Snabbåtarna

Här kommer otroligt trevlig och spännande läsning om Sjöfartsverkets snabbåtar från 1963 och fram till idag. KA har skrivit utifrån sina minnen och erfarenheter genom åren. Ovärderlig information som vi nu kan bevara för eftervärlden och för de som vill forska och veta hur det var en gång i tiden för länge sen…. mycket nöje!

Biscaya

Tjb 563 Biscaya i Halmstad 70-talet

Under sextiotalet hade SjöV anskaffat ett antal 8,3 meters plastbåtar, typ Biscaya, från Örnryd på Österskärs Båtvarv, dels som sjömätningsbåtar, dels 9 enheter som första generationens snabbgående lotsbåtar. Lotsbåtarna hade en liten styrhytt med
två sittplatser och en salong med två soffor. De var utrustade med bensinmotorer och Aquamaticdrev typ 100 och hade extremt dålig driftsäkerhet i yrkesmässig drift. Vid Göteborgs Lotsplats hade man regelmässigt tre båtar för transporterna mellan stan och Vinga; en i drift och två under reparation!

1969 byggdes samtliga om i Docksta till konventionell propellerdrift med en liggande Perkinsdiesel på 135 hk vilket gav en fart på ca 16 knop. Motorn låg rätt under styrhyttsdurken och ljudnivån i hytten låg säkert över 80 decibel!

Utöver dessa nio tillkom två uddabåtar: Tjb 260 som inte hade
någon styrhytt utan var arrangerad som en vanlig taxibåt och Tjb 69. Den var levererad som sjömätare och byggdes om för Örnsköldsviks Lotsplats med styrhytt i aluminium och en Bedford diesel under akterdäck.

TjbNrLevLotsplatsOmbyggnadOmstationSåldÅr
1341963Gävle1969 Docksta197613
2861963Sandhamn 1969 Docksta 1980 Dalarö Servicebåt199835
491 1963 Sandhamn 1969 Docksta 19718
563 1963 Göteborg 1969 Docksta 1971 Marstrand197613
564 1963 Göteborg 1969 Docksta Luleå-Skellefteå197815
8(2) 1965 Kalix 1969 Docksta 198015
167 1965 Sundsvall 1969 Docksta 197813
290 1965 Landsort 1969 Docksta 198015
3561965Oxelösund 1969 Docksta 197712
260(2)1965Sandhamn 1970 Docksta Arkö Utbild. 1985 Kustservice199126
691970Örnsköldsvik1970 DockstaFd Sjömätare. Vinkelväxel arr. Obs Båtnr198010



Tjb 563 och 564 gick i Göteborg under namnen EXPLORER I och EXPLORER II och flera av dom andra kallades lokalt helt enkelt för ”Snabben”. På Sandhamn och i Göteborg och Oxelösund användes Biskayorna nästan enbart som transportbåtar.
Även i övrigt var användbarheten för bordningstjänst begränsad och hela projektet får nog anses som tämligen misslyckat. Medellivslängden som lotsbåt blev ynka 13 år. Två båtar överlevde en längre tid som servicebåtar för Centralförvaltningen.
1965 anskaffades också en lite större plastbåt från Åbo Båtvarv till Luleå Lotsplats. Tjb 12 var 11 meter lång och hade 2 st inombords dieslar. Den flyttades runt en del och kom sen till Kalix. 12an fick inte heller någon längre karriär utan såldes redan 1981.

Nelson och lättmetallprototyper

Kring 1970 anskaffades 3 st 42 fots Nelsonbåtar från England. Dessa var också byggda i plast, s.k. GRP, och egentligen konstruerade som ”a gentleman´s motoryacht” men kom tidigt att användas i England för att frakta lotsar ut till dåtidens lotsstationsfartyg. Steget därifrån till att även gå direkt till bordning var inte långt och därmed var ”the fast pilot launch” född.

Tjb 497 utanför Helsingborg

De båtar som levererades till Sjöfartsverket utrustades med två Scania DSI 11 på vardera 225 hk. Farten var kanske i teorin uppåt 20 knop men i praktiken blev det nog ca 18. De två första byggdes fullt färdiga av Watercraft Ltd i Shoreham men elinstallationerna lär inte ha gjort verkets elingenjörer glada….
Den tredje utrustades därför i Sverige och stationerades i Lysekil.

Plastskroven uppvisade tidigt problem med vattenupptagning och höga underhållskostnader. De två första båtarna utrangerades från lotstjänst redan efter 10 – 11 år. ”All time low” skulle man kunna säga. Lysekilsbåten hängde med i 14 år.

Under 1973 genomförde därför SjöV en upphandling av en prototyp till en ny serie 10,5 meters snabbgående lotsbåtar i lättmetall som det då kallades. Båten hade projekterats av Curt Carlsson vid Driftavdelningens Underhållsektion och var av planande typ med liten bottenvinkel och ett deplacement på ca 6 – 7 ton.

I anbudet skulle pris lämnas på tre olika motoralternativ; Volvo-Penta TAMD 70 med AQ drev typ 750, do med vinkelväxel och propellerdrift samt Scania DSI 11 med Hydropdrev!

I samtliga alternativ skulle som vanligt vid denna tid motorer och viss annan utrustning tillhandahållas av verket. När upphandlingsbeslutet fattades beställdes till allas överraskning tre prototyper; en av varje alternativ från de tre anbudsgivare som förelåg; Docksta Båtvarv, Marinteknik i Öregrund samt Marinvarvet i Fårösund. Alltså fick alla utdelning på sina anbud trots att priserna var ganska olika….

Nåväl, båtarna byggdes med båtnummer 26, 24 och 362. För den som är insatt i Sjöfartsverkets båtnummerserier innebar detta att de två första båtarna skulle placeras vid Luleå Lotsplats som har Sveriges längsta distans ut till bordning, ca 22 NM till Farstugrund.

Tjb 26 Sjösättning

Nu har Luleåborna aldrig gjort sej kända för någon större ödmjukhet och efter en snabb provtur med Tjb 26 i Docksta strax före jul 1974 konstaterade dom genast att detta inte var båtar lämpade för utomskärstjänst, man vägrade helt enkelt att ta emot båtarna. Tjb 26 och 24 omplacerades därför till Göteborg som ersättning för
Biscayorna. Tjb 362 stationerades som planerat i Oxelösund.

När båtmännen på Vinga fick se 26:ans stora AQ drev drog man den förhastade slutsatsen att detta var samma skit som man haft på Biskayorna och deklarerade på stående fot att detta skulle man köra slut på några månader och sen fick verket vackert se till att installera propellerdrift som på 24:an. Därmed dödades Volvos stora 750-drev som alternativ för lotsbåtsdrift och kanske också som produkt.

SjöV påbörjade omedelbart nästa projekt för snabbgående lotsbåt med konventionell propellerdrift. Nu bar det sej inte bättre än att 24:ans vinkelväxel /kardanaxelinstallation var felaktigt utförd vilket orsakade upprepade haverier, det första faktisk redan på leveransresan Öregrund – Göteborg. När 26:an fortfarande efter 8 månader fungerade smärtfritt begärde man nu i Göteborg att få 24:an ombyggd med AQ drev men det var redan för sent. AQ drevet var en gång för alla utdömt utan att egentligen ha blivit ordentligt prövat…..
Scanias hydropdrev som satt på Tjb 362 var ju också en historia för sig. Ett stort utombordsdrev med ställbar, dragande propeller, en synnerligen avancerad konstruktion men kanske inte så sofistikerad produktion. En halvhjärtad satsning som gick i kvav ganska snabbt.
Den första generationens lättmetallbåtar fick trots allt en livslängd på ca 20 år men var ju för små och lätta för att fungera som riktiga bordningsbåtar. Nästa kapitel skulle också börja i moll men ledde sen till den långa serien 702 – 728.

Tjb NrL x BLevereradVarvLotsplatsOmstationeringSåldÅr
49712,5 x 3,661970Watercraft LtdHelsingborg198111
65 12,5 x 3,66 1971 Watercraft Ltd Luleå1978 Kalix sen Arkö198514
572 12,5 x 3,66 1973 Watercraft Ltd Lysekil198613
2610,65 x 3,251974DockstaGöteborg1985 t Nordkoster199622
24 10,65 x 3,25 1975MarinteknikGöteborg1982 t Kalix – Nordkoster199520
362 10,65 x 3,25 1975Marinvarvet, FårösundOxelösundArkö- Farled199318

Tjb 701 – 728 plus 730 – 736

Prototypserien Tjb 24, 26 och 362 ledde alltså ingen vart. När det skulle tas nya tag var det konventionell propellerdrift med rak axel som gällde, inga drev eller vinkelväxlar.

Tjb 701, ett präktigt fiasko.
Det nya projektet togs också fram av Curt Carlsson och resulterade i en båt med måtten 11,00 x 3,30 och en Volvo-Penta TAMD 70 på 206 hk för ca 18 knops fart. Arrangemanget och profilen var mycket lika en gammaldags 10,5 – 11,55 meterskutter med lastrum förut, maskinrum midskepps och en låg, akterligt placerad styrhytt. Upphandlingen omfattade tre båtar och ordern gick till Dockstavarvet. Vid det första projektmötet på SjöV huvudkontor, som nyss hade flyttats från Stockholm till Norrköping, uppstod en diskussion om fart och motorval. Det fanns röster inom verket som hävdade att 18 knop var futtigt, det fanns ju många fritidsbåtar som
gjorde både 25 och 30 knop. Å andra sidan fanns det andra som menade att det var bättre att ha en 18 knopare som kunde hålla 13 – 15 i dåligt väder än en 25 knopare som inte gick att gå ut med alls.
Nåväl, vid det första byggmötet hävdade företrädare för båtmännen att man måste installera TAMD 120 motorer. 70-motorn ansågs vara en ”symaskin” som inte skulle hålla i lotsbåtsdrift. Curt Carlsson påpekade försyn att det skulle bli för tungt, inte en gång utan tre gånger, men ingen lyssnade. Avdelningsdirektören Arne Svensson,
Chef för Underhållssektionen (som alltså även hade hand om alla nybyggen) klubbade beslutet; båtarna skulle utrustas med 12-liters Volvo på 310 hk! Vid första provtur hösten 1975 konstaterades omgående att båten var dynamiskt instabil, för tung i förhållande till den bärande ytan. Curt hade haft rätt men hade i samband med
verkets flytt till Norrköping fått nytt jobb i Tullverket för att kunna bo kvar i Öregrund/Stockholm.

11,35 / 11,5 / 11,7 meters snabbåt, i dagligt tal ”Mindre snabb…..”

Två båtar till var ju redan beställda och Curts efterträdare Karl-Erik Preisner ritade nu ett nytt skrov med måtten 11,35 x 3,60 och på denna läst byggdes Tjb 702 och 703 till Gävle resp. Landsort. För nästa serie (704 – 706) ökades måtten till 11,5 x 3,70 och den ordern gick också till Docksta. Volvo-Penta hade nu pressat upp 12-liters
motorn till 325 hk och dessa båtar gjorde också ungefär 20 knop. Under tiden hade man definitivt konstaterat att 701 var ett hopplöst fall trots försök med både breddning och barlastning. Det beslöts att bygga ett nytt 11,5 meters skrov och till detta flyttades hela överbyggnaden och större delen av däcket med tillhörande utrustning från 701. För att komplicera det hela installerades ett dubbelpropeller arrangement med 2 x TAMD 70. Med dubbla motorer av den typ som Curt Carlsson avsett för sitt ursprungliga projekt och totalt 412 hk blev det ändå bara 20 knop! Båten levererades under hösten 1977 som Tjb 707 till Oxelösund som då fortfarande hade utkik och uppassning på Hävringe.

Vid den tredje upphandlingen av 11,5 metersbåtar dök den upp en ny leverantör, Boghammar Marin på Lidingö i Stockholm. Dom hade varit pionjärer på aluminiumbåtar till skärgårdstrafiken men fick nu beställningen på Tjb 708 – 710. Båtarna byggdes inte efter verkets linjeritning man utan böjde ihop plåtarna på enklast möjliga sätt så några systerbåtar blev det inte. Däremot var dom nog lättare byggda och gjorde lite bättre fart.

Inför upphandlingen av 711 – 712 (Boghammar) och 713 – 715 (Docksta) ökades skrovstorleken ännu en gång till 11,70 x 3,90 meter och skrovformen modifierades med ett rundat slag. Dessutom infördes då den gummiupphängning av styrhytten som sen blivit standard. Båtarna blev ju ännu tyngre och trots att motoreffekten också ökades något så blev farten lägre eller ca 18 knop.

714 Svartklubbens älsklingsbåt!!

Nästa serie delades också (716 -717 från Bogis och 718 – 719 från Docksta) men dessutom beställdes en uddabåt från Lidwalls i Leksand. Lidwalls hade egentligen bara byggt stålbåtar till flottnings föreningar och enstaka bogserbåtar men hade nu fått en ny ägare som skulle satsa på nya tag. Det visade sej ganska snart att han kanske varit lite optimistisk när det gällde att bedöma vad det kostade att ge sig på nya metoder och kundkrav som var lite större än på enkla arbetsbåtar. Bygget drog ut på tiden, ett ganska säkert tecken på att kalkylen var på väg att spricka. Ägaren deklarerade då:
”Sjöfartsverket skall få en så bra båt som jag överhuvudtaget kan åstadkomma, sen slänger jag in handduken”.

Tjb 720 blev mycket riktigt en välbyggd båt och Lidwalls sattes i konkurs dagen efter leveransen på våren 1980.
Tjb 721 levererades från Dockstavarvet 1981 till Göteborgs Lotsplats och var den första 11,7 metersbåten som fick en styrhytt med ”negativ” front, dvs framåt lutande frontrutor. Därefter fick Boghammar kontrakt på ytterligare fyra båtar som slutlevererades under 1982 som Tjb 722 – 725. Dessa båtar blev ökända pga
ständiga hållfasthetsproblem och därpå följande skrovhaverier.

723 i Sandhamn

Den observante kan i listan se att 721 – 725 hade en något större längd. Detta beror på att de fick en liten deplacerande utbyggnad under akterplattformen i ett försök att öka farten något.

Inför nästa upphandling gjorde SjöV med hjälp av FKAB en omprojektering av 11,7 meterstypen, bl.a. så togs det rundade slaget åter bort. Dockstavarvet fick kontraktet och levererade Tjb 726 – 728 under 1986. Därmed avslutades den typ som officiellt kallades ”snabb lotsbåt, mindre” men egentligen blev ”mindre snabb lotsbåt”
efterhand som skrovstorlek och vikt ökade.

TjbLxBLevVarvLplOmbyggOmstationSåldÅr
70111×3,3/11,6×3,61975DockstaPrototypLansort-Oxel/utrangerad19772
70211,35×3,61976 Docksta GävleMB 19851980 t Sollefteå 1989 T Hborg199418
70311,5×3,71976 Docksta Landsort199418
704 11,5×3,7 1976 Docksta MarstrandMB 1984Kalix200428
705 11,5×3,7 1977 Docksta KarlshamnMB 19902000 Oxelösund-Fårösund201033
706 11,5×3,7 1977 Docksta KalmarMB 1986Helsingborg200124
707 11,5×3,7 1977 Docksta OxelösundMB ?200023
708 11,5×3,7 1977BoghammarVästervikMB 1991Burgsvik200225
709 11,5×3,7 1978 Boghammar SundsvallMB1994200224
710 11,5×3,7 1978 Boghammar ÅhusMB 1985Bistånd Estland199416
71111,7×3,91979 Boghammar MalmöTrelleborg200223
71211,7×3,9 1979 Boghammar Sandhamn199617
71311,7×3,9 1979 Docksta UmeåKalix Reserv200829
71411,7×3,9 1979 Docksta SvartklubbenLivsFörl 2006 DV202041
71511,7×3,9 1979 Docksta Göteborg199718
71611,7×3,9 1980 Boghammar OskarshamnVästervik201030
71711,7×3,9 1980 Boghammar GävleMB 1992Sö-hamn/Gävle, V-vik, Kalmar202040
71811,7×3,9 1979 Docksta ÖrnsköldsvikMB 1992Vänern202041
71911,7×3,9 1980 Docksta ArholmaKollis. 1996Kapellskär, 1986-1990 T-borg199616
72011,7×3,9 1980LidwallsHudiksvallMB 1992Malmö201030
72112,01×3,91981 Docksta GöteborgLF xxxxVarberg- Marstrand201433
72212,15×3,91981 Boghammar LandsortSåld till Estland200019
72311,95×3,91982 Boghammar SandhamnReserv BH200725
724 11,95×3,9 1982 Boghammar GöteborgMB xxxx200018
725 11,95×3,9 1982 Boghammar VisbyMB 1990Västervik reserv201230
72611,7×3,941986 Docksta Lysekil201529
72711,7×3,941986 Docksta MarstrandMalmö, Hborg, Vvik201630
72811,7×3,941986 Docksta HalmstadSstad, Gbg, Tbg, K-krona202034

14,4 meters snabbåt

Parallellt med 11,5 metersprogrammet började SjöV också projektera en 14,4 meterstyp med dubbla TAMD 120 motorer. Typen gick under beteckningen ”snabb lotsbåt, större”. Den första anbudsrundan på en båt avgjordes till Lunde Varvs fördel p.g.a kort leveranstid. Kontraktet skrevs hösten 1976. SjöV ville ha leverans till semestern 1977 för att hinna testa båten innan man byggde flera av samma typ.

Det skulle ganska snart visa sej att det inte fungerade. Sammanslagningen av Lunde och Mohögs varvsverksamheter pågick för fullt och innan Lunde ens fått skrovet till Tjb 730 färdigt vann Dockstavarvet nästa upphandling på två enheter med nummer 731 och 732. Tjb 730 och 731 skulle placeras i Luleå resp. Skellefteå och byggas med stålskrov för att klara viss isgång. Isgång med dubbla propellrar på ett halvplanande skrov var ju helt feltänkt. P.g.a. propellerarrangemanget kom man inte en meter längre i is med 730 och 731 än med dom följande aluminiumbåtarna.

Tjb 730 och 731 var nära nog identiska men trots detta var 730 betydligt tyngre och gjorde dålig fart, förmodligen mest beroende på överdimensioner i stålet. Konsekvensen av den dåliga farten blev att Luleå för andra gången nekade att ta leverans av ett färdigt nybygge som utformats speciellt för platsen och den dumpades i Oxelösund. Dessutom var leveransen ca 6 månader försenad och 731 levererades från Docksta bara en månad senare. 731 löpte åtminstone 17,5 knop som ny och gjorde god tjänst i Skellefteå ända till 2008.

Den följande båten, Tjb 732, byggdes med aluminiumskrov, gjorde över 20 knop och accepterades och placerades i Luleå. Den är 2020 fortfarande kvar i tjänst efter 42 år sen man 2009 för tredje gången avvisat ett nybygge. Vattenjetbåten 792 levererades till Luleå 2008 men när man efter ett år ställdes inför valet att behålla 732 eller nybygget så skickade man iväg nybygget till Åhus. Motiveringen var att 792, som dock kan göra 35 knop, i snitt över tid och alla väderförhållande inte kan hålla samma fart som 732!

 Lpc Helsingborg Bertil Malmberg, varvschefen K-A Sundin, direktör Arne Svensson

Leverans i Docksta våren 1979. Närmast kajen Tjb 732 som levererats året innan, Tjb 734 klar för leverans till Helsingborgs Lpl och längst ut en ”liten snabb”.

Nästa order på 14,4 metersbåtar omfattade Tjb 733 till Trelleborg (Djupvik) och 734 till Helsingborg (Docksta) och nästa återigen Tjb 735 till Lysekil (Djupvik) och 736 till Göteborg (Docksta). Genom utbyte av byggnadsritningar mellan varven blev dessa båtar genuina systrar. Båtarna levererades under åren 1979 till 1981 och fick som framgår av sammanställningen en lång livslängd. Detta trots att dom alla placerades på stora lotsplatser med tät trafik och många drifttimmar. Samtliga är efter försäljningen från SjöV dessutom fortfarande i drift i Danmark, minst två som lotsbåtar.

Tjb nrLeveransVarvLotsplatsOmbyggnOmstation.SåldÅr
7301977LundeOxelösund200023
7311978DockstaSkellefteå200830
7321978Docksta LuleåMB 1989-2010202042
7331979Djupvik TrelleborgMB 19891987 Söderhamn200324
7341979Docksta HelsingborgMB 1989Oxelösund201031
7351979DjupvikLysekilMB 1992Gbg, Hborg, Tborg, Slite, Svall201536
7361981Docksta GöteborgHaverirep 1982Marstrand, Kalmar, Visby201736

Sammanfattningar och Funderingar

I praktiken blev det så att ”snabb lotsbåt, mindre” i stor utsträckning kom att ersätta den gamla 11,55 meters stålkuttern som ”arbetshäst” vid många lotsplatser. Skepsisen bland äldre lotsar var från början stor mot ”vanliga motorbåtar” men i efterhand kan man nog konstatera att många lotsar och båtmän kom att hålla snabbåten för en väl så bra hårdvädersbåt som kuttern.

14,4 metersbåten ersatte ju i stor utsträckning Nelsonbåten och innebar ett jättekliv i alla avseenden. På västkusten blev den naturligtvis jämförd med dom stora, tunga kuttrarna och 20 ton i 18 – 20 knop var kanske inte lika bekvämt som 40 ton i 8-9  knop men efterhand kom de ändå att betraktas som allvädersbåtar.

Båda båttyperna projekterades av Sjöfartsverkets Underhållssektion vilket innebar att verket tillhandahöll GA och linjeritning samt en byggnadsspecifikation. Den del av specen som omfattade elinstallationen var betydligt mera omfattande än fartygsdelen och innehöll även detaljerade ritningar. Dessutom levererade verket en del av den elektriska utrustningen samt huvudmotorer. Den större båttypen innehöll i huvudsak samma komponenter och dubblerad drivlina med samma axlar, propellrar och roderarrangemang. Det fanns alltså förutsättningar för en ganska långtgående standardisering. Tyvärr kunde verket p.g.a. budgetformalia aldrig beställa mer än 2 – 3 båtar per batch och det möjliggjorde aldrig någon riktigt rationell serietillverkning. Varven upprättade alla byggnadsritningar och eventuell samordning mellan varven skedde på eget initiativ, huvudsakligen mellan Dockstavarvet och Djupviks Varv.

Totalt levererades 31 båtar (om man räknar bort den olycksaliga 701 och eftersläntrarna 726-728) mellan 1976 och 1982, dvs mer än 4 båtar per år. Med ett bättre upphandlingssystem hade man ju kunnat beställa betydligt större serier och uppnått en mycket större grad av standardisering. Räknar man på medellivslängden blir den drygt 26 år för den mindre typen och 32 år för 14,4 metersbåtarna. Då skall man också lägga till att tre plus en av båtarna fortfarande är i drift i Sjöfartsverket. Dessutom har nog en del av de senare byggda 11,7 metersbåtarna egentligen inte fallit av ”skröpplighet” utan för att dom blivit för små och obekväma.  

Efter leveransen av Tjb 728 år 1986 gjordes ett uppehåll i snabbåtsanskaffningen fram till 1992 – 93.

Vad Hände Sen??

Tjb nr.SåldSenast kända “adress
7011977Skrovet omb för Wirens. Omb igen till taxibåt SIRENA, Blidö
7021994Bistånd Lettland
7031994Bistånd Lettland, DEKLA, Riga
7042004Vägmaskin Service, Norrköping-2012 TUGAB Gävle-2017 Ekerö Rederi
7052010MY Boat Charter, Åland (315.000)
7062001SSRS, BALDER Bergkvara -2004 WANÄS Karlsborg-2011 Arto Arola, Toijala Finland
7072000O.O.O Altair, St Petersburg
7082002SSRS, ANDERS Vändburg – XXXX
7092002Boskalis Sweden AB, Göteborg
7101994Alfons Håkans-2008 PINGO Simrishamn-XXXX TUGAB-XXXX Ekerö Rederi-2018 Rundgren Nikkala
7112002PEMA Arbetskraft AB, Malmö
7121996EKSKÄR Fångö Tommy Ljung – 2006 GOLIAT Ornö, Tony Jacobson
7132008Dyk&Marin Entr. Södertälje
71420202020 i Södertälje, används bl.a för lotsutbildning.
7151997O.O.O Altair, St Petersburg
7162010Hildebeck
7172020Kalmar Lotsstation
7182020Placerad i Vänersborg, opereras av Larssons Båttjänst för SjöV.
7191996Kasserad.
7202010Limfjord Pilots AS, Lemvig DK(500.000)
7212014TMG Entr AB Vallentuna (362.000:-) 2015 Vaxholms Sjöentreprenad – 2019 HBM Dyk, Vallentuna
7222000Alfons Håkans – 2008 PELLE Simrishamn – IDEFIX Tärnöbolaget
7232007Alfons Håkans, Åbo, Finland
7242000AHTO-15, Eesti Loots, Estland
7252012Avrustad Kalmar. Såld First Trade, Thomas Andersson  Skärhamn
7262015SIN Offshore-2017 Simrishamns Varv MB 2019
7272016S. Dahl, Norröra, 250.000 SEK – Lotsbåt Skulte, Lettland
7282020Karlshamn / Kalmar.
Var är de nu? (2020)
Tjb nr.Senast kända “adress”
730Båtmansservice, Stenungsund
731LIV, -08 LIDO Västsvensk Fartygsservice AB, Falkenberg-2020 Trosa Rederi AB
732Luleå / Skellefteå / Jävre
733STYRBJÖRN Ebeltoft, Lars Bo Nielsen, Egå, Danmark
734Kuttertjänst Tvåan AB – 2011 SINOffshore- 2017 Fönix AS, Danmark
735Dansk Offshore Transport ApS Egå, Danmark
736Danish Pilot Service
Här är de nu (2020)

Tjb 737-749

1988 blev SjöV ett s.k. ”affärsdrivande verk” och genomgick en omfattande omorganisation. De uppgifter som tidigare skötts av Driftavdelningens Underhållssektion övertogs av den Tekniska avdelningens Skeppstekniska sektion.

Den skulle fungera som en intern konsultverksamhet och fakturera den operativa Sjötrafikavdelningen för sina tjänster. Upplagt för motsättningar kan man säga!

När man en bit in på 1990-talet började titta på nya båtar av typen stor snabb hade ingen sådan byggts sedan 1981 då Tjb 736 levererades från Dockstavarvet. Verkets nya organisation hade nu varken ambition eller kapacitet för att ta fram egna projekt. Inriktningen var istället att köpa ”från hyllan” även om just det uttrycket kanske ännu inte var uppfunnet. Planen omfattade i första hand tre enheter på ca 15 – 16 meter till västkusten.

En båt från hyllan fanns faktiskt. Dockstavarvet hade levererat en 15,5 metersbåt till Bristol 1988. En delegation från Sjöfartsverket reste över till Bristol för provkörning och rekommendationen blev att båtar av den typen skulle anskaffas. Men nu var det ju det där med upphandling. Sjöfartsverket skrev en specifikation där man försökte beskriva båten och bifogade ritningar till de äldre båtarna.

Avsikten var att de anbudsgivande varven skulle komma med sina egna förslag. Alla anbudsgivare var dock medvetna om vad Sjöfartsverket önskade. En båt med ett skrov likt det engelska men med en ”svensk” överbyggnad. Upphandlingen resulterade i att Boghammar Marin på Lidingö fick kontraktet.

Tjb 737 och 739 levererades 1994 till Malmö resp. Göteborg. Att Malmö fick en så stor ny båt hängde ihop med förväntningar på en kraftig ökning av genomgånglotsning genom Flintrännan sedan den fördjupats i samband med Öresundsbroprojektet. Göteborgsbåten blev inte populär, den ansågs ha dåliga egenskaper i akterlig sjö. Lite förvånande med tanke på de tuffa förhållandena i Bristolkanalen där samma båttyp fungerade perfekt. Nåväl, det finns nog en förklaring till detta också.

Tjb 738 levererades inte förrän 1995 och inte till Lysekil som avsett utan till Helsingborg. Leveransförseningen orsakades av ett stort rabalder mellan verket och varvet angående icke godkänd skrovsvetsning. Flytten till Helsingborg påverkades naturligtvis också av omdömena från Göteborg.

Inför nästa anskaffning måste man alltså komma med något bättre! Hasse Westers varv i Gullmarsfjorden råkade ha byggt två 16 meters arbetsbåtar till ett svenskt bolag i Mellanöstern. Lysekil och Marstrand hade provkört båtarna och ansåg att deras nya lotsbåtar skulle baseras på detta skrov.

Simsalabim, upphandlingen resulterade i att Tjb 740 och 742 beställdes från Hasse Westers Mekaniska Verkstad. Båtarna levererades 1996 resp. 1997. Välbyggda och efter flera motorbyten tjänstgör dom efter snart 25 år fortfarande (2020) i Lysekil och Marstrand.  

Tjb 740
742 anländer 1997 till Marstrand
742 dopet avlöpte perfekt!!

Dessutom beställdes två båtar till hos Boghammar, nu med V- bottnade skrov i stället för den rundbottnade form som Tjb 737, 738 och 739 hade. Trots detta var det nog inte gångbart att placera dessa på västkusten. Tjb 741 tilldelades Åhus Lotsplats efter framgångsrik lokal lobbying, en märklig placering av en ny stor snabbåt på en plats som har 5 NM till bordning.

Sen 2008 har båten varit på ”turné” och är nu ”andra båt” i Helsingborg. Tjb 743 till Gävle är fortfarande kvar vid stationen på Bönan. Där är det nu bara 4 NM till bordning sedan bordningspunkten flyttats in långt innanför Eggegrund.

I Sjöfartsverkets kontrakt stod redan vid denna tid att verket hade rätt att använda framtagna ritningar för framtida byggen även om man då beställde vid annat varv. Fortsättningen av byggandet av stora snabba båtar kunde därför baseras på ”Hasse Wester typen” och skedde efter en upphandling tillsammans med Norska Kystverket. Den omfattade 6 lotsbåtar för svenska räkning och 2 för norsk plus en option på 3 plus 3 båtar till. Djupviks Varv tog hem ordern till ett pris på drygt 6 MSEK per båt, närmast högre anbud låg runt 8 MSEK. Det skulle visa sej bli blodigt dyrt för Djupvik som förlorade stora pengar på detta kontrakt, troligen bortåt 1,5 MSEK per båt. De relativt nyblivna ägarna som köpt ut bolaget från Securum (Nordbankens skräpkreditbolag som övertagit Swedship koncernen efter finanskrisen i början på 90-talet) fick det tvivelaktiga nöjet att skjuta till nytt kapital och Djupviks Varv AB tvångsfusionerades med moderbolaget Swedship.

Sedan Tjb 744 och 746 levererats till Göteborg avbemannades slutligen den gamla sjöuppassningen på Vinga helt år 2000. Alla båtar och båtmän stationerades nu vid Kusten / Majnabbehamnen ca 11 NM från den gamla bordningsplatsen vid Sänkberget. När Marinen sedan övergav Tångudden flyttades Göteborgs Lotsstation ut dit. Vinga används dock än idag som ”rastplats” när det blir tätt mellan bordningarna. De övriga båtarna i serien placerades enligt följande: 745 Oxelösund, 747 Landsort, 748 Oskarshamn och 749 Kapellskär.

Redan under år 2000 gjorde verket ett försök att utnyttja den option man hade hos Swedship på 3 båtar till. Varvet ville naturligtvis inte bygga ytterligare båtar med stor förlust och ville ha mer betalt. Efter lite krumbukter insåg SjöV att det inte skulle vara förenligt med LOU och projektet skrinlades. Kystverket däremot beställde sina tre optionsbåtar men fick säkert höja priset en hel del, men det är en annan historia.  

En märklig sak är att dessa båtar inte fick flexibelt uppställda däckshus, en standard som infördes redan i slutet på 70-talet. De byggdes också med torra avgasledningar som går upp i akterkant på inredningen. Ljudnivån i hytten låg därför en bra bit över 70 decibel, långt över kravnivån.

Trots detta kan man nog säga att ”Djupviksbåtarna” tillsammans med förlagorna från Hasse Wester fortfarande utgör ryggraden i Sjöfartsverkets flotta på de väderutsatta platserna med riktigt tung trafik. Båtarna har därför omplacerats så att 4 av dom nu finns på västkusten, 748 är kvar i Oskarshamn och 749 finns på Landsort. Orsaken till detta ligger i det strul som följde under de kommande åren.

I den nedanstående sammanställningen har det olycksaliga utvecklingsprojektet Tjb 729 utelämnats. Den byggdes med ett vattenjetaggregat och brunnar på gångborden för att kunna bärga personer från vattnet. Den levererades från Smögens Plåt & Svets 1996, prövades en kort tid i Göteborg (utskälld) och stationerades sen i Kalmar.

Vid en assistans i Degerhamn fick man ett föremål i vattenjeten och båten blev klämd mellan fartyget och kajen. Ombyggd med två maskiner och vattenjet och omplacerad till Ljusne. Senare till Oskarshamn där den belades med lokalt nyttjandeförbud som oduglig för bordning. Därefter ett kort vikariat i Ljusne. Utrangerad 2016 och blev provbåt för metanoldrift.

TjbL x BLevByggnadsvarvLotsplatsOmbyggnaderOmstationering
73715.8 x 5.01994BoghammarMalmöMB 2020 Tenö2010 Slite, 2017 Visby
73915.8 x 5.01994BoghammarGöteborgHalmstad. Såld till Rumänien 2015.
73815.8 x 5.01995BoghammarHelsingborg2013 t Halmstad
74016.5 x 5.21996Hasse WesterLysekilMB 2008
74116.3 x 5.21997BoghammarÅhusMB 2016 Hasslö2010 K-skär, 2014 Umeå, 2018 H-borg
74216.5 x 5.21997Hasse WesterMarstrandMB 2009
74316.3 x 5.21997BoghammarGävleMB 2012 RM
74416.5 x 5.21999Djupviks VarvGöteborg2014 t Halmstad, 2020 M-strand
74516.5 x 5.22000Djupviks VarvOxelösund2009 t Göteborg
74616.5 x 5.22000Djupviks VarvGöteborg
74716.5 x 5.22000Djupviks VarvLandsortLysekil-Marstrand-Lysekil
74816.5 x 5.22000Djupviks VarvOskarshamnMB 2013, RM
74916.5 x 5.22000Djupviks VarvKapellskärMB 2014 TenöLandsort

Tjb 111 – 120, 150 och 151 och PILOT 790-794

Den sista båten i serien Tjb 702 – 728 hade levererats 1986. Under åren 1995 – 1997 levererade det finska varvet Marine Alutech OY Tjb 940, 150 och 151 Vattenjet som gick i ca 25 knop

Tjb 151 i Sandhamn

Tjb 940 anskaffades som räddnings- och transportbåt för Gotska Sandön, dom följande placerades på Kapellskär och Sandhamn och har huvudsakligen använts som transportbåtar men även varit fullgoda vid bordning i tjänlig väderlek. Varvet i Teijo hade 1989 köpts av Aluminavarvet i Kokkola som senare blev vattenjetfabriken FF-Jet.

Båtarna var mycket riktigt vattenjetdrivna och baserade på en typ som byggts för finska Sjöfartsstyrelsen. Detta skulle komma att bli inledningen till ett lång och intimt förhållande mellan Marine Alutech och Sjöfartsverket.

Tjb 111 – 120

Under 1997 påbörjade SjöV anskaffningen av en ny serie av typen ”liten snabb”, ett helt år innan det som blev Tjb 744 – 749 startades. Projektet var återigen baserad på en finsk konstruktion och innehöll bl.a. krav på isförstärkning och kölkylning samt att propellern skulle vara skyddad med en skädda mot lätt grundkänning. Toppfarten skulle vara 22 knop med ett maskineri utlagt för tung drift av fabrikat Volvo eller Scania.

Det innebar i praktiken att tillgänglig effekt var max 500 axelhästkrafter. Sjöfartsverkets specifikation på denna 13 metersbåt stipulerade en vikt med full last, inklusive 1 ton däckslast, på 11 till 13 ton. Det förutsatte en lättvikt på 8,5 till 10,5 ton vilket var helt orealistiskt. Redan de sista 11,7 metersbåtarna vägde ju ca 11 ton. Alla invändningar mot den felaktiga viktkalkylen, både från vissa anbudsgivare och internt, avvisades kategoriskt av verkets projektledare. Det skulle senare visa sej att lättvikten var uppemot 15 ton och det var inte det enda som gick på tok.

Anbuden gällde 5 båtar plus en option på ytterligare 5 och sammanställningen såg ut så här:

Företag                        Anbudspris           Leveranstid

Marine Alutech             3,7 MSEK             Aug. 1998

Boghammar Marine      4,2 MSEK             Nov. 1998

Dockstavarvet AB         4,9 MSEK             Sept. 1998

Hasse Westers Mek      5,1 MSEK             Juli 1998

Marine Alutech fick naturligtvis kontraktet men nu inträffade det pinsamma att deras bank inte ställde upp med bankgarantier för erforderliga förskott från beställaren. Företaget var alltså på obestånd och utan pengar gick det inte att börja bygga. Detta löstes men tidsutdräkten doldes i termen ”omprojektering”.

Den gamla nummerserien för ”liten, snabb” var ju fulltecknad upp till 729 så nu fick man hitta på något nytt. Det blev Tjb 111. Den första båten (till Landsort) levererades ca 1 år försenad men kunde pga omfattande problem med låg fart (en naturlig följd av vikten), höga bullernivåer samt osäkert manöversystem inte sättas i reguljär drift förrän nästan 3 år efter avtalad leverans. Den kraftigt ökade vikten medförde i sin tur att man fick ett stort förligt trim och det blev ju inte bättre av att man förlängde skrovet med en låda under akterplattformen för att förbättra farten.

Tjb 116

Det ursprungliga kravet att motoreffekten skulle motsvara ”tung drift” fick också överges och innan man nådde kontraktsenlig fart var man nog uppe i 700 hk. Då var det inte frågan om tung drift längre. De följande fyra båtarna levererades alla långt efter kontraktsenlig tid och var tidvis ur tjänst pga tekniska problem.

Det största problemet rörde Scaniamotorernas kylning och resulterade i en svår konflikt mellan verkets handläggare och Scania. En intern konflikt rörde valet av manöversystem där brukarna förordade ett konventionellt mekaniskt system men projektledare trumfade igenom ett elektroniskt system. Det var vid denna tid relativt oprövat och visade sej också fungera uruselt. Manövertiden från fram till inkopplad back var 15 sekunder, egentligen obrukbart på en lotsbåt.

De första båtarna levererades utan bogpropeller trots att det hade funnits med som en tillvalsposition i anbudsförfrågan. Med sitt knepiga elektroniska system och ett märkligt arrangement upplevdes båtarna som svårmanövrerade. Efter förlängningen satt ju rodret långt inunder båten. Bogpropellrar tillkom senare men det förliga trimmet förvärrades ju ytterligare. Blött på fördäck kan man tänka sej.

Tvärt emot vad man skulle förvänta sig efter en så besvärlig leverans utnyttjade Sjöfartsverket sin option och beställde ytterligare 5 enheter av samma typ från Marine Alutech, nu med motorer från Caterpillar. Det skulle senare visa sej att det naturligtvis inte var något fel på Scanias motorer. Däremot var kölkylningssystemet felaktigt utfört och närmast en motorförstörningsapparat. Detta drabbade i viss mån även Caterpillarmotorerna och vid senare motorbyten har kylsystemet byggts om och utökats.

Serien slutlevererades 2003 och trots att hela projektet baserade sig på ett synnerligen undermåligt underlag fungerar ju båtarna idag efter ett antal ombyggnader och motorbyten. Däremot blev det ju inte mycket användning av de isgående egenskaperna. Målsättningen att kunna förlänga ”snabbåtssäsongen” med flera månader sprack. De båtar som stationerades i Umeå, Örnsköldsvik och Sundsvall har alla flyttats söderöver och ersatts av vanliga snabbåtar. När det blir is är det kutter som gäller, utom i Göteborg men där gick det inget vidare heller. Tjb 113 blev hårt åtgången i botten när det blev is i älven för att antal år sen. Hur det skulle gå om det blir is igen i Östersjön och Västerhavet återstår att se.

Problem med 110-serien (artikel i Sjörapporten nr 10 2001 av Tommy Gardebring)

111 i Kapellskär
Styrhytt

En olycka kommer sällan ensam. Det är ett uttryck som i hög grad gäller för Sjöfartsverkets senaste lotsbåtsserie. För två år sedan (1999) levererades den första lotsbåten i den nya serien ”Liten Snabb” från varvet i Teijo utanför Åbo. Förhoppningarna var stora och på många lotsstationer såg man fram emot att få en ny och bekväm arbetsplats. Men det dröjde inte länge förrän det blev problem med 111:an, som den första båten heter. Det var bekymmer med backslaget. Det blev fördröjning innan båten reagerade. Det problemet kunde lösas genom att värma upp oljan i backslaget. Men det här var bara början på en lång rad problem för hela serien, vilket gör att ingen av de fem båtar som är levererade är i drift när detta skrivs i slutet av november 2001.

Lång felrapport

Sjörapporten bad projektledare Jan Karlsson att beskriva vad som hänt. Och det är en lång historia som här kommer i ett koncentrat:

Båtarna 111, 112 och 113 togs emot enligt gängse regler. Problemet med backslaget kunde lösas. Men det visade sig snart att de började sacka i accelerationen så 114 och 115 testades vid varvet i Finland. De hade en horribelt dålig acceleration i fartområdet 6-12 knop och det är ett mycket viktigt fartområde eftersom det är där som bordningen sker. Lotsbåten måste ha kraft att enkelt komma ifrån suget från fartyget när bordningen är avslutad. Kravet är att båten skall kunna accelerera från 6-12 knop på fem sekunder. 111, 112 och 113 hade acceptabel acceleration när de togs emot men den försämrades alltså.”

Vi tog ett beslut att drivlinan skulle byggas om på 115. Motorvarvet ökades från 1800 varv till 2100. Reduktionen på backslaget ändrades från 1,743 till 2,0 och båten gick bra. Det verkade som att vi var på rätt väg och vi tog beslut på att fortsättningen i serien skulle byggas som 115.”

Motorn skar

Men säg den glädje som varar. Under sensommaren skar motorn i den enda båten som gick bra, alltså 115.

Scania hämtade motorn och renoverade den. En båtman och två personer från Scania testade den när den monterades in i båten igen. Efter en timme havererade motorn på motstående cylindrar. Sedan dess har den legat stilla vid Spikarnas lotsstation. Analyser har visat att det är något fel på kylsystemet.

111-114 jobbade varvet med att från tidig vår 2001 och hela sommaren, men fick ingen snurr på det hela. För att komma till rätta med accelerationsproblemen på 111 till 114 har man nu provat en mindre propeller på 111: an. Accelerationen har förbättrats och är nu hygglig. Nackdelen är att ljudnivån har höjts från 65 dbA som var kravet till mellan 68 och 69 dbA.

Problemen med 111-115 har varit så stora att fortsättningen i serien får en annan motor och backslaget en annan reduktion.

Maskinrummet

Där finns det en finsk systerbåt med den drivlinan som har visat sig fungera bra” berättar Jan Karlsson.

Snabba Åtgärder

Men vad gör ni nu med 111-115?

”Vi vill givetvis ha dem i drift så fort som möjligt. Det är ju bortkastade pengar att ha båtar som inte går.”

Lotsbåt 115 ska åtgärdas omedelbart och förhoppningsvis vara i drift inom kort. När det gäller 111-114 ska de också vara i drift så fort det är möjligt med höjt motorvarv och mindre propeller. Projektgruppen har för dessa båtar även fått uppdraget att göra en teknisk och ekonomisk analys för två alternativ.”

Dels byte av drivlinan lika 116-120, dels ombyggd drivlina lika 115. Det har alltså varit mycket elände med 111-115. Nu hoppas Jan Karlsson att resten av serien ska bli lyckosam.”

Nu är det bara att hoppas att 116 blir klar innan isen lägger sig så att vi kan se att den fungerar som den ska.

PILOT 790 – 794

Den gamla beteckningen Tjänstebåt nummer XXX härstammade från tiden kring det förra sekelskiftet då nästan alla lotsbåtar ägdes av lotsarna, antingen enskilt eller i ”bolag”. Nummersystemet som ursprungligen var uppdelat enligt distriktstillhörighet ändrades 1975 så att det istället angav båttyper. År 2005 omnamnades samtliga båtar med den nya beteckningen PILOT XXX SE. Kutterserien 759 – 761 blev dom första nybyggena enligt det nya systemet.

Nästa snabbåtsprojekt inriktades på en riktigt snabb ”stor snabb” med vattenjetdrift och en toppfart på över 30 knop. Tanken var att ett antal lotsstationer med separata båtstationer på gamla nedlagda lotsplatser skulle kunna rationaliseras. Med en riktigt snabb båt skulle båtstationer kunna dras in och antalet båtar minskas. Närmast handlade det om paren Luleå-Kalix, Skellefteå-Piteå/Jävre, Söderhamn-Hudiksvall/Iggesund, Kalmar-Bergkvara/Degerhamn och Karlshamn-Ronneby/Karlskrona.

Än en gång var det realisation i Finland och Marine Alutech byggde och levererade serien PILOT 790 – 794 under åren 2007 och 2008. Dessa 17 metersbåtar med två Volvo-Penta D16 motorer och FF-Jet / KaMeWa vattenjetaggregat kan löpa ca 35 knop i gott väder. Som alla helplanande båtar av denna typ trivs dom inget vidare när man måste reducera farten ner mot 15 – 20 knop. Det var också orsaken till att Luleå Lotsstation hellre behöll den gamla Tjb 732 när man blev tvingad att välja. PILOT 792 flyttades till Åhus och sen till Kapellskär.

Båttypen uppvisar några egenheter som kanske måste förklaras. Luftintagen till maskinrummet är arrangerat som ett högt schakt akter om och över styrhyttaket. Detta utfördes enligt ett krav från Fartygsinspektionen som aldrig har tillämpats varken förr eller senare på en båt i denna storlek. Avgassystemen var utförda med utloppen i botten innanför slagen, en egendomlig lösning som syftade till att inbespara vikt och kostnad för ljuddämpare. Efter ett antal motorhaverier som troligen orsakats av höga mottryck har utförandet ändrats.

I samband med dessa haveriet uppdagades ytterligare en egenhet, båtarna var byggda utan montageluckor. Däcket fick alltså skäras upp för att kunna lyfta ur motorerna. Tämligen billigt som byggnadssätt men ganska dyrt i längden. Hur tänkte man där?

Hur blev det då med den tilltänkta användningen och rationaliseringen? Egentligen ingenting, några långa körningar blev det ytterst sällan och några nya båtar med dessa fartresurser blir det nog aldrig mer tal om. Det fanns och finns helt enkelt inget operativt behov. Skellefteå, Ljusne och Kalmar har fått behålla sina 790 båtar men PILOT 794 fick Karlshamn lämna till Göteborg i utbyte mot 218. Men det är en annan historia.

Tjb nr.L x BByggårLotsplatsOmbyggnaderOmstationering
11113.5 x 4.552000LandsortMB XXXX, MB 2015 Docksta
112 (2)13.5 x 4.552001KarlshamnMB 2013 O-sundKarlskrona-Oxelösund
113 (2)13.5 x 4.552001VarbergGöteborg-Varberg
114 (2)13.5 x 4.552001MalmöTrelleborg-Malmö
11513.5 x 4.552001SundsvallMB 2010 DVGöteborg/Marstrand/Göteborg
11613.5 x 4.552001SandhamnMB 2013 DV
11713.5 x 4.552002Umeå2014 Karlshamn, Sölvesborg
118 (2)13.5 x 4.552002KarlshamnMB 2013 DV, MH 20192010-Kkrona-Åhus
11913.5 x 4.552003ÖrnsköldsvikMarstrand/Lysekil/Halmstad
120 (2)13.5 x 4.552003Kapellskär
79016.8 x 4.52007Kalmar
79116.8 x 4.52007SkellefteåMotorhaveri 2011 
79216.8 x 4.52008LuleåMotorhaveri 20122009 t Åhus, XXXX t K-skär
79316.8 x 4.52008SöderhamnMotorhaveri 2012 och 2013
79416.8 x 4.52008KarlshamnMotorhaveri XXXX2017 t Gbg

Ovanstående sammanställning är inte komplett när det gäller motorbyten och inte heller när det gäller omstationeringar.
Särskilt 113 – 115 har flyttats runt en hel del mellan Lotsstationerna på Västkusten.

PILOT 211 -213 SE

Hösten 2007 var det åter dags för upphandling av nya lotsbåtar till Göteborg (2) och Lysekil (1) för att ersätta Djupviks / Hasse Westerbåtarna 744 och 746 respektive 740. Tanken var att dessa båtar med höga driftuttag därefter skulle kunna omplaceras till platser med lägre belastning. Det skulle som vi skall se inte gå så bra den här gången heller.

Innan anbudsförfrågan gick ut ringde SjöV projektledare runt och fiskade om hur de olika varvens beläggning så ut. Sen fördröjdes förfrågan så att den bilden passade med avsikterna. När anbudsunderlag väl kom ut visade det sig innehålla några minst sagt anmärkningsvärda krav och föreskrifter.

1. Leveranstid.

Skall krav: 1 båt inom 12 månader och resterande två inom 24 månader från kontraktsdatum.

2. Vikt, lätt fartyg.

I SjöV specifikationen angivet till 22 ton, max 28 ton.

I utvärderingsmallen angavs att lägsta offererade vikt skulle utgöra prisbasis. Anbud med högre vikt skulle ges ett tillägg på 750.000 SEK per ton! I kontraktsförslaget angavs dessutom att viktöverskridande från anbudsvikten skulle ge böter med 750.000 SEK/ton! Mallen baserades på att 1 ton beräknades kosta 750.000 SEK i ökad bränslekostnad under båtens livslängd. I förfrågan angavs uttryckligen att Djupviksbåtarna 744 – 749 skulle utgöra referens för konstruktion och utförande. Dom båtarna hade en lätt vikt på minst 24 ton med ett mindre skrov, lättare maskineri, ej flexibel upphängd hytt och i övrigt snarast mindre än mera utrustning totalt. SjöV viktkalkyl var alltså återigen synnerligen tvivelaktig.

3. Alternativt maskineri.

Ett alternativt anbud med VOLVO-PENTA IPS maskineri som skulle tillhandahållas av SjöV efterfrågades utan angivande av detaljer ang. gränsytor, konstruktions / garantiansvar etc.

Följande invändningar framfördes till SjöV;

1. Leveranstiden för kort; skulle ge få anbudsgivare. Eller i klartext: bara varv med dålig beläggning skulle kunna uppfylla kravet. SjöV svarade att man kontrollerat att det fanns varv som kunde leverera inom tiden.

2. Realistisk viktskalkyl? Motiverades med hårda krav från verksledningen på bränslebesparingar.

3. Alternativet inte reglerat på ett sådant sätt att en riktig utvärdering skulle kunna göras. Tvärtom skulle det öppna för ett helt godtyckligt tilldelningsbeslut. SjöV strök alternativet ur förfrågan.

Flera varv avstod från att lämna anbud pga den orimliga leveranstiden och viktskalkylen kombinerat med den besynnerliga utvärderingsmodellen. SjöV fick mycket riktigt bara två anbud, ett från Baltic Work Boats på 11,1 MSEK/båt med kontraktsenlig vikt 22 ton och det andra från Swedship/Djupviks Varv på 12,9 MSEK med vikt ca 22,5 ton. Detta gav Djupvik ett tillägg till 13,26 MSEK / båt i utvärderingen. Beställningen lades hos Baltic Work Boats i november 2007.

Baltic Work Boats som ligger på Ösel i Estland var en ny spelare i detta sammanhang. Bakom nykomlingen dolde sej dock en gammal bekant. Den tekniska ledningen av projektet sköttes av Marine Alutech, det finska varv som levererat dom föregående 15 snabbåtarna till SjöV plus 3 stålkuttrar.  

Den första båten från BWB, PILOT 211 SE, skulle alltså ha levererats i november 2008. Enligt uppgift hade SjöV accepterat en försening till feb. 2009 för att få Twin Disc backslag istället för ZF. Därefter flyttades leveranstiden fram successivt. Båten övertogs av SjöV vid varvet i juni 2009 och kördes därefter till Göteborg. Den var alltså 7 månader försenad och SjöV tog enligt uppgift ut maximal vite vilket enligt kontraktet borde ha uppgått till 10 % = 1,1 MSEK. Båten var dock inte godkänd av Sjöfartsinspektionen och inte satt i tjänst.

Lätt fartyg uppgavs vid leveransen väga 22,9 ton. SjöV tog enligt uppgift ut vite för överskriden vikt med 0,9 x 750.000 = 675.000 SEK. Drar man av dessa viten så skulle SjöV faktiskt inte ha betalt mer än 9,325 MSEK för den första båten men det fanns säkert en del extrabeställningar också så det kanske landade runt 9,5 MSEK. Det hade ju varit ett fantastiskt bra pris för verket om båten fungerat som avsett men det gjorde den inte.

Sjöfartsinspektionen godkände inte den stabilitetsberäkning som upprättats av varvet.  Nytt krängningsprov och nya beräkningar i augusti 2009 visade att Lätt fartyg låg på 24,6 ton. Då var viktsöverskridandet uppe i 2,6 ton och vitet borde ha varit 2 MSEK! Även detta värde var troligen fel, se vidare längre fram. Den ökade vikten resulterade naturligtvis också i ett kraftigt förligt trim vilket säkert bidrog till det som hände sen.

När PILOT 211 SE satts i tjänst vid Göteborgs Lotsstation inträffade följande;

Vid gång i hårt väder utanför Vinga med undansjö ”skar” båten ner kraftigt på ett sådan sätt att besättning upplevde sig förlora kontrollen helt. Detta skall dessutom ha upprepats ytterligare en gång vid ett annat tillfälle. Driftledningen i TO Väst satte då nyttjandebegränsning på båten till max 14 m/sek. Därefter fattade SjöV centralt beslut om att de nya båtarna skall omstationeras till Helsingborg, Oxelösund resp. Malmö. Med detta fick SjöV ytterligare tre ”Stora Snabbåtar” speciellt avsedda för Västkusten som måste användas på platser där man redan hade sådana enheter. Dessa måste i sin tur flyttas till mindre Lotsstationer där man inte alls har behov av båtar av denna storlek. Resultatet blev ett överskott på relativt nybyggda båtar av typen Stor Snabb med stor bränsleförbrukning.

I upphandlingsunderlaget för PILOT 211-213 angavs Djupviksbåtarna som referensobjekt. Dessa båtar utformades särskilt för att ha goda egenskaper i grov akterlig sjö men ”ryssbåtarna”, som 211 – 213 kom att kallas, hade en helt annan utformning med mycket ”vassa” förskepp och uppenbarligen helt andra egenskaper.

PILOT 212 och 213 blev modifierade så att det förliga trimmet bara var ca 5 cm vilket naturligtvis innebar en viss förbättring. Den sista båten levererades till Malmö LS våren 2010.  Följande uppgifter angavs av varvets leveransbesättning; deplacement 30 ton med full bunker  = 3.200 liter. Observerat; Djupgång för 1,6 meter, ingen åmning akter, lastmärket under vatten vid halv bunker. Alltså: Slutleverans ca 6 månader efter kontraktsenlig tidpunkt. Light ship = 27,3 ton. Vitet för överskriden vikt enligt kontrakt borde alltså ha blivit 5,3 ton x 750.000 SEK = 3.975.000 SEK. PILOT 211 och 212 väger naturligtvis lika mycket eller mer. Det sammanlagda vitet för överskriden vikt borde alltså ha varit nästan 12 MSEK! Köpt tre och betala för två hade alltså kunnat tillämpas om allt hade gått rätt till.

Efterspel

Under 2010 fick PILOT 211 problem med vibrationer och sprickbildning i botten. Baltic Workboats utförde reparationssvetsningar på plats i Helsingborg men problemen kvarstod. Under våren, sommaren 2011 låg båten upplagd på kaj i Hälsingborg. Under hösten gick båten tillbaka till byggnadsvarvet i Estland för åtgärder. Enligt rederiet skulle stödbockarna modifieras för att eliminera vibrationer men enligt båtmännen hade man 138 anmärkningspunkter som borde åtgärdas! Varvsuppehållet blev betydligt längre än avsett men båten återlevererades slutligen cirka den 25 oktober men from den 10 november 2011 var båten åter tagen ur drift.

Under åren 2010 och 2011 lade verkets egna reparatörer dessutom ner ett stort antal timmar, framförallt på båtens elanläggning. 2012 gick så PILOT 211 till Ö-varvet för omfattande reparations- och uppgraderingsarbeten. Totalt fakturerades 440.000:- Först därefter kan man väl säga att båten kom i reguljär drift.

Målsättningen för hela projektet var ju att ta fram en ”stor snabb” med lägre bränsleförbrukning än Hasse Wester / Djupviksbåtarna. Upplägget med viktoptimering / utvärderingsmodell och vitesklausul var ju i princip riktigt baserat på det ungefärliga antagandet att fart / bränsleförbrukning är omvänt proportionellt och linjärt i förhållande till vikt. Antagandet att man skulle kunna bygga en båt i denna storlek och till dessa operationella krav med en lättvikt på 22 ton var däremot direkt felaktigt. Därmed blev PILOT 211 – 213 inte alls den bränslesnåla lösning man hoppats på utan snarare tvärt om.

Helsingborgs Lotsstation kör ca 2700 timmar per år varav merparten med ”första båten”, dvs PILOT 211. Det blir alltså dyrt och 2013 fick man därför den nya PILOT 214, den första i en ny serie 15 meters båtar med en lätt vikt på ca 17 ton. Avsikten var att PILOT 211 då skulle flyttas till Halmstad som har avsevärt färre drifttimmar. Nu blev det inget av med det, i Helsingborg upplevdes 214 som en ”govädersbåt” och PILOT 211 släppte man inte ifrån sej. PILOT 214 degraderades till ”andra båt” och Halmstad fick istället den gamla 738. Nästa steg togs 2018. Den ”lätta” 214 flyttades till Umeå och Helsingborg fick 741 som ”andra båt”. Samma visa i Göteborg. Den ”lätta” 218 som placerades i Göteborg 2014 mobbades ut, användes mycket sparsamt och flyttades redan 2017 till Karlshamn.

Slutsatsen är nog ganska enkel. En 30 tons halvplanande båt är ju betydligt mer att åka med än en 20 tons helplanande dito när vattnet börjar skrynkla till sej! Men hur sådana grundläggande förutsättningar skall kombineras med ekonomiska och miljöbetingade krav på lägre bränsleförbrukning och i slutänden fossilfri drift det återstår att se. Båtkonstruktion är ju alltid en serie kompromisser eller kanske snarare en dragkamp mellan olika intressen?  

PILOT 214 – 219

Sjöfartsverket hade haft stora problem med de senast genomförda anskaffningarna av snabba lotsbåtar från Finland och Estland. När man i början av 2011 skulle påbörja upphandling av en ny serie ville ledningen därför pröva om det gick att köpa från ”hyllan”.

När förfrågningsunderlaget på ”Lotsbåt 2011” skickades ut visade det sej att specifikationen var skriven så snävt att det troligen bara fanns en båt i hela världen som kunde uppfylla alla skallkrav. Man ville alltså köpa från en särskild ”Hylla”.

Bland grundkraven fanns bl.a. att anbudsgivaren skulle kunna uppvisa en referensbåt som varit i tjänst minst 12 månader och att båtens vikt i avgångskondition skulle vara mellan 16 och 19 ton. Lägligt nog hade det finska varvet Kewatec Aluboats 13 månader tidigare levererat en första båt i en serie på 6 båtar till Finnpilot som uppfyllde kraven.

Alla tänkbara svenska anbudsgivare uppfattade detta som ett försök att kringgå bestämmelserna i LOU för att i praktiken kunna genomföra en riktad upphandling av den finska båten. Till denna bild bidrog starkt det faktum att Sjöfartsverket begärde att anbuden skulle avges i Euro, inte svenska kronor. Detta vore naturligtvis en stor fördel för ett varv i ett EMU land som skulle slippa valutarisken och ger motsvarande nackdel för en svensk anbudsgivare.  

Efter omfattande protester från minst två svenska varv modifierade Sjöfartsverket förfrågningsunderlaget så att den övre viktgränsen för referensbåten togs bort. Efter ytterligare agerande av Föreningen Sveriges Varv modifierade verket slutligen även bestämmelsen om valuta så att anbud kunde avges både i SEK och EUR, fortfarande ett märkligt agerande av en svensk myndighet. Föreningen hävdade ju att en svensk myndighet alltid skall kräva anbud i svenska kronor.

Vid anbudstidens utgång hade 6 anbud inkommit. Av dessa var ett från Estland med en referensbåt byggd i Egypten som inte uppfyllde alla skall-krav. Två kom från Finland men med samma referensbåt, dvs den som byggts av Kewatec. Dessutom fanns anbud från Dockstavarvet och från Swedship. Det senare avsåg en större båt, typ 744) och föll prismässigt ur ramen. Det fanns alltså i praktiken bara två anbud. Sjöfartsverkets tilldelningsbeslut tillföll Kewatec, Dockstavarvet överklagade på fel i utvärderingsmodellen (subjektiv mätning av sjöegenskaper) och vann i Förvaltningsrätten som beordrade att upphandlingen skulle göras om.

När Sjöfartsverket sände ut en förnyad förfrågan i januari 2012 hade man stramat upp utvärderingsmodellen, infört krav på att anbudsgivaren själv skulle ha byggt referensbåten samt att anbudet skulle avges i svenska kronor. I övrigt var underlaget oförändrat men projektet kallades ”Lotsbåt 2012”.

Totalt inkom bara tre anbud och tilldelningsbeslutet gick till Dockstavarvet men överklagades av Kewatec. I förfrågan fanns ett skall-krav på att bränslemätning skulle göras i liter / nautisk mil. Uppfyllelsen av detta krav hade Docksta bekräftat i checklistan men i en bifogad specifikation angivit att den skulle göras i liter / timme. Denna felskrivning åberopades i Kewatecs överklagande som en avvikelse från ett skall-krav och man yrkade att Dockstavarvets anbud skulle förkastas. I ett första yttrande 2012-06-18 till Förvaltningsrätten avvisade Sjöfartsverket Kewatecs yrkande och redovisade att skall-kravet var uppfyllt i Dockstavarvets anbud. Efter upprepat yrkande från Kewatec ändrade så plötsligt Sjöfartsverket uppfattning och i svar till Förvaltningsrätten 2012-07-03 (under handläggarnas semester) konstaterar chefsjuristen helt kort att Dockstavarvet uppgivit att bränslemätningen skulle ske i liter / timme och inte liter / nautisk mil och att anbudet därför borde ha förkastats. Därvid har Sjöfartsverket inte tagit hänsyn till att Dockstavarvet i checklistan bekräftat att skall-kravet uppfylls och inte heller att verkets handläggare vid utvärderingen av anbuden med motorleverantören förvissat sej om att bränsleförbrukningen i den aktuella motorinstrumenteringen kunde programmeras att visa liter / nautisk mil. Förvaltningsrätten gick på Sjöfartsverkets nya linje och i domen beordrades Sjöfartsverket att förkasta Dockstas anbud.

I ett nytt tilldelningsbeslut 2012-08-01 gavs ordern till Kewatec vilket av Dockstavarvet överklagades till Kammarrätten som beviljade prövningstillstånd och inhibering av tilldelningsbeslutet. Efter omfattande ytterligare skiftväxling i målet gav Kammarrätten i dom 2012-11-05 Förvaltningsrätten rätt i sak men beordrade Sjöfartsverket att göra en ny utvärdering. Detta innebar att Dockstavarvets felskrivning i specifikationen kom att gälla före den skriftliga bekräftelsen av uppfyllandet av bränslemätningskravet i Skall-kravslistan. Sjöfartsverket gjorde därefter den nya utvärderingen, förkastade Dockstavarvets anbud och gav åter ordern till Kewatec.

Domen baserades i allt väsentligt på Sjöfartsverkets ändrade uppfattning i sakfrågan mellan yttrandet 2012-06-18 (SjöV Rederi tekniska handläggare) och det nya och förändrade yttrandet 2012-07-03 (SjöV Chefsjurist). Resultatet blev att Sjöfartsverket kunde genomföra en riktad upphandling inom ramen för Lagen om Offentlig Upphandling. Kontrakt på tre båtar skrevs 2013-02-19, nästan två år efter att upphandlingsförfarandet inletts. Senare utlöstes en option så att serien kom att omfatta sex båtar.

En pikant detalj i sammanhanget är att Kewatec i sitt anbud på ”Lotsbåt 2012” på två ställen angivit att anbudet avsåg ”Lotsbåt 2011”. Förvisso en felskrivning men var den av lindrigare art än Dockstavarvets? Sjöfartsverket hade mycket väl kunnat ”upptäcka” denna felskrivning och konstatera att Kewatecs anbud var ogiltigt eftersom det i vissa delar avsåg fel projekt.

Sjöfartsverket hade redan två gånger tidigare tilldelat ett insolvent bolag stora beställningar. Dels 111- serien 1997 och dels 790-serien 2005, båda till det finska varvet Marine Alutech. Båda gångerna räddade Sjöfartsverkets beställningar troligen varvet från konkurs. Kewatec hade också allvarliga ekonomiska problem under tiden för upphandlingen av Lotsbåt 2011 / 2012. I årsredovisningen för perioden fram till 31.01.2011 gjorde man en förlust på ca 5 MSEK på en omsättning på ca 50. Under nästa förlänga bokslutsperiod fram till 31.07.2012 var förlusten 6 MSEK. Även i detta avseende kunde SjöV ha ifrågasatt och underkänt Kewatecs anbud.

PILOT 214 – 219 levererades i snabb takt och med utgången av 2014 fanns det alltså minst sex båtar av denna typ i drift i Finland och sex i Sverige. Hos Finnpilot ersatte dessa 15 metersbåtar tidigare generationer av 11 – 12 meters snabbåtar och det var naturligtvis ett steg framåt. Tanken i SjöV var ju att 214-typen skulle kunna nedbringa bränslekostnaderna genom att sättas in på platser med många drifttimmar, t.ex. Göteborg och Helsingborg. Det gick däremot inte alls. I Göteborg överöstes PILOT 218 med en störtskur av invändningar och anmärkning och blev mest liggande vid kaj. Bland annat protesterade man mot att det inte fanns någon nödutgång från styrhytten. Den flyttades 2017 till Karlshamn. I Helsingborg accepterades PILOT 214 inte som ”första båt” utan man tvingade sej till att få behålla PILOT 211, en betydligt större och tyngre båt. Bränslebesparingen brann alltså inne. Slutsats: om man haft en ”moped” och istället får en motorcykel så är det OK men om man vant sej med att åka bil, eller kanske tom en SUV, så blir man sur om man tvingas byta ner sej till en ”lätt motorcykel”, hur ny och snygg den än ser ut.

Sen kom olyckan klockan 16.55 den 8 december 2017.

Den finska systerbåten L-242, som skulle hämta lots från M/T STEN NORDIC, kantrade på Finska viken söder om Emsalö Lotsstation. Båten låg under ca 10 minuter med ca 120 graders slagsida innan den lade sej helt upp och ner. I olyckan omkom de två lotsbåtsförarna som inte hade möjlighet att ta sig ut ur styrhytten. Vädret var normal ”halvdåligt” för årstiden med medelvind på 10 – 12 m/sek, eventuellt med lokala byar på uppemot 18 m/sek, och en signifikant våghöjd på 2,1 meter. Under försök att vända och bärga båten sjönk den senare på kvällen. De båda omkomna bärgades av dykare vid midnatt.

Både Finnpilot och SjöV införde omedelbart nyttjandebegränsningar för båttypen, max 17 m/sek och max 3 meters våghöjd. Sen följde en haveriutredning (Finska Olycksutredningscentralen M-2017-04) som ganska omgående upptäckte och varnade för avsaknaden av nödutgång. Den fullständiga utredningen var inte klar förrän ett år senare. Utredningen är mycket omfattande och upptäcker / belyser, som det brukar bli i haveriutredningar, ett stort antal fel alltifrån bristande regelverk, felaktig alarmering, kaotiskt räddningsarbete, dålig instruktion / utbildning av brukarna och obefintlig uppföljning av tidigare incidenter till dåligt krisstöd. Det grundläggande felet med L-242 fastslås dock vara att:

”Det fanns brister i dess stabilitetsegenskaper i de rådande sjögångsförhållandena. De gällande stabilitetsföreskrifterna beaktar inte i tillräcklig grad båtens beteende i vågor, och deras tillräcklighet ifrågasattes inte.”

Haveriutredningen konstaterade att de finska myndighetsreglerna för yrkesbåtar var oklara och otillräckliga. Man rekommenderade därför att:

”Trafiksäkerhetsverket utfärdar regler för yrkesbåtar som beaktar de särskilda kraven relaterade till yrkesbåtars varierande användningssyften och förhållanden.”

Diskussionen i Sverige kan sammanfattas som så att man konstaterar att båttypens stabilitetsegenskaper inte skiljer sej från andra snabbgående lotsbåtar. SjöV lyfte nyttjandebegränsningarna den 9 januari 2019 och därmed är problemet officiellt ur världen?

Vad som definitivt inte lyfts fram är det faktum att alla stabilitetsfordringar i alla regelverk baserar sej på statisk stabilitet. Beräkningar och krängningsprov utförs i stilla vatten och för deplacerande fartyg i deplacerande farter kan detta vara tillräckligt. Alla världens handelsfartyg seglar ju under dessa förutsättningar med i huvudsak betryggande säkerhet om reglerna följs.

För små planande båtar och höga farter förflyttar vi oss till området dynamisk stabilitet med mycket större påverkan av sjö och vind. För detta finns bara experimentella beräkningsmetoder och inga regler. Man har prövat sej fram med empiriska metoder. Vissa båttyper har uppvisat goda egenskaper, andra har underkänts men någon systematisk prövning som kunnat leda till verifierade kriterier har aldrig genomförts.

Från många håll har då framförts krav på att lotsbåtar skall vara självrätande och att det skulle kunna vara en lösning på problemet. Detta är tyvärr en återvändsgränd och tillför ingen säkerhet om man inte löper linan ut och samtidigt inför automatstängning (och öppning) på alla luftintag, autostopp / autostart av framdrivningsmaskineriet samt speciella arrangemang av smörj- och bränslesystem m.m.

Detta har fullföljts av det engelska sjöräddningssällskapet (RNLI) och kanske några till men kostnaderna blir mycket höga. Långt ifrån alla ”självrätande” räddningsbåtar uppfyller därför kraven helt. I praktiken måste man då veta att man kommer att kantra och hinna stänga luftintag osv. Knappast realistiskt.

Beräkningar och krängningsprov för att uppfylla kraven för självrätande egenskaper utförs också i stilla vatten. Ett rundsvängningsprov i en hamnbassäng bevisar ingenting utöver att den statiska beräkningen stämmer. De dynamiska egenskaperna i verkliga förhållanden med sjö och vind förblir oberäknade och potentiellt farliga. Det konstruktörer, byggare och brukare är hänvisade till förblir att använda ”best practice” baserat på erfarenheter av existerande fungerande båtar med goda egenskaper. Det som sticker ut med 214-typen är det höga fribordet och den höga styrhytten på en relativt liten båt. Förhållandet ”segelyta” kontra deplacement avviker kraftigt från det normala. Det fick haveriutredningen aldrig korn på.

I turbulensen efter L-242 haveriet flyttades PILOT 214 från Helsingborg som då fick den betydligt större PILOT 741 i utbyte från Umeå. Efter dessa förflyttningar ligger samtliga båtar av 214-typen placerade från Svartklubben och norröver utom 218 som hamnade i Karlshamn.

Till detta kan läggas att Bogser & Bergning som övertog ”tilbringertjenesten” på entreprenad från Kystverket i Norge köpte 3 något modifierade båtar av samma typ. Avsikten var även där att spara bränsle. De norska lotsarna vägrade att använda dom i dåligt väder. BuBe fick då, tillsammans med en tysk partner, ihop ett upplägg för hamnlotsarna i Bremerhaven och flyttade båtarna dit. Samma visa där, efter ett år gav dom upp / blev utkastade och nu är båtarna upplagda och till salu. I Bremerhaven ersattes dom av en 28 och två 20 metersbåtar som opereras av Lotsbetriebsverein, den organisation som lotsarna driver för tyska statens räkning.