå och ständigt ökande motoreffekter.

Tjb 774 som levererades till Malmö fick där öknamnet ”Balla” (tidigare använt för Tjb 140  vid Öresunds Södra Lp åren 1955 till 1960) vilket också hängde med under tiden i Iggesund 1993-1999. Båten har sedan blivit permanent i Halmstad med båtstationerna Falkenberg och Varberg. Även dom andra båtarna i denna serie, utom de två första, har flyttat runt en hel del. Tjb 775, först i Västervik, hamnade efter 2002 omväxlande i Oskarshamn och på Gotland. Tjb 776 som byggdes för Visby har däremot blivit ”öijn” trogen, mest i Slite eller Fårösund.     

Tjb 756

Erfarenheterna från serien 752 – 754 och den udda 755 manade inte till efterföljd. När Gävle Lp behövde en ersättning för den gamla Tjb 133 behövdes en nykonstruktion. Denna utgick från linjerna på 13 metersbåten som skalades upp 20 procent och fick måtten 16,0 x 5,52 för ett deplacement på 41,3 ton. Båten levererades 1985 från Holms Varv med 2 x Scania DSI11 på vardera 290 hk och ställbar propeller av fabrikat KaMeWa/Seffle.

Däremot så var det en sjöingenjör på verket som inte gillade kilremsväxlar. ”Sånt har man bara på vägverksfärjor”.

Detta tillförlitliga och eleganta system ersattes av en kugghjulsväxel av fabrikat Valmet. Den klåfingrigheten har straffat sig med flera svåra växelhaverier. Även denna båt blev lite för tung och fick en ankstjärt som ökade längden till 16,8 meter. Sammantaget blev det nog ganska bra till slut och 756 gör trogen tjänst i Gävle, båten fyller 40 år 2025!

Nya kvastar igen…….

Under åren 1993 till 1999 byggdes inga nya stålbåtar och Ingvar Söderholm gick i pension. Ny guru blev Stig Hellstrand med ett förflutet som båtbyggare i Finland. Helt plötsligt kom Sjöfartsverkets nybyggnadsprogram att domineras av finska konstruktioner och finska varv.

Först ut blev en serie på tre 14,7 metersbåtar baserade på en konstruktion som tidigare byggts för det finska Sjöfartsverket. Tjb 777 – 779 levererades 1998 – 2000 från UKI (Uudenkaupungin Työvene) i Nystad. Resultat? ”Tyvärr återigen med kraftig övervikt och låga fribord” som det står i boken LOTSBÅTAR.

Kring Tjb 778 som levererades till Sundsvall uppstod en infekterad konflikt. Båten var ju utrustad med kran för att kunna användas som prickbåt men båtansvarig lots kunde konstatera att stabilitetshandlingarna inte tillät någon nämnvärd däckslast och än mindre några större kranlyft! Lokalt kallades båten för ”Monitor”.

Efter mycket bråk flyttades båten till Skellefteå och i samband med det togs kranen bort. Tjb 145 som skickats på LTF (livstidsförlängning) vid leveransen av 778 kom inte tillbaka utan Sundsvall fick som ”straff” hanka sej fram med gamla båtar t.v.

Den första nödlösningen innebar att man fick tillbaka Tjb 140 efter 54 års frånvaro från platsen! Den var levererad 1938 till Sundsvall och hade 1946 flyttats till Göteborg, sörjd och saknad av ingen. 140:an hade visserligen blivit ordentligt moderniserad 1975 men var ju trots allt över 60 år gammal när den kom tillbaka till Sundsvall. Se vidare i del 1 om den båtens öden och äventyr.

År 1999 hade det gjorts en ”kohandel” mellan SjöV och SSRS som bl.a. innebar att verket övertog f.d. R/K SIGURD GOLJE och OLOF WALLENIUS. Dessa båtar fick då Tjb. nr. 31 och 32 men kallades till vardags alltid ”Golje” resp. ”Wallenius”. ”Wallenius” placerades först på Landsort men flyttades 2001 till Sundsvall. Där fick den öknamnet ”Stor Aset” och med ett deplacement på en bra bit över 100 ton gällde det nog att passa på vid bordning av mindre tonnage. Att fartyg orsakar skador på lotsbåtar kan ju hända men det motsatta är värre. Tjb 32 var senare tidvis placerad i Härnösand. Att den aldrig blev orangemålad utan behöll sin vita ”sjöräddningsfärg” antyder väl att den aldrig var planerad som någon långvarig lösning och den såldes från verket redan 2007.

”Golje” däremot, var och förblev Ljusnegängets skötebarn. Den placerades redan 1999 i Iggesund och tjänstgör ännu 2024 som kombinerad lotsbåt och extra lotsstation om det blir tätt mellan turerna. Med dagens lasthantering vid en terminal som Iggesunds Skärnäs kan ju tiden mellan inlotsning och utlotsning var så kort som under 4 timmar.

Tjb 757 och 758

Nästa projekt, två riktigt stora isbåtar till Luleå och Örnsköldsvik blev också kontroversiellt. Det hade börjar som en studie benämn LIB, utläst Lotsbåt Isbrytare Bogserbåt och fortsatt som ett examensarbete vid Chalmers Skeppsbyggnadssektion. Hur mycket av detta underlag som i slutänden kom till användning är oklart men SjöV förprojektering landade i en båt på 18,0 x 6,0 meter med en maskin på 1200 hk kopplad till en ställbar propeller.

Djupviks Varv vann upphandlingen och använde FKAB som konstruktionskonsult. Inledningsvis uppstod en diskussion om skrovutformningen. SjöV förprojekt baserades på ett ”finsk” förskepp med U-formade spantsektionen och en isbrytarstäv som gick extremt långt akteröver. Den korta kölen började strax för om båtens tyngdpunkt och innebar att hela båtens vikt vid torrsättning skulle komma att vila på en pallning.

Varvet och FKAB försökte få verket att moderera utformningen men man framhärdade. Båtarna levererades år 2001 och har förvisso rejäla fribord men på land ser dom groteska ut, ett långt förskepp hopfogat med ett bulligt akterskepp. Det visade sig också ganska snabb att kursstabiliteten i undansjö var vansklig för att inte säga katastrofalt dålig.

I Luleå där istillväxten på hösten går snabb och man inte behöver använda båten så mycket i öppen sjö har 757 fungerat bra med mycket goda isbrytande egenskaper. I Örnsköldsvik däremot gick det inte alls. Lotshamnen i Skeppsmalen på Skags Udde har ett besvärligt inlopp helt öppet för alla vindar på sydkanten och under vintern kan man ha omväxlande grov is och öppet vatten.

Efter en incident när en lots blev slungad ur stolen i styrhytten vågade man inte länge anlöpa lotshamnen i hårt väder utan fick ombasera in till stan. Det innebar 2 till 3 timmars gångtid för varje utsättning / hämtning. Dessutom var båten inte fendrad för bordning i öppen sjö och det vägrade verkets handläggare att ändra. Trots det försökte man på platsen hänga upp riktiga däckfendrar men utan påsvetsade fästen såg det ganska taffligt ut. Efter mycken palaver flyttades 758 till Trollhätte Kanal som arbetsbåt.

I december 2022 uppstod en akut situation då 757 efter ett halvårs varvsöversyn ändå inte blev klar till vintersäsongen. 758 snabbflyttades då till Luleå och gör nu, 2024, sin andra vinter där.

Mera från Finland………

Mellan åren 2001 och 2006 byggdes inga nya stålbåtar trots att nybyggnadsbehovet rent statistiskt ligger på cirka en båt per år. Behoven har till stor del täcks av omfattande upprustning av gamla båtar. Mera därom nedan.

Trots det beställdes tre nya kuttrar från Marine Alutech Oy. Även dessa nybyggen baserades på en befintlig finsk konstruktion och levererades som PILOT 759 – 761 under 2006 – 2008 med placering i Sundsvall, Umeå och Skellefteå. Måtten är 16,0 x 5,2 meter och maskinstyrkan 850 hk med fast propeller.

Med ordentliga fribord och vettiga proportioner ser det ut att vara en riktig lotskutter för alla väder och svåra isförhållanden. Men…. båtarna har fått ett rykte om sig att vara fruktansvärda rullebyttor. Många lotsar vill inte gå ut i dessa båtar i dåligt väder. Är båtarna för styva eller för veka? Det har t.o.m. spekulerats i att det är för stora fria vätskeytor i bränsletankarna och det har laborerats med långskeppslingerskott. Oklart! Kanske är det bara ovana vid att åka kutter som påverkar upplevelsen?

2015 skickades 761 till Oskarshamn och Skellefteå fick tillbaka sin gamla 754!  I samband med att 758 togs från Trollhättan gick 761 dit som ersättare från Oskarshamn. Den modernaste kuttern i verkets flotta har alltså blivit arbetsbåt i Göta Älv.

Upprustning av äldre båtar

Större ombyggnader, upprustningar av äldre båtar kallas idag för LTF, livstidsförlängning. Allteftersom drift timmarna på stålbåtarna minskat har möjligheterna att motivera investeringar i nya isbåtar också minskat. Under åren 2000 till 2018 genomfördes istället ett antal LTF på kuttrar som redan hade uppnått en ålder på över 30 år. Detta kunde omfatta nya motorer, omfattande ombyggnad av elsystem och helt nya däckshus inklusive ny elektronik / navigationsutrustning. Denna typ av LTF har genomförts på flera 14,78 meters båtar och hela raddan 750-755. Kostnaden jämfört med ett nybygge uppges ha varit väsentligt mindre än hälften. Detta kan dock delvis bero på att nybyggnadsvarven har ett betydligt högre kostnadsläge och konkurrensen mellan reparationsvarven varit hård. De flesta som vunnit upphandlingar av dessa LTF-er har gått back på projekten.

Vad händer sen…..

Det senaste nybygget i Sjöfartsverkets isgående lotsbåtsflotta levererades alltså för 17 år sen! Många grubblar på nästa steg och den stora frågan är naturligtvis; vad skall driva den fossilfria isgående lotskuttern? Den ännu större frågan är då; hur länge behöver vi en sådan persedel? När ser vi en ombyggd kutter med batteridrift på försök? Finns det ett fungerande metanolalternativ?

KAS/2024-03-16