Emil Albin Smith, född 23 mars 1848 i Karlskrona, död 2 december 1923 i Saltsjöbaden, var en svensk lotskapten, kommendörkapten och riksdagsman (liberal).
Emil Smith gjorde militär karriär i skärgårdsartilleriet och därefter flottan, där han 1902 blev kommendörkapten. 1886–1892 var han lotskapten och chef för Norrköpings fördelning, samt för Stockholms fördelning 1892, och riksdagsledamot för Liberala samlingspartiet i andra kammaren för Stockholms stads valkrets åren 1900–1902. I riksdagen drev han bland annat sjöfartsfrågor.
Emil Smith var en praktikens man med stort kunnande i navigering och all vad har med sjöfart att göra. Hans “Nautisk Ordbok” kom av trycket 1914 och har senare utgivits i faksimil genom stöd av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Boken omfattar drygt 500 sidor med svenska uppslagsord, engelsk och tysk översättning samt en i allmänhet fyllig förklarande svensk text.
EA Smith skrev även följande avsnitt i boken:
ALLMÄNNA KONST- OCH INDUSTRIUTSTÄLLNINGEN I STOCKHOLM 1897
OFFICIELL BERÄTTELSE
Lots- och fyrinrättningens uppkomst och utveckling
Af de i gamla stadslagar från tretton- och fjortonhundratalen intagna stadganden om ansvar å dem, som åtogo sig att lotsa fartyg men satte dem på grund eller visade sig okunniga om vägen, synes, att på dessa tider utöfvades ledsagare yrket af enskilda personer sålunda, att de, efter öfverenskommelse om någon viss ersättning för sitt besvär och ansvar, förbundo sig att under fartygets resor leda eller lotsa detsamma.
Den äldsta stadslagen eller Björköarätten, som i slutet af 1200 eller i början af 1300-talet utarbetades, innehåller intet stadgande rörande fartygs lotsning. Men i den yngre mellan 1350—57 utarbetade allmänna stadslagens 14:de block af Skipmåla balken förekommer deremot följande stadgande:
»Nu leger man ledsagare, som skall säga dem led (segelled). Säger han sig vilja låta dem utan någon skada segla öfver sjön, dit resan är bestämd, och sätter han sedan på grund och de få skada däraf, då ega de makt öfver hans lif, likväl först efter det sex män inför domstol vitnat, att han med skepparen och besättningen ingått sådan förbindelse (som sagd är); öfverfaller dem sjögång och våldsam storm, då är han ansvarsfri från all skada.»
Det var i midten af 1300-talet man stiftade sådana lagar, och andra tider hafva sedan dess ändrat menniskans uppfattning om förhållandet mellan brott och straff, men säkert är, allt i vad våra lotsar och deras förseelser i tjensten vidkommer, har närvarande tid ej för dessa visat samma mildhet i lagstiftningen som i många andra fall.
»Kronolots, som af okunnighet eller ouppsåtligen genom vårdslöshet, oförsigtighet eller försummelse under lotsning sätter fartyg på grund, straffas med fängelse i högst sex månader eller böter. När kronolots för andra gången gjort sig skyldig till sådan förseelse, skall han tillika dömas till afsättning, där ej synnerligen mildrande omständigheter förekomma.»
Lotsen dömes således ej numera till döden för grundstötning, men han kan vid ett upprepande af denna förseelse, äfven om den sker »ouppsåtligen och genom oförsigtighet», sättas in sex månader i fängelse och förlora sitt lefvebröd — och det är vackert så. Han har dessutom nu förlorat det frikännande, som den gamla stadslagen af 1357 skänkte honom, i händelse han grundstötte med fartyget under sjögång och våldsam storm.
Att lotsarne äfven i senare tider af de sjöfarande behandlats illa och stått jemförelsevis rättslösa, därom vitnar en tilldragelse, som hände farfadern till en nu i utkanten af Stockholms skärgård lefvande mästerlots.
Den nämnde farfadern var äfven lots, om jag minnes rätt, lotsålderman. Han kryssade under tjenstutöfning med ett hemkommande fartyg från sjön och in i skärgården och befann sig på väg till Stockholm. Kommet långt in i skärgården, öfverfölls fartyget plötsligt af tjocka, och innan manhunnit vidtaga några åtgärder för att söka ankarsättning och ankra, grundstötte fartyget. Lotsen, som stod bredvid skepparen på det s. k. akterdäcket eller hyttaket, erhöll af denne en så kraftig örfil, alt han slungades i sjön och där fann sin död.
Man bråkade ej med sådana småsaker i början af vårt sekel, och händelsen allopp därför utan efterräkning för befälhafvaren, hvilken genom det kraftiga uttryck, han gaf åt sitt dåliga humör, dock beröfvade en aktad man lifvet och hans familj stöd och utkomst.
När under konung Gustaf I:s tid Sverige började skaffa sig både örlogs-och handelsflotta, blef behofvet af lotsar än mer kännbart. Rikets största skärgårdar finnas utanför Östergötlands, Södermanlands och Uplands kuster, hvartill under konung Göstas tid kommo åländska och den öster därom liggande finska skärgården. Det var således klart, att här fordrades de flesta lotsarne. Också utfärdades under den nämnde regentens och hans närmaste efterträdares regeringar åtskilliga Kongl. bref, som beviljade lotsarna allt flera friheter och rättigheter. Härunder grundlades de s. k. lotshemmanen, som fritogos från vissa skatter, mot skyldighet att hålla lotsar för de sjöfarande eller egentligen för kronans skepp.
Sålunda påminner konung Gustaf I den 22 Juni 1556 hertig Johan därom, att det blifvit menige man utmed sjösidan på Åland, Nyland och annorstädes ålagda att aflöna de styrmän, som åtagit sig alt styra konungens galejor och andra skepp, som förde konungens gods, men all de icke fullgjort sina skyldigheter härutinnan, enär styrmännen klagat öfver, att de ej erhållit någon lön.
Enligt Kalmar stads »tänkebok» för 1380 —1500 var därstädes upprättad ett särskilt styrmansskrå, vars medlemmar, hvaribland äfven funnos adelsmän, räknades till stadens ämbetsmän. Af denna styrmansförening, som härledde sig från Hanseförbundet, bestreds såväl kortare lotsning genom Kalmar sund som långlotsning till många, ja kanske de flesta orter af någon betydelse vid Östersjön.
Hertig Karl fritog genom bref den 15 April 1606 styrmännen i östgöta-skärgården från utskrifning mot skyldighet att tillhålla sina barn och hjon all lära sig skeppsleden för all kunna betjena kronans kaptener och skepp. Äfven hertig Johan och Gustaf II Adolf skyddade och gynnade lotsarne genom åtskilliga författningar.
Under drottning Kristinas regering återkallades väl de flesta förmånerna och ersattes genom föreskriften, att ingen finge begagna sig af lots utan att honom därför förnöja.
Men lotshemmanen infördes åter under den store organisatörens, Karl XI :s, regering. Genom utfärdade författningar och vidtagna åtgärder under 1660—96 grundades emellertid ett verkligt lotsväsende, afsedt ej allenast för kronans fartyg utan jemväl för handelsflottan. Benämningen »lots» infördes nu allmänt i stället för ledsagare eller styrman.
Uti 1667 års sjölag infördes lotstvånget eller skyldighet för sjöfarande att anlita lotsbiträde, hvarjemte bestämdes, all lotsen skulle på eget ansvar kommendera fartyget och vara berättigad all uppbära lotspenningar och kost m. m. Förbud utfärdades äfven mot andra personer att befatta sig med lotsning.
Vice amiral Werner von Rosenfelt uppdrogs 1680 att i kuststäder m. fl. platser anställa lotsar, enär Kongl. Maj:t funnit,
»att den ovana icke utan en farlig sig befruktande consequence hade sig inritat, att främmande skepp tillegna sig den licencen att laga lots eller ej samt loda och pligta sig fram och de främmande gifves tillfälle all göra sig bekanta uppå våra kuster, hvilket i det öfverståndna kriget blivit förspordt och en skadelig efterföljd af sig föda kunde».
Man finner häraf, hvilket värde i försvarshänseende våra förfäder tillmätte skärgården och grunden.
År 1687 inrättades lotsdirektörsembetet, hvilket första gången uppdrogs åt kapten Gedda, som äfven 1693 verkställde sin första inspektionsresa.
Sedan lotsverkets organisation blifvit sålunda förberedd, fullbordades densamma 1696 och 1697 genom följande författningar:
- K. förordningen den 19 Sept. 1696 angående lotsväsendet i Sverige och Finland
- K. reglementet och instruktionen af samma dag för lotsinspektoren i Stockholm samt uppsynings- och åldermännerna såväl i stockholmska som i hela den öfriga skärgården i Sverige och Finland
- K. stadgan och förordningen den 20 Mars 1697 angående fördelningen uppå samtliga lotsarnes bördor och hvad styrning dem hvar i synnerhet tillkommer, med bifogad taxa huru lotspenningar öfverallt af de trafikerande böra betalas;
- K. förordningen af samma dag angående lotsar och lotsdrängar, huru många de vid hvar ort stadigt vara skola; samt
- Ett under samma dag utfärdat register öfver taxan å lotspenningarna ifrån den ena orten till den andra och vice versa, som efter hvart och ett farvattens beskaffenhet proportioneradt och inrättadt är.
Ingenting är beständigt och minst af allt skrifna lagar. Nya tider lemna nya uppslag, och nya åskådningssätt framträda. Därför undergingo äfven de nämnda författningarna en mängd ändringar. Under Karl XI:s regering flyttades amiralitetskollegium, lotskontoret och lotsdirektoren till Karlskrona.
Genom seglationsordningen den 15 Juni 1774 erhöll lotsverket elt godt stöd, ty däri föreskrefs, att alla från öppen sjö kommande fartyg voro vid 150 daler silfvermynt i böter skyldiga att taga lots. Kort därefter insåg man det olämpliga i att hafva centrala embetsverk i Karlskrona, och 1776 flyttades de nyssnämnda inrättningarna åter till Stockholm.
Ehuru det gick snabbt nog att ordna lotsväsendet i riket i allmänhet, stod dock Norrland i detta hänseende efter. Denna landsdel synes ej hafva varit så beaktad, som den i senare tider blifvit, och det är ej synnerligen länge sedan den till och med saknade tillförlitliga sjökort. Omkring 1726— 1738 förordnades rörande lotsinrättningen i Norrland, och å Gotland år 1727.
En vigtig tilldragelse inträffade 1809, i det att lotsverket då förenades med den då nyligen inrättade sjömätningskåren (nuvarande sjökarteverket) och stadgades, att chefen för denna skulle vara öfverdirektör och officerarne vid kåren distriktschefer vid lotsverket. Detta var ett steg i rätt riktning, om äfven modifikationer kunnat göras. Att de, som hafva till uppgift att ordna och fullständiga säkerhetsanstalterna för sjöfarten, äfven böra kunna uppmäta och kartlägga farvattnen är alldeles klart, och så är väl äfven förhållandet numera, ehuru nuvarande distriktschefer (lotskaptenerna) genom en mängd andra tjenstegöromål äro hindrade att sysselsätta sig med mätningar och lodningar annat än tillfälligtvis. Så mycket nödvändigare är det därför, att mellan de nu skilda verken ett enigt samarbete råder, ty båda gagna ju samma sak.
Den 9 Juli 1862 utfärdades, efter flera föregående ändringar, en ny förordning och tjenstgöringsreglemente för lotsverket och slutligen de nu gällande författningarna den 15 Februari 1881.
Lotsarnes aflöning, lotspenningar, fyr- och båkmedel m. m.
Bestämmelserna rörande den ersättning, som borde tillkomma styrman eller lots för verkställd lotsning, hafva både före och efter lotsverkets genom 1696 och 1697 års författningar skedda ordnande varit olika, såväl hvad beräkningsgrund som belopp beträffar. Såsom här förut är omförmäldt, hade i äldsta tider lotsarne eller de s. k. styrmännen egentligen till skyldighet att lotsa kronans fartyg, i ersättning hvarför dem eller deras hemman förunnades åtskilliga friheter, hvarjemte de under vissa omständigheter egde uppbära lotspenningar enligt fastställda lotstaxor, inrättade för att tillämpas efter olika förhållanden, beroende af lokal, fartygets nationalitet, destination och last m.m.
Under vissa perioder hade lotsarne skyldighet att lotsa kronans fartyg utan kontant ersättning, under andra åter mot halfva eller hela lotspenningar enligt taxa. I slutet af 1600-talet fick lotsverket fullständigare organisation, och personalens ställning blef därefter god. Men den försämrades längre fram af förändrade sjöfartsförhållanden, minskad handel och därmed minskade inkomster för lotsarne.
Regeringen visade visserligen benägenhet att vid midten och slutet af 1700-talet upphjelpa lotsverket och införde äfven lotspligtighet, hvarigenom det ålåg fartyg, kommande från öppen sjö, att taga lots, men någon väsentlig förbättring förspordes knappast härigenom.
Bättre hade lotsarne då under 1500-talet, ty Kalmar stads- och slottsräkenskaper för 1544-1576 visa, att det särskilda skeppareskrå eller gille, som från äldre tider fanns i nämnda stad och betjenade fartyg med lotsning, såväl inomskärs som till utrikes orter, eller såväl till Stockholm, Upsala och Elfsborg m. fl. platser som till Köpenhamn, Lübeck, Rostock, Danzig o. s. v. hade efter dåvarande förhållanden bra betaldt. Så erhölls t. ex. för lotsning af kronans fartyg till Stockholm 8 á 13 mark, och då 1 mark efter den tidens varuvärde motsvarar omkring 8 kronor, så erhöllo lotsarne då för en lotsning mellan Kalmar och Stockholm 70 á 100 kronor, och troligt är, att de i allmänhet kunde påräkna en returlotsning tillbaka med snarlikt belopp.
Genom taxa utfärdad 1642 för lotsning från Stockholm och norröfver samt till Finland bestämdes lotsafgiften för hvarje »veckesjö eller mil» för kronans fartyg till 6 öre s. m. (silvermynt) inomskärs och 8 öre s. m. utomskärs, eller resp. 3/, 6 och 1/4 riksdaler specie. Således erhölls för lotsning från Stockholm till Furusund, eller för 9 mil, 1 riksdaler och 22 öre s. m. = 4 kronor 69 öre.
Taxorna ändrades eller ersattes med nya flere gånger, till dess 1858 de taxor utarbetades, som i allmänhet gällt sedan dess, dock med modifikationer. Lotsafgifterna som intill den 1 Mars 1897 beräknats efter fartygets djupgående och den lotsade vägens längd, ändrades nämnda dag (enligt kungörelsen den 27 November 1896) så till vida, att de sedan dess beräknats i förhållande till fartygets afgiftspligtiga drägtighet och den lotsade vägens längd. Denna omkastning i principen för lotspenningarnas utgående var länge påtänkt af det skäl, att många fartyg af äldre konstruktion och i synnerhet segelfartyg lågo ganska djupt och fingo sålunda betala dryga lotspenningar under det att i allmänhet stora ångare, lastande flere gånger så mycket, blefvo relativt lindrigt beskattade i detta hänseende. Då ett fartygs förmåga att förtjena och således äfven att betala sina driftkostnader står i direkt förhållande till tonnaget, så är det klart, att den enda rigtiga beräkningsgrunden för lotspenningar såväl som för andra fartygstaxeringar bör göras beroende däraf. Men det var ingen lätt sak att uppgöra alldeles nya taxor, då den nya beräkningsgrunden ej stod i något slags förhållande till den gamla. Man måste härvid noga tillse, att sjöfarten ej betungades med för stora pålagor, på samma gång som lotsarne, hvilka i allmänhet numera uteslutande lefva af lotspenningarna, ej finge beröfvas sitt uppehälle.
Det svåra arbetet med de nya taxornas uppgörande öfverlemnades åt byråchefen i Kongl. lotsstyrelsen, Anton Granlund, och det utmärkta sätt, hvarpå han lyckades lösa denna mellan två så olika intressen balanserande fråga, förtjenar det amplaste erkännande.
Lotsafgifterna, liksom fyr- och båkmedlen, hvila numera obligatoriskt på den utrikes sjöfarten från och till Sverige, som 1897 till 35 proc. bedrefs med svenskt tonnage, om både lastade och barlastade fartyg medräknas. Det vill med andra ord säga, att utländingarne betala något öfver 64 proc. af fyr- och båkmedlen, som utgöra lotsverkets enda näringskälla. Hvad lotspenningarna, eller lotspersonalens förnämsta inkomstkälla, vidkommer, torde förhållandet ej blifva detsamma, emedan äfven en del svenska fartyg, som ej obligatoriskt äro bundna att taga lots, likväl anlita sådan. Man torde efter af mig verkställda beräkningar komma sanningen närmast, om man antager, att hälften af lotspenningarna betalas af svenska rederier och den andra hälften af utländska.
Jag nämnde, att lotsarnes hufvudsakliga inkomst utgöres af den direkta frukten af deras arbete eller lotspenningarna. Emellertid äro dessa vid olika lotsplatser högst olika, ehuru de alltid utgöra ett sant uttryck af lotsarnes arbete. Således lemnade lotspenningarna, som i regeln fördelas i lika »lotter» mellan de vid hvarje plats lotsande, år 1897 hvarje lots vid Gefle lotsplats en inkomst af 4,500 kronor, vid Oxelösunds lotsplats 3,730, vid Liggskärs 3,396, vid Hernö 3,275, vid Malmö 3,219 kronor o. s. v. Däremot funnos andra lotsplatser, vid hvilka lotslotten var så ringa, att det var alldeles omöjligt för lotsen att lefva af sitt yrke, såvida han ej uppbure en viss lön, som kan variera mellan 60 och 600 kronor om året. Sålunda var minsta lotslotten år 1897 vid Kåreholms lotsplats å Öland 19 kronor, vid Engelholms 62, vid Borgholms 66 o. s. v. Under år 1897 intjenades af lotsarne vid 65 lotsplatser öfver 1,000 kronor pr man, vid 23 platser mellan 1,000 och 500 kronor samt vid de öfriga 42 platserna mindre än 500 kronor.
Man har vid flere tillfällen sökt framhålla, att detta sätt att låta lotsarne å hvarje plats uppbära och sig emellan i lika lotter dela de influtna lotspenningarna skulle vara olämpligt, emedan det lemnade medlemmar af samma rang och inom samma kår så olika lefnadsvilkor. Det vore bättre att låta lotspenningarna ingå till statskassan, säger den med förhållandena ej hemmastadde, och i stället aflöna lotsarne med fast lön.
Häremot anföres, att det ej vore lämpligt för staten att gå i spetsen för socialistisk propaganda, ty socialism vore det naturligtvis, om jag toge öfverskottet från en lotsplats och utdelade det till en annan. Det vore med andra ord detsamma som att låta en del af lotspersonalen, hvilken arbetar kanske hela året om i alla himlens väder, föda den andra delen, som tillbringar sin tid i frid och ro hemma i stugan.
Talet om rang och därmed följande samhällsställning är ej heller alldeles rigtigt. Lotsen är civil, och hans rang mätes ej inom kåren af de chevroner, han bär på armarna, utan snarare af den intelligens, hvaraf han är i besittning, af det vetande, han har inhemtat; och i detta hänseende råder en himmelsvid skillnad mellan lotsarne vid bättre aflönade lotsplatser och vid dem med sämre inkomster. Vid de förra är det i allmänhet regel, ja fordras det stundom rent af, att lotslärlingen, innan han befordras till lots, aflagt minst styrmansexamen vid någon af rikets navigationsskolor, och att han kan tala engelska. Detta åter igen förutsätter en merendels långvarig praktik på utländska, i transoceanfart begagnade fartyg. Lotsarnes andliga värde är också till följd häraf mycket olika vid olika aflönade platser. Till allt detta kommer, att lotsarne sjelfva äro belåtna med sina nuvarande befattningar och i allmänhet jemväl med sina löner, att den i pekuniärt hänseende sämre lottade lotsen genom fiske eller andra biförtjenster kan söka sig en motvigt till de små inkomster, tjensten lemnar, att lotsstyrelsen genom s. k. ppmuntringspenningar lemnar de senare en skälig godtgörelse, att de nuvarande lotsarne ej kunna beröfvas den af kastning af sitt arbete, som dem blifvit garanterad, och slutligen, att öfvergångsperioden mellan nuvarande och ett ändradt aflöningssystem med fasta löner skulle alstra en mängd förvecklingar och troligen missbelåtenhet vid flere platser, där lotsar med gamla och nya aflöningsförmåner måste samarbeta. Till allt detta kommer ännu en omständighet, som bör beaktas, nämligen huruvida det kan vara välbetänkt att fråntaga lotsen den stimulus, som ligger däri, att han ser sin påpasslighet och sitt arbete direkt belönas i samma proportion som de anlitas, med andra ord, om ej våra nu dugliga lotsar skulle något försämras, om aflöningen gjordes oberoende af deras arbete och endast beroende af deras nödtorftigaste lefnadsbehof. Se vi på andra länder, såsom England, Frankrike, Amerika m. fl., så finnas där lotsar, hvilkas inkomster vida öfverstiga de hos oss bäst aflönade lotsarnes.
Fyr- och båkmedel
Eller den afgift, som af sjöfarten erlägges för underhåll af de maritima säkerhetsanstalterna och hvaraf lotsverkets hela tillvaro och förmåga af utveckling äro beroende, utgå enligt Kongl. kungörelsen den 14 Juni 1894 för fartyg, som ankommer från eller afgår till utrikes ort, med 25 öre för hvarje ton af dess afgifspligtiga drägtighet enligt mätbref, under vissa förutsättningar rörande antalet resor m. m. Det är således, såsom tillförene nämnts, endast den utländska sjöfarten, som denna beskattning påhvilar. Rörande fyr- och båkafgiften ha, sedan dess första utdebiteringar började, stora förändringar naturligtvis egt rum. I äldre tider erlades af fartyg s. k. båkpenningar endast i vissa hamnar, men 1758 faststäldes en ny båkafgift, utgörande för främmande två tredjedelar och för inhemska fartyg hälften af lotspenningarna enligt taxorna, dock utan rubbning i de förut bestämda fyrpenningarna eller i kontrakt om de enskilda fyrbåkarnas underhåll, eller i den båkafgift, som vissa städer åtagit sig att betala.
Sedermera hafva till lots- och fyrinrättningens underhåll under olika benämningar och enligt ofta förändrade stadganden i afseende såväl å belopp som skyldighet att erlägga dem, afgifter beräknats och utgått i förhållande dels till fartygets djupgående och lotspenningar och dels till lästetalet, ända till dess att det senare i Kongl. lotsförordningen den 16 Maj 1827 bestämdes såsom enda grunden för fyr- och båkafgiftens beräknande, hvarjemte stadgades, att densamma skulle af tullkammare uppbäras.
Enligt Kongl. förordningen den 9 Juli 1862 skulle fyr- och båkafgift af både utrikes och inrikes sjöfarten erläggas för såväl lastade som barlastade fartyg, men genom Kongl. kungörelsen den 28 September 1869 har inrikes sjöfarten blifvit befriad från erläggande af denna afgift. Tullverket uppbär fortfarande fyr- och båkafgiften och erhåller härför en provision af 2 proc. af det uppburna beloppet.
Sjömärken och fyrar
Sjömärken, så väl fasta båkar, kummel, stänger m. m. å land som äfven flytande prickar, remmare, bojar m. fl., förankrade i sjön, hafva sedan urminnes tider varit vanliga säkerhetsinrättningar vid eller i de svenska farvattnen, hvaremot fyrar torde tillhöra en senare period. Offentliga påbud om flytande och fasta sjömärken känner man dock först från konung Gustaf I:s regering, ehuru sådana troligtvis funnits jemväl dessförinnan. Den 20 Augusti 1550 utfärdade nämnde regent till Henrik Claesson Horn och Nils Boije samt den 10 September 1555 till Simon Thomas Tawast, Göran Jansson och Ragwald Halwarson bref rörande märkens utsättande i finska skärgårdarna. I det förra brefvet, som afser farleden till Helsingfors, befalles, att skärgårdsbönderna skola utmärka därinvid såväl inom- som utomskärs belägna grund medels stora kvastar och rysken på båda ändar af grunden. Det var således samma sorts sjömärken, som ännu användas, om de än torde varit mindre. Konung Karl IX:s bref den 17 Oktober 1606 till slottsfogden på Elfsborg, Söfring Jönsson, innehåller, att
»som ytterst bland klipporna i skärgården behöfdes några märken, hvarefter de främmande kunde komma till hamnar, om så mörkt vore, att de icke eljes kunde ledsaga sig till sådana, Söfring Jönsson skulle allestädes, hvar så lägenhet kunde tillsäga, dock synnerligen på Vingh och Galterö (Vinga och Galtö, mellan hvilka stora farleden till Göteborg går), låta samma höst uppsätta märken och vetar, dock så att man, när man ville, kunde hugga dem neder».
Sedan i Kongl. Maj:ts resolution den 26 November 1660 å städernas besvär förklarats, att befallning om löngrunds och skärs utmärkande skulle utfärdas, när specifikation inkommit å de höfdingdömen, under hvilka de sorterade, så anbefaldes genom Kongl. plakatet den 10 December 1674 och Kongl. förordningen den 1 Mars 1680, att på vanliga och nödtorftiga ställen i skeppsleden skulle vårdkasar och remmare af lotsmännen upprättas och vidmagthållas efter en viss fördelning af skären dem emellan, så att hvar och en visste, hvilka remmare han årligen borde sköta.
Än i dag fördelas prickarna, som tillhöra en viss lotsplats, i vissa skiften, som årligen ombytas mellan platsens lotsar, på det de må noga lära känna alla grunden inom sitt prickningsområde. Lotsen svarar alltid för, att hans prickskifte är i fullgodt skick, det vill säga, att prickarna stå på rätta platser och hafva reglementeradt utseende.
Detta är dock endast de s. k. skärgårdsprickarna. Större remmare i öppna hafvet, äfvensom bojar inomskärs, äro numera allt för tunga, för att lotsarne skulle kunna utsätta och intaga dem; detta sker därför genom lotskaptenernas försorg och med de af dem disponerade lotsångarna.
Prickningsskyldigheten ålades först genom Kongl. förordningen den 19 September 1696 lotsarne, som dock då egde att påräkna hjelp af skärgårdsbönderna, och senare stadgades jemväl högt vite för uraktlåten prickning. Numera åligger, såsom nämnts, prickningsskyldigheten uteslutande lotsverket. Lotsarne åtnjuta visserligen en skälig ersättning härför, men prickarnas utsättande och underhåll betraktas dock i allmänhet af dem såsom ett onus[1]. Bestämmelserna rörande de flytande sjömärkenas utsättning, vård och underhåll, liksom om deras utseende, äro nu noggranna och helt olika mot i forna tider. En väsentlig skilnad i sjelfva principen för de flytande sjömärkenas placering vid farlederna är numera införd, i det att man utgått från den åsigten, att det icke är grunden, som skola utmärkas med olika prickar å sina olika sidor, utan dessa i förhållande till farlederna, så att man i samma farled alltid lemnar prickar af samma slag å den ena sidan. I öppna hafvet och utanför farled prickas befintliga grund däremot med fyra olika slags sjömärken, på det man alltid må veta, i hvilken rigtning grundet befinner sig. De fasta och flytande sjömärkena i Sverige äro numera 4,657 st.
Fyrarna
vid de svenska kusterna äro numera både många och moderna, och
fast de ej kunna räkna sin ålder i lika många sekler som sjömärkena, så har dock sjöfarten här i norden alltid varit en så vigtig faktor i nationalförvärfvet, att landet rörande säkerhetsanstalterna för de sjöfarande stått väl så högt som andra nationer.
Det är dock klart, att, så länge hansestädernas fartyg voro så godt som monopoliserade å våra kuster, intresset för sjöfarten å såväl regeringens som städernas och kommunernas sida varit mindre och offervilligheten ej heller så stor som sedan, när vi började skaffa oss egna flottor. Därför märker man äfven, att, när detta började blifva fallet i högre grad, eller under Gustaf I:s regering, så utvecklades de maritima säkerhetsanstalterna ganska snabbt.
Fyrapparaterna, sådana de nu, såsom resultat af vetenskapliga teorier och experiment, visa sitt sken för de sjöfarande, hafva haft många utvecklingsstadier att genomgå. I äldsta tider brukade man under mörka nätter tända eldar å höga berg vid inloppen eller lederna, såsom för ej så länge sedan ännu brukats af vår fiskarebefolkning, för att finna vägen till hemmet. Detta var emellertid ett ganska opålitligt sätt, och i storm och regn, när fyren bäst behöfdes, är det troligt, att den var nästan omöjlig att hålla lysande. Man insåg därför snart nog, att elden måste skyddas för att ej släckas, och grep därför till mekaniska inrättningar och ett annat slags bränsle eller kol.
Af alla nuvarande fyrar i Sverige är Kullens fyr den äldsta. Konung Fredrik II i Danmark befalde nämligen år 1560, att vid norra öppningen af Öresund å Kullen skulle upprättas en Fyrpande, och 1581, att denna skulle flyttas till ett bättre ställe. På Kristian IX:s befallning uppsattes en lykta vid Falsterbo och tvenne lyktor å Nidingen. Därnäst torde Landsorts och Orskärs fyrar vara de äldsta. Den förra inrättades år 1669 och den senare år 1687. Båda bygdes först af trä, men 1672 uppfördes vid Landsort det fyrtorn af sten, som därstädes ännu begagnas. Trätornet vid Orskär antändes af åska och nedbrann 1738, hvarefter det nuvarande höga stentornet bygdes. När fyrtornen först uppfördes, var det i allmänhet enskilda personer, som egde dem. Detta var exempelvis fallet såväl med Landsorts som Korsö fyr, hvilka båda vigtiga inrättningar belyste södra och östra inloppen till Stockholm. Fyrarnas uppsättande skedde då oftast fullkomligt frivilligt, stundom såsom en tacksamhetsgärd för en lycklig bergning undan sjönöd, eller emedan någon filantropisk strandegare erhållit kännedom om, att sjöfolk ej sällan brukade förlisa där. De enskilda egarne till fyrar fingo af förbipasserande fartyg uppbära afgift. Emellertid inlöstes sedermera alla sådana större fyrar af staten. Det är dock ej längre sedan än 1835 och 1839, som Korsö och Landsorts fyrar inlöstes.
Ehuru svenskarne ej gifvit utlandet efter i fråga om fyrapparaternas egenskaper, voro dock ännu i början af innevarande sekel fyrarna ganska få i förhållande till våra vidsträckta kuster, och belysningen utfördes i allmänhet med stenkolseldar i öppna jerngrytor, stående på fyrtorn eller annan upphöjd plats, hvarifrån de voro väl synliga till sjös. Endast i ett fåtal fyrar användes oljelampor med skenet förstärkande speglar. Emellan 1800 och 1840 utvecklades dock fyrtekniken och stenkolseldarna omgåfvos af s. k. lanterniner eller glashus, som i förening med bättre drag åstadkommo ett bättre och jemnare sken. Från och med artonhundrafyrtitalet började man använda linsapparater till skenets förstärkande, och numera äro dessa öfvervägande i bruk vid större fyrar med starkare sken, ehuru de naturligtvis förbättrats såväl till konstruktion som material.
För ett haf sådant som Östersjön, med stora och vidsträckta grund flere tiotals mil ute i hafvet, där tjocka herskar om vårarna samt mörker, snöbyar och strömsättningar försvåra navigationen om vintrarna, insåg man snart, att andra säkerhetsinrättningar än flytande sjömärken och fasta landfyrar erfordrades, i synnerhet som fraktfarten, hvilken, så vidt den bedrefs med fartyg, tillförene alltid hvilat om vintrarna, nu med jernets och ångans användande i sjöfartens tjenst utsträcktes allt längre under den mörka och kalla årstiden. I äldre tider seglade man helst inomskärs, såvidt detta var möjligt, eller utefter kusterna, vägledande sig genom där uppsatta sjömärken, kyrkor, höjder eller andra till sjös väl synliga föremål. Med fullkomligare materiel och instrument följde andra principer för navigeringen i Östersjön, och då upptäcktes och kartlades äfven en hel mängd grund i öppna hafvet, om hvilkas tillvaro man dittills varit fullkomligt okunnig. Behofvet att natt som dag skydda och varna sjöfarten för beröring härmed, föranledde tillkomsten och utläggandet af de kanhända vigtigaste af alla säkerhetsinrättningar å hafvet; fyrskeppen.
Det första fyrskeppet i svenskt farvatten utlades 1844 utanför Falsterboref, som skjuter långt ut i hafvet och alltid varit en plats, där många fartyg strandat. Fyrskeppen hafva många och vigtiga uppgifter att lösa. Om dagen synas de längre än andra flytande sjömärken. De varna och vägleda navigatören under tjocka med
sina kraftiga ljudsignaler och under klar sikt med kanonskott, om ett fartyg synes stäfva mot grunden i fyrskeppets närhet. Om natten lysa de med ett eller två fyrsken, och dag som natt äro de städse att betrakta som ett slags lifräddningsstationer för i närheten grundstötta fartygs besättningar. Vid de svenska kusterna och i hafvet ligga nu i det närmaste ett par tiotal fyrskepp.
Innan jag går vidare i ämnet, skall jag med några ord beröra,
Lotsverkets nuvarande organisation (1897)
Lotsverket består i sin helhet numera af Kongl. Lotsstyrelsen samt lots-och fyrinrättningama med därtill hörande personer eller hvad man i dagligt tal kallar lotsverket.
Kongl. lotsstyrelsen utgöres af generallotsdirektören, såsom chef för hela verket, samt en byråchef, som handlägger de kamerala ärendena m. m. en chef för lotsafdelningen, som handlägger ärenden af nautisk natur samt sådana, som röra personalen och säkerhetsinrättningarna i allmänhet, samt en öfverfyringeniör, som handlägger allt som rör fyrteknik, byggnader och inventarier m. m. Härtill komma en sekreterare och en ombudsman, ett biträde för mariningenjörsärenden, registrator, revisorer och kassör m.m.
Lotsverket utgöres af lots- och fyrplatserna samt de öfriga säkerhetsinrättningarna för sjöfarten och den personal, som har till sin uppgift att betjena och vårda dem. Rikets kuster och närliggande farvatten indelas i detta hänseende i åtta lotsfördelningar.
Hvarje sådan fördelning förestås af en lotskapten, som har till sitt närmaste biträde en lotslöjtnant. Lotspersonalen delas i öfverlotsar, å större lotsplatser, lotsförmän, kronolotsar, som äro mästerlotsar, lotsar, extra lotsar och lotslärlingar. Fyrpersonalen delas i fyrmästare, fyrvaktare och fyrbiträden. Vid lifräddningsanstalterna å rikets kuster finnas dessutom uppsyningsmän, båtstyrare och roddare.
Ehuru en i sig sjelf civil inrättning, eger dock lotsverket en militärisk organisation och militära rangbestämmelser, hvarjemte befälet och personalen äro stälda under krigslagarna, enhvar enligt den honom tillkommande rangen. Den uniform, som af befäl och personal bäres, är i hufvudsaklig öfverensstämmelse med den vid Kongl. flottan anlagda utom i de lägsta graderna.
Lotskaptenerna och lotslöjtnanterna utnämnas af Kongl. Maj:t och tagas i regeln ur Kongl. flottans officerskår och dess reserv.
Lifräddnings- och bergningsväsen
För bergning af fartyg och gods vid strandningshändelser å rikets kuster bildades vid slutet af 1600-talet s. k. dykeriinrättningar, till en början af enskild man och sedermera af enskilda associationer, som benämndes dykerikompanier. Genom nådiga beslut tillförsäkrades dylika inrättningar för någon viss tid uteslutande rättighet att berga fartyg och gods emot viss bestämd lön eller ersättning.
Under 1700- och början af 1800-talet utfärdades en mängd stadganden och föreskrifter, hvarigenom dessa kompaniers verksamhet och privilegier stundom inskränktes, stundom utsträcktes. Genom Kongl. kungörelsen den 23 September 1830 medgafs, att i stället för det gamla dykeribolaget, hvars oktroj[2] med år 1827 hade upphört, finge bildas ett aktiebolag på 25 år för dykeri- och bergningsanstalternas besörjande, med åliggande att på alla punkter af rikets hafskust foga verksamma anstalter för skeppsbrutnas räddning till lif och egendom. Detta nya bolag eller dykerikompani kom likväl icke till stånd, och har någon dylik anstalt sedermera icke funnits, förrän Bergnings- och dykeribolaget Neptun, nu en af verldens förnämsta inrättningar i detta hänseende, år 1870 bildades här i Stockholm af konsul Liljewalch.
Ett annat slags lifräddningsanstalter bildades emellertid af staten och gjordes början härmed redan 1855. Det var egentligen kommendören vid Kongl. flottan J. M. Melander, som, sedan frågan bragts å bane i riksdagen men af brist å anvisade medel fallit, i ett längre föredrag inför örlogsmannasällskapet påvisade, att något måste göras för att bispringa menniskor vid vissa platser, där årliga förlisningar egde rum. Och de ställen, som af honom utpekades såsom de, hvilka i första rummet borde förses med lifräddningsapparater, hafva sedan i allmänhet erhållit sådana. Sålunda fick premierlöjtnanten vid Kongl. flottan C. Kleman genom Kongl. brefvet den 1 Juni 1854 i uppdrag att afresa till Danmark, för att taga närmare reda på därvarande räddningsväsens organisation och apparater. Han föreslog vid sin hemkomst efter denna resa upprättandet af tvenne räddningsstationer, nämligen vid Sandhammaren och Brantevik, och trädde dessa i verksamhet vid slutet af 1855.
Sedermera hafva allt flere räddningsstationer upprättats, och finnas nu inalles 18 sådana, vid hvilka bergats intill slutet af 1897 ej mindre än 1,568 menniskolif, som eljes sannolikt gått förlorade.
En egendomlig och allenastående räddningsbragd var vid utställningen framstäld af Aktiebolaget Octopus. Det var nämligen bergningen af ångaren Södra Sverige, som visades genom modeller, ritningar och beskrifning. Man minnes ännu, hvilken uppmärksamhet och förvåning det väckte, när underrättelsen spred sig, att den ståtliga och så godt som nybygda ångaren Södra Sverige på aftonen den 24 September 1895 i Stockholms skärgård stött på grund och därefter sjunkit på c:a 55 meters vatten. Ett sådant haveri har, så vidt jag känner, icke egt rum i mannaminne i Stockholms skärgård och under sådana omständigheter. Lyckligtvis bergades alla de ombord varande af lotskaptenen i Stockholms lotsfördelning, som med sin lotsångare kom i närheten af det grundstötta fartyget omkring en half timme efter tilldragelsen.
Det ansågs naturligtvis omöjligt att från så stort djup som 55 meter kunna upptaga vraket, då ingen dykare kan arbeta på större djup än c:a 35 meter. Men företaget åvägabragtes dock genom enig samverkan mellan geni och kapital, varande dessa representerade af ingeniör Waller och major Abenius. Huru man lyckades från det stora djupet med tillhjelp af den s. k. Wallerska tuben och pontoner lyfta det stora skrofvet af »Södra Sverige till vattenytan, sedan täta och inbogsera det till Stockholm, där det vid utställningen intog en aktad plats och var ett föremål för ständigt besökandes vetgirighet, allt detta står att läsa i en af Herman A. Ring under titel »Ångaren Södra Sveriges bergning» utgifven bok, till hvilken jag får hänvisa den, som önskar närmare upplysningar. Oaktad i allting här i landet synes stadt i ständigt framåtgående, oaktad i vår fartygsmateriel, våra säkerhetsanstalter och kännedomen om skärgårdarnas och kusternas beskaffenhet allt mera utvecklas, oaktadt de nautiska instrumenten äro bättre och kännedomen om deras skötsel större än tillförene, sker dock årligen en mängd haverier och sjöolyckor. Orsaken härtill må vara hvilken som helst, och den sannolikaste torde vara, att man numera utsträckt seglationen på Östersjön under tider, då det varit alldeles omöjligt för våra förfäder att befara detta haf, ja till och med under hela året; säkert är likväl, att ännu mycket återstår att göra, innan konsten att navigera våra farvatten och de härför erforderliga säkerhetsanstalternas utveckling nått en höjd, som lemnar trygghet för lif och egendom
[1] ett äldre ord för pålaga i form av skatt
[2] ett tillstånd från en stat att bedriva viss ekonomisk verksamhet