Lotsens uppgifter och ansvar

Lotsens uppgifter och ansvar enligt stormaktstidens svenska sjörätt

Hämtat ur Rättshistoriska studier, Åttonde bandet

Av Professor ERIK Gustaf Erland ANNERS, Stockholm

Läs även: https://lotsarnastockholm.se/index.php/1667-ars-sjolag/

Det centrala stadgandet om lotsens uppgifter och ansvar under denna period är givetvis att finna i 1667 års sjölag. Dess sjöskadebalk, kapitel VII, handlar om;

 »ledsagare, thera Plickto och Straf »¹

och säger inledningsvis att på alla farvatten där ledsagare behövs och plägar brukas är varje skeppare skyldig att använda sådan, eller skall böter på 150 daler utgå.

Har en ledsagare antagits skall han förfråga sig hos fartygets skeppare eller styrman hur djupt det går. Lämnar dessa falsk uppgift härom skall de ersätta all skada och böta till ledsagaren 9 daler för varje fot, som skeppet gick djupare än vad som uppgivits. Skepparen skall också förete ledsagarens »Qvittobref » med uppgift om hur många fots djupgående han angivit och efter vilka ledsagaren fått betalt.

Stadgandet fastställer sedan omfattningen av lotsens ansvar under själva seglingen: han skall sörja för skepp och gods från det han kommit ombord och till dess han fört skeppet i säkerhet. Detta ansvar preciseras så att skeppet vid utlöpande må oskadat gå till sjöss utan fara av grund och vid inlöpande komma till ankar på sådant tryggt ställe som skepparen föreskriver.

Om nu någon slags olycka tillkommer, vari ledsagaren synes vara vållande, då, fortsätter lagen, »skall hans sak skärskådas och han sedan straffas med avsättning eller på sin kropp och egendom, som hans oförstånd eller oaktsamhet finnes stor till. Men», inskärper lagen slutligen,

»är det tillkommet av ondska, vilja och otrohet, då råde målsäganden om liv hans. Händer det av storm eller oväder, vare saklös.»

Stadgandet sådant det föreligger i lagen har en intressant texthistoria. 1667 års sjölag tillkom efter bearbetningar av en grundtext, tillkommen år 1665.² Detta förslag blev föremål för en i huvudsak systematisk och juridisk-teknisk bearbetning av den framstående juristen Johan Paulinus Olivekrans.³ Dennes version blev i vad gäller sjöskadebalken, sedan endast ändrad genom några förtydliganden.  Där Olivekrans talar om »ondska och otrohet», säger lagtexten sålunda »ondska, vilja och otrohet».  Men större betydelse i sak har dessa ändringar inte.

Så mycket intressantare var Olivekrans utgångspunkt: formuleringarna i 1665 års förslag. Eftersom detta förslag hittills förblivit otryckt återges dess regler om lotsens ansvar här:

»Om sigh så hände att ett skepp (det gudh förbiude) igenom lotsmännens försummandhe, oacktsamheet, orätte gissningh eller elliest hans wållande, kommer att stöta på grundh, fastna och lijda skeppsbrott, eller elliest råka i någon annan skada, tå skall man ledhsagaren granneligen förhöra hwad han till sin unskyllan förebringar. Och som han befinnes mehr eller mindre wara därtill skylldigh, antingen till en tijdh eller heelt och hållit sättia ifrån sitt Embete; Jämwäll och hårdare straffas till kroppen; Men om hans oförståndh och försummilse häruthinnan pröfwas hafwa warit sådan, att någon ondsko och otroheet speelt där under, tå skall han må straffas till lijfwet.» ⁴

Jag citerar efter texten i riksarkivet. Skillnader mellan de båda texterna finns dels i stavningen, dels i enstaka ord. I sak är de betydelselösa.

1665 års förslag fortsätter att ge regler för hur långt lotsansvaret sträcker sig vid ett fartygs ut- och inlöpande liksom om att lotsen måste fråga och skepparen sannfärdigt upplysa om skeppets djupgående. Men då dessa regler i förslaget i sak inte skiljer sig från den slutgiltiga lagtexten kan de här lämnas åsido.

1665 års här citerade förslag var mer oformligt och språkligt vidlyftigt än den slutliga versionen i sjölagen. Den avgörande stilistiska förbättringen kom genom Olivekrans, som just fått i uppdrag att genomföra denna. Om Olivekrans bearbetning inte medfört några avgörande förändringar i sak på här aktuella punkter, har den dock icke varit utan betydelse ur materiell synpunkt.

I ett hänseende innehåller nämligen såväl Olivekrans förslag som den slutliga lagtexten ett så viktigt förtydligande att det ligger nära en materiell förändring.

1665 års förslag har inte några regler om olyckshändelse på grund av hårt väder. Men det har lagtexten, som säger: »Händer det av storm eller oväder, vare saklös.» Lagen har här återvänt till texten i Magnus Erikssons stadslag, Skeppsmålabalken XIV, vari det hette om ledsagare: »kommer över dem sjögång och våldsamt oväder, vare han saklös för all skada».⁵

Även på en annan punkt utgör stadgandet i MEStl en tydlig förebild till själva lagtexten. Denna text – men icke 1665 års förslag – har samma regel om dödsstraff, som finns i stadslagen. I dess Skeppsmålabalk är det målsägandena, dvs. skepparen och skeppsmännen, som äger bestämma om livsstraff: »hava de rätt taga hans liv … » Så är också fallet enligt sjölagen, –   där det ju sades: »då råde målsäganden om liv hans». 1665 års förslag gav däremot domstolen rätten att bestämma om livsstraffet: »då skall han må straffas till livet».

Det är nu skäl att återvända till stadslagens stadgande, som ger själva utgångspunkten för utvecklingen av lotsens uppgifter och ansvar i svensk rätt.

Där uttalas nämligen:

Skeppsmålabalken XIV.

»Om någon lejer ledsagare, och det avtal som göres dem emellan. Nu lejer någon ledsagare, som skall visa dem leden. Han säger sig vilja låta dem segla utan varje skada över sjön dit de förelägga.  Seglar han sedan på grund och de få skada därav, hava de rätt att taga hans liv, dock inför en domstol, om sex vittnen finnes, att han gjorde ett sådant avtal med skepparen och skeppsmännen.  Kommer över dem sjögång och våldsamt oväder, vare han saklös för all skada.»

Här är det nödvändigt att reda ut en terminologisk fråga, som eljest kan föranleda missförstånd.

Stadslagen och sjölagen talar ju båda om ledsagare, medan 1665 års förslag använder såväl termen ledsagare som termen lotsman. Som vi skall få se tränger den senare termen ut den förra i slutet av 1600-talet, då beteckningen »lots» blir den i juridiskt språk allmänt använda.

Man frågar sig då först: Hade denna skillnad i terminologi någon rättslig betydelse. Härpå kan man kort och gott svara: som tydligt framgår av lagtexterna liksom av registret till Schmedemans: Justitieverket var det ingen skillnad alls i sak mellan de båda termerna i 1600-talets svenska rätt; de kunde användas och användes faktiskt också såsom av samma innebörd. Ännu i en författning år 1671 används de på detta sätt. Men därefter försvinner alltmer »ledsagare» ur lagtexterna.

Termernas funktionella bakgrund är emellertid högst intressant och av stor betydelse för här behandlade ämne, eftersom den ger en belysande bild av de nautiska förhållanden som föranlett uppkomsten av de specialiserade yrkesmännen: ledsagaren respektive lotsen.

Den äldsta i texterna omtalade av dessa yrkesmän är lotsen »le lodeman». Termen anses ursprungligen gå tillbaka på fornengelskans ladmann (lad= väg), som i medeltidsengelskan blivit »lodeman». Beteckningen »lodeman» möter tidigast i den äldsta kända versionen av den sjörättskälla, som brukar betecknas som »Rooles ou Jugemens  D’Oleron». Källan är en kompilation av sjörättssedvanerätt, som i varje fall är äldre än 1286^.7

Namnet Oleron är inte ett uttryck för att reglerna uppkommit just på denna ö på Frankrikes västkust, strax norr om Garonnes mynning, utan anger -liksom på sin tid Rhodos – ett centrum i det geografiska område, där reglerna växt fram. Detta sträckte sig från västra Medelhavet till Nordsjön, men hade sin viktigaste del i sjöfartslederna mellan Bordeaux, Saint-Malo, London, Brügge och Amsterdam.

I dessa sjöfartsleder var lotsens uppgift att från seglatsen ute på öppna havet föra in fartyget till hamnar, som i regel låg i flodmynningar eller havsvikar, där tidvattnets höjd, tidvattensströmmar och sandbankar gjorde manövreringen farofylld.

Det viktigaste redskapet för lotsen var just lodet. Genom inflytande från Rôles d’Oleron fick han så småningom på svenska beteckningen lotsman, slutligen förenklat till lots. I engelskan och franskan gick termen över den holländska »bij loot» – vid lodet -till respektive »pilot» och »pilote». Redskapet, handlodet, kom sålunda att även i svenskan så småningom beteckna yrket – måhända beroende på kontamination av termerna lodeman-loteman-lotsman.⁸ Men den ursprungliga svenska termen var alltså »ledsagare, mannen som sade leden.

Under medeltiden och fram till senare delen av 1500-talet gick färdvägarna i Östersjön företrädesvis genom de svenska och finska skärgårdarna.⁹ Sålunda gick länge den viktigaste transportleden från Lybeck liksom från sjöstäderna i Danmark och Pommern till de baltiska länderna inte direkt över södra Östersjön.

Hårda vindar och överraskande stormar gjorde dessa vatten alltför riskabla jämfört med de vid oväder mer skyddade skärgårdslederna upp genom Kalmarsund och de östgötska och sörmländska skären och ut genom Furusundsleden över Ledsund på Åland samt Hangö och Porkkala ner till Reval och Narva.¹⁰

En bidragande orsak till att Sverige fick sina baltiska provinser var just att landet efter Gustav Vasas och Erik XIV:s flottbyggen behärskade denna viktiga transportled, oumbärlig för handeln och lätt att avspärra i krig.

Men de svenska och finska skärgårdarna hade också sina faror – även om tidvatten saknades och sandbankar bara förekom undantagsvis. I hårt väder och i trånga leder hann man inte loda mellan grunden. Skärgårdarna var så till den grad uppfyllda av farliga stengrund, att även små avvikelser från de inmätta djuplederna lätt kunde medföra en katastrof, man måste kunna farleden.

En av sjöfartens mångahanda risker på denna tid var därtill att de yrkesmän ombord på fartygen, som skulle visa lederna, kunde vara i maskopi med sjörövare och med avsikt satte fartygen på grund. Redan de nautiska förhållandena gjorde alltså den pålitlige ledsagaren till en ovärderlig, för att inte säga oumbärlig medhjälpare ombord.¹¹

Så fanns det också – liksom i Atlantens och Nordsjöns hamnstäder – i Ostersjöns hamnar redan under medeltiden personer, som specialiserat sig på uppgiften som ledsagare i de nordiska farvattnen, framförallt de svenska och finska skärgårdarna, och som ställde sig till förfogande genom fria avtal med skeppare, köpmän och skeppsfolk.¹²

Det var viktigt både för ledsagaren och besättningen att hans uppgifter och ansvar noga preciserades i dessa avtal – och ur avtalspraxis växte det fram vissa grundregler om ansvarets omfattning.

Beträffande dess utsträckning i rummet gällde redan i ovan omnämnda äldsta version av Rôles d’Oleron ¹³ särskilda regler, som i huvudsak upp­togs i Visby sjörätt ¹⁴ och alltså kan förmodas ha gällt i Östersjöområdet överhuvudtaget. Enligt dessa var lotsen (ledsagaren) skyldig att föra fartyget i hamn, om han åtagit sig det.

Men om det fanns ett särskilt avspärrat ställe (bassin), för att lastning och lossning skulle kunna ske tryggt, då övergick ansvaret för fartyget på skepparen och besättningen när lotsen fört fartyget fram till detta. Motivet härtill torde vara att lotsen inte hade annan uppgift än att föra fartyget in i hamn. Väl inne i den tillkom det skeppare och besättning att vidtaga nödiga åtgärder för dess och lastens säkerhet.¹⁵

Långt viktigare än dessa regler, som snart sagt gav sig själva, var givetvis de som gällde lotsens (ledsagarens) ansvar för fartygets navigering i öppen sjö. Här fanns det flera möjligheter att taga hänsyn till. Lotsen kunde sätta fartyget på grund genom okunnighet eller vårdslöshet eller med av­ sikt. Enligt de äldsta kända reglerna härom, i Rôles d’Oleron art. 25 berodde ansvaret på avtalets innehåll.¹⁶ Lotsen var i -alla händelser skyldig att ersätta uppkommen skada om fartyget förolyckades på grund av hans okunnighet eller försummelse.

Men om lotsen lovat vid sitt huvud att bära ansvaret för fartygets rätta navigering och det förolyckades eller kom i fara, så skulle varken skepparen, sjömännen eller köpmännen straffas om de högg huvudet av sådana lotsar. »Men», tillägger stadgandet, »det är lämpligt att man, innan en lots dödas i en sådan situation, övertygar sig om att han inte har möjlighet att betala för skadan».

Dessa regler har nära motsvarighet i rättsboken Le Consulat de la Mer (Consolato del Mare). Den har sannolikt tillkommit senast i slutet av 1300-talet och är skriven på katalanska.¹⁷

I denna rättsbok, som är den utförligaste källan för den högmedeltida sjörätten i Medelhavet och Atlanten skymtar begynnelsen till lotstvånget. Om kaptenen eller annan i besättningen inte känner till de områden, där man skall segla, bör lots (logar-pilot) förhyras. Avtal med denne bör upprättas skriftligen. Om det skulle visa sig att lotsen inte känner till de farvatten som han sagt sig behärska, så att han inte kan hålla något av vad han lovat »deu perdre lo cap encontinent; sens tot remecy, e sens tota merce» (bör på ögonblicket förlora huvudet, utan all förlåtelse eller nåd).

Skepparen kan, om han vill, låta hugga huvudet av lotsen utan att det är nödvändigt att först vända sig till domstol, om han inte vill det, emedan lotsen har bedragit honom och satt honom, besättningen och last i fara att gå under. Men, tillägger rättsboken försiktigtvis, kaptenen får inte ensam bestämma över lotsens huvud. Omröstning härom skall anställas med alla ombord och majoriteten får bestämma. De ombordvarande får alltså fungera som kollegial domstol vid ett bargärningsförfarande, något som stämmer väl med rättsbokens regler i övrigt, som ger besättning och köpmän ett starkt medinflytande ombord, till och med i nautiska frågor.¹⁸

Detta medinflytande möter också i Visby sjörätt, liksom i många senare sjörättskällor, i form av obligatoriskt skeppsråd med majoritetsbeslut om avsegling vid vind som skepparen bedömer vara läglig.¹⁹

Om orsaken till begränsningen av kaptenens befogenhet i detta fall säger rättsboken betecknande att en lots inte bör riskera att förlora huvudet på grund av hot från skepparens sida eller för att denne vill spara in hans lön, ty bland skeppare liksom bland andra människor finns det sådana som saknar omdöme. Avslutningsvis tillrådes personer, som vill ägna sig åt lotsning att taga sig i akt innan de ger sig ut för lotsar, att de verkligen kan hålla vad de lovar, på det att de inte skall drabbas av ovannämnda straff.

Det är betecknande för de stränga reglerna i Rôles d’Oleron, MEStl. och Consolato del Mare att de anknyter till avtalet mellan skeppare, ev. också besättning och köpmän, å ena sidan, och lotsen å den andra. Han får inte lova mer än han kan hålla, ty då försätter han alla ombord i livsfara och bör därför själv hotas av summariskt livsstraff.

Den berömde sjörättshistorikern Pardessus hävdar²⁰ att reglerna i Consolato del Mare hämtats från artikel 25 i Rôles d’Oleron. Men just det förhållandet att i huvudsak samma och tämligen drastiska regler om lotsens ansvar finns i så till rum och språk vitt skilda källor som Rôles d’Oleron, MEStl. och Consolato del Mare, vilka likvisst ligger varandra nära i tiden, tyder snarast på att reglerna ingick i en allmän västeuropeisk sedvanerätt, som i regel traderades muntligen, men kommit till skriftligt uttryck i nämnda källor.²¹

Vi har samma nära överensstämmelser mellan källorna i fråga beträffande reglerna om gemensamt haveri och förklaringen härtill är troligen densamma.²²

Visby sjörätt har långt mildare regler: ». Är det någon, det vare styrman eller lots (leytszage) eller båtsman, som antager tjänst, och ej kan sin syssla; kan man därom överbevisa honom med två av dem, som äro inom bord, så skall han giva skepparen hans penningar (som han redan uppburit) åter, och därtill hälften så mycket som han lovat honom till lön.» ²³

Något spår av det hårda bargärningsförfarandet mot lotsen i Rôles d’Oleron och Consolato del Mare finns inte vare sig i Visby stadslag eller Visby sjörätt. Men det är, som sagt, antagligt att reglerna om lotsens ansvar i MEStl. tillkommit under inflytande från en muntligt traderad gemensam västeuropeisk sedvanerätt. Skeppare och besättning hade rätt att kräva lotsens liv (i Rôles d’Oleron rentav att tillgripa ett lynchnings förfarande) just därför att lotsen i båda fallen satt sitt huvud i pant på att han skulle föra fartyget till avtalad ort utan skada.²⁴

Det är alltså med all sannolikhet ytterst från den västeuropeiska sjörättens högmedeltida sedvanerätt, som livsstraffet för lotsen i 1667 års sjölag härleder sig, och som besättningen har rätt att utkräva. Men straffet är inte längre en sanktion för visad inkompetens utan för avsiktlig illgärning.

I detta sammanhang är det anledning att ställa frågan hur långt tillbaka i tiden man överhuvudtaget kan leda ett speciellt straffansvar för lotsar. Vi har inget material därom från antik sjörätt beträffande lotsar.²⁵ Det är för den delen mindre troligt att lotsar under medeltiden var av samma betydelse i Medelhavet, som i Atlanten, Nordsjön och Östersjön. Riskerna för okända stengrund var mindre efter Medelhavets ofta djupa kuster och hamninlopp, där dessutom tidvattnet och därmed tidvattenströmmarnas sandbankar ej utgjorde större fara.²⁶ Det är möjligt att Atlantens och Nordsjöns lotsar i Medelhavet snarast motsvarades av permanent anställda styrmän.²⁷

Det troliga är också att lotsinstitutet i dess mer utvecklade form är samtida med tillkomsten under 1000-talet till 1100-talet av de stora seglande skeppen utan åror. I Västeuropa fanns vid denna tid en fartygstyp »le nef » – här kallad »rundskeppet»,²⁸ som visserligen i regel hade styråra och ibland också kunde ros. Men mest framdrevs det med segel.  I slutet av 1100-talet kommer en tekniskt överlägsen konkurrent – den än mer högbordade och lastdryga hanseatiska koggen, som från 1200-talet var den viktigaste fartygstypen i minst ett par århundraden i Väst- och Nordeuropa. Den var ett utpräglat segelfartyg.

Rundskeppet och koggen representerade stora framsteg i förhållande till de tidigare öppna eller halvdäckade lågbordade långskeppen. Dessa var grundgående och mycket manöverdugliga och kunde därigenom lätt undvika grundstötningar i skärgårdsleder. Men de kunde inte taga större last c:a 20-30 ton jämfört med koggarnas c:a 200 ton – och trots att de var snabba och goda sjöbåtar i måttlig vind och sjö var de inte lämpade för hårt väder ute till havs.²⁹

Rundskeppet och koggen däremot var mera djupgående och mycket svårmanövrerade i trånga leder. De kryssade dåligt och särskilt koggens höga skrov med de upptornade för- och akterkastellen utgjorde stora vindfång. Även med helt strukna segel fick vindarna gott fäste i sådana skrov, och i hårt väder drev de hjälplöst med vinden. De hade på grund av sin klumpighet svårt att söka skydd i skärgård mot hårt väder. Inlöpandet i flodmynningar och skärgårdsleder var särskilt riskabelt och förutsatte exakt navigering vid gynnsam vind.

Å andra sidan kunde rundskepp och framförallt koggar taga laster av en tidigare otänkbar storleksordning. De utgjorde både militärt och kommersiellt en värdefull innovation. I det förra hänseendet hade särskilt koggen med sina höga fribord och kastell goda möjligheter att hävda sig mot gamla tiders lågbordade skepp. Det gick inte längre att taga fartyg med äntring helt enkelt genom att kliva över från en reling till en annan.

Under hög- och senmedeltid hade ännu inte någon avgörande kategori-klyvning uppkommit mellan krigs- och handelsfartyg. Båda var av samma grundkonstruktion, vilket för handelsfartygens del motiverades av att de i dessa osäkra tider ständigt måste vara beredda att försvara sig mot sjörövare.

Även ur den synpunkten var koggen med sina höga fribord och kastell på ett helt annat sätt försvarbar mot sjörövarna. Lastdryghet, god fart vid förlig vind och utmärkt defensiv förmåga gjorde därför koggarna snabbt till den ledande kommersiella fartygstypen; de rörde sig i allt större antal i öppen sjö med stora laster inom området från Östersjön till Medelhavet.

Men angöringen av otillgängliga hamnar och passager genom skärgårdsleder beredde, som sagt, stora svårigheter. Den som navigerade fartyget måste på pricken veta var han befann sig i förhållande till stengrund och sandbankar och i vilka leder han med trygghet kunde styra. Denna precision i navigeringen var så mycket nödvändigare som koggarna i regel måste gå in i hamn eller skärgårdsleder för läns eller slör. Kryssa kunde de som sagt dåligt, och redan halv vind begränsade starkt manöverförmågan.

Den nya sjöfartstekniken skapade därför ett behov av en ny kategori av yrkesmän: navigatörer specialiserade på hamninfarter och skärgårdsleder, som in i minsta detalj behärskade farvattnen samtidigt som de måste kunna bedöma koggarnas möjligheter att navigera i skiftande lägen.

Vi vet också bl.a. från de hanseatiska och svenska stadslagarna³⁰ att i början av 1300-talet hade det uppkommit en kategori av yrkesmän, ledsagare, som i Östersjöhamnarna erbjöd sina tjänster som navigatörer. Samma typ av yrkesmän möter i de västeuropeiska hamnstäderna här under beteckningen lodeman.³¹

Från den tiden var ledsagarna-lotsarna oumbärliga både i krig och fred. De sammanslöt sig i hamnstäderna till särskilda skrån, som torde åtnjutit stort anseende. Sålunda fanns det under senmedeltiden i Kalmar ett skrå av ledsagare, som åtog sig distanslotsning till orter som Stockholm, Lybeck och Köpenhamn. Skrået hade så högt anseende att det till och med hade frälsemän som medlemmar.³²

I Sverige uppmärksammade kungamakten tidigt ledsagarnas militära betydelse. Vasakungarna upplät sålunda särskilda lotshemman i Stockholms, Ålands, Finlands och Östergötlands skärgårdar till boställen åt styrmän för kronans krigsskepp. Från Gustaf II Adolfs tid inordnades lotsarna under Amiralitetskollegiet, där en särskild högre ämbetsman »Styrmans Capitainen» hade ansvaret för lotsverkets organisation och funktion.

Under honom sorterade i de olika lotsregioner, i vilka rikets kuster var indelade, åldermän och uppsyningsmän såsom chefer för den regionala personalen. I Stockholm fanns därtill en särskild »Lots Inspector». Beteckningen ålderman erinrar om att lotsarna ännu i början av 1600-talet efter gängse medeltida mönster hade varit organiserade i skrån.

Reglerna i 1667 års sjölag om »ledsagare» utgick alltså från en organisation av betydande styrka, vilket givetvis var en förutsättning för den ansats till lotstvång, som sjölagen stadgade. Så mycket större blev ledsagarnas ansvar; det utgick inte från ett frivilligt avtal, där ledsagaren kunde reservera sig för t.ex. bristande kunskap om del av farleden.³³

Från det detaljerade och förmodligen ofta i skrift avfattade avtalet flyttades nu tyngdpunkten till uppgifterna om skeppets djupgående. Ledsagaren var som privilegierad yrkesutövare, ett yrke som ofta gick i arv från far till son, skyldig att i detalj behärska farleden. Men för att tryggt kunna föra fram skeppet måste han med absolut säkerhet veta dess djupgående; uppgift härom hade skeppare eller styrman också skyldighet att tillställa honom skriftligen.³⁴

Som ovan anmärkts hade de urgamla reglerna om besättningens rätt att, om den så ville, kräva livsstraff, när en ledsagare uppsåtligen satte skeppet på grund, bevarats i sjölagen, trots att 1665 års förslag hade överlämnat till domstolen att avgöra frågan. Detta tyder onekligen på att något av den tidigare uppfattningen om ledsagarens ansvar på grund av frivilligt åtagande fortfarande var levande i rättsuppfattningen.

Om så var förhållandet ändrades detta inom kort genom den strama organisation och den klara rättsliga struktur som det karolinska enväldet som på så många andra områden gav lotsväsendet. Härigenom förändrades också reglerna om ledsagarens, eller, med den från 1680-talet använda terminologin, lotsmannens ansvar.

Till de ansvarsområden som av ålder varit gällande, alltså skyldigheten att ansvar för tryggheten mot grundstötning på viss avtalad sträcka, från det man lättat ankar till det man kommit till av skepparen anvisad säker plats, kom också andra uppgifter, även sådana grundade på sjömilitära förhållanden, nämligen skyldigheten att noga hemlighålla lotslederna, särskilt de »extraordinära».

Den första nya författningen om lotsens straffrättsliga ansvar är tit. XVIII, p. 119 i 1685 år, sjöartiklar, som ger en så klar bild av de stränga sjömilitära kraven på lotsarna, att den här må citeras:

»Löper någon Styrman af stor oachtsamhet och försummdse på Klippa eller Grund, försättiandes således Cronones Skepp eller  Fahrkoster,  miste Lifwet;  I  ther af sådant pålöpande en sådan Fahrkost tager märckelig skada, dock likwäl blifwer behållen, ersättie skadan, som af slikt hans wållande timmade, och springe tre gånger Råhn, orkar han ey upfylla och betala skadan, gånge två gånger under kiölen, giör någon Lotsman thet, straffes som sagt är; och efter ett sådant ansvar åligger Styr- och Lotzman, så måste ingen Officerare hindra them at giöra sin tienst, eller falla them i Embetet, med mindre han ögonskenligen såge Styr- eller Lotzmannen irra och fara wilse, och sjelf wil på samma sätt som Styr- eller Lotzmannen i all widrig händelse wara responsabel.»

Som synes var lotsens makt stor men hans ansvar var också därefter. Att han vid tjänsteförsummelse straffades med de för den sjömilitära straffrätten typiska, straffen »springa rå» eller »kölhalning» berodde naturligtvis på att han vid tjänst på krigsfartyg lydde under sjöartiklarna.

Lotsväsendets fortsatta utbyggnad och alltmer utförliga reglering synes ha följt tätt i spåren på Karl Xl:s omfattande sjömilitära upprustning. Som bekant hade konungen, vis av skadan från det danska krigets inledningsskede, år 1680 börjat bygga den nya flottbasen Karlskrona och beflitade sig energiskt om örlogsflottan.

Dessa ansträngningar nådde också lotsväsendet. Från år 1687 finns ett kungligt plakat: ³⁵ »hwarefter Styr- och Lotzmän uti Skärgårdarne sig rätta skole». I detta förbjudes vid höga böter andra än amiralitetskollegiets lotsar att utföra lotsning »i skärgårdarna» där särskilt farlederna till och ifrån Stockholm, Dalarö och Sandhamn omnämnes. Ett, särskilt förbud riktas till

»skeppare på Swenske Kopfardie eller fremmande Skepp och Fahrkoster att icke allenast intet segla ut och inn här i skären utan Lotz, utan ock inge andre antaga till Lotzning än de Lotzmän, som i skären boende och å Wåre wägnar af Wårt Ammiralitets Collegio der til förordnade och edsworne äre eller blifwe.»

I samma förordning gavs de första kända bestämmelserna om beräkningsgrunderna för de lotspenningar som lotsen hade att uppbära. Beloppen anknöts, betecknande nog, till skeppens djupgående. Därom sades beträffande Stockholms skärgård inom Landsort att lotsarna för varje skepp eller farkost,

»som ligger tolf fot diupt och der under, betales i Lotzpenningar 3 Mark Silfwermynt för hwar fot, och af de Skepp wm ligga diupare än tolf fot, de ware så store, som de kunna, 3½ Mark Silfwermynt, sammaledes för hwar fot till wedergällning för deras lotzande».

Uti alla andra skärgårdar och lotsfarwatten skulle lotspenningar utgå efter en av amiralitetskollegiet utgiven taxa. Det inskärptes vidare att lotsarna var ansvarige för vidmakthållandet av sjömärkena (remmare) i skären och skulle dela upp denna uppgift sinsemellan.

Såväl straff ansvaret för lotsen enligt 1667 års sjölag som lotspenningarnas storlek var alltså bestämda efter det lotsade skeppets djupgående. Detta var onekligen i hög grad praktiskt; lotsen skulle ju först och främst föra fartyget så att det ej gick på grund och ju djupare fartyget gick ju svårare var denna uppgift. Storleken i längd över allt och i bredd spelade naturligtvis på denna tid mindre roll.

Men att bestämma lotspenningarna efter djupgåendet medförde också en risk för bedrägligt samspel mellan lots och skeppare, ett problem, som man tog ställning till i följande författning, den stora förordningen angående lotsväsendet i Stockholm och Finland av den 19 september år 1696, (F.L.) till vilken anknöts ett samma dag utgivet reglemente (R.L.) för lotsinspektören i Stockholm samt uppsynings- och åldermännen »så i den Stockholmiske som eljest i hela den öfrige Skiärgården i Swerige och Finland».³⁶ https://lotsarnastockholm.se/index.php/1696-ars-forordning-angaende-lotsvasendet-i-sverige-och-finland/

Att ge en fullständig redogörelse för dessa i sanning imponerande författningar, där lotsväsendet och dess uppgifter organiseras och regleras in i detalj skulle alldeles spränga ramen för denna framställning.³⁷

Jag måste här stanna vid att redogöra för några särskilt viktiga regler om lotsarnas uppgifter och ansvar. Författningarna är tekniskt konstruerade så att de först redovisar lotsarnas uppgifter och ansvar och därefter ålägger lotsinspektör och åldermän att övervaka just dessa uppgifter och däremot svarande ansvar.³⁸

Bestämmelserna härom ges med särskild utförlighet i edsformulären för lots, lotsinspektör och ålderman. Ur dessa kan man utläsa vad som ansågs vara särskilt viktigt att iakttagas av lotsarna i deras tjänst.

Den svåraste uppgiften hade givetvis lotsarna ute i själva havsbandet. De ålades med stränghet att hålla god utkik och, ständigt vara beredda att lotsa in fartyg förbi »de yttersta grunden» in i skärgårdslederna. Lotsarna var därvid skyldiga att inte blott känna själva farlederna utan också grunden vid sidorna så att de kunde hjälpa skeppsbefälet vid loverandet, dvs vid kryss.

Den nautiska tekniken och fartygskonstruktionen hade dåmera gjort så stora framsteg att det var möjligt att taga sig fram i skärgårdslederna under kryss, något som i regel skulle varit svårt om inte omöjligt under senmedeltiden. Detta ökade yttermera lotsens ansvar, ty, inskärper förordningen ³⁹

»hafwandes Skepparen honom, hwad Lotsningen angår, intet att befalla eller emotsäja utan på det högsta beflita sig till rätteligen commendera och regera sitt Skepp samt, så wäl uti seglande, lofwerande som ankrande, att rätta sig efter hans begiäran och den tidige warning och underwisning han honom om Leden och Grunden samt Farwattnet gifwa lärer; gjör han (dvs Skepparen) det icke, komme alt hwad der af tima kan, på hans answar».

Vid sidan av själva fartygsmanövreringen hade lotsen två för tidens förhållanden betecknande särskilda uppgifter. Han skulle vaka över att fartygen inte kastade sin barlast »i hamnar, på redder och i farleder» ⁴⁰ – vilket ju kunde leda till överraskande och farliga uppgrundningar. Dåtida segelfartyg måste för stabilitetens skull ha extra barlast av sten i kölsvinet, när de inte förde last.

Det var en otrevlig vana hos dåtida skeppsbefäl att i bekvämlighetens tecken lämpa barlasten över bord där det bäst passade sig ur lastningssynpunkt – en dåtida motsvarighet till vår tids oskick att rensa oljetankarna där det för fartyget är bekvämast. Att denna lotsens övervakningsuppgift vederbörligen iakttogs skulle nogsamt övervakas av lotsinspektör och lotsåldermän. De skulle i sin tur anmäla brott mot föreskrifterna i fråga till magistraterna.

Vidare var lotsarna, var inom sitt distrikt, skyldiga att sätta ut och underhålla sjömärken – »prickar och remmare» – samt att övervaka även andra lotsdistrikt vid färd genom dessa för att kunna anmäla om sjömärken kommit bort eller skadats.⁴¹

Förordningen inskärpte att vid fullgörandet av denna underhållningsskyldighet skulle lotsarna ha rätt till hjälp av de skärgårdsbönder som bodde närmast farlederna,

»särdeles wårtiden; när alle Prickarne och Remmarne merendels av isgång tillika borttagna blifwa».

 Förordningen förklarade att detta skulle gälla:

»lika såsom Allmogen på Landet elljest äro plichtige att underhålla allmänna vägar».

Straffet för försummelse av denna skyldighet var för lotsarna första gången 5 daler silvermynt i böter, andra gången 10 daler. Uppkom skada genom försummelsen skulle lotsen om det gällde handelsfartyg ersätta skadan eller om han det ej kunde, plikta efter straffordningen. Gällde det Kungl. Maj:t,s skepp skulle skadan ersättas och därtill skulle han löpa tre gatulopp; »har han intet till att betala med, straffes med nio gatulopp».

Liknande straff- och skadeståndsrättsliga regler gällde enligt förordningen för det fall att lots försummade att i tid möta fartyg ute till havs för att biträda dem vid angörandet av skärgårdslederna.⁴² Kom skada därav skulle lotsen ersätta den, om det var fråga om ett handelsfartyg (»Couffardie-Skepp»).

Saknade han medel härtill skulle han plikta med gatulopp efter straff ordningen. Men om;

 »någon Kongl. Maj:ts Farkost af sådant försummande tager någon märckelig skada och likwäl blifwer behållen ersättie skadan, som af slikt hans wållande timade, och löpe tre gånger gatulopp; orkar han ej uppfylla skadan, plickte med nijo gånger gatulopp; men blifwer någon Kongl. Maj:ts Farkost aldeles försatt, miste lifwet; sker ock ingen skada skall Lotsen ändå, när han sålunda befinnes hafwa warit försummelig och det är Couffardie-Skepp, löpa tvenne gånger Gatulopp, men om det är Kongl. Maj:ts Skepp, plickta med trenne gatulopp».

Samma straff och samma skadeståndsskyldighet drabbade lotsen om det under lotsningen hände

»olycka på hwarjehanda sätt genom Lotsens förseende, antingen af oacktsamhet, okunnighet eller fylleri samt annat slikt hans wållande».⁴³

Dessa stadganden ersatte alltså reglerna på ifrågavarande punkter i sjölagen, enligt vilka arbitralt straff och skadestånd skulle utgå vid skada som uppstått genom lotsens vållande. Kvar stod emellertid de urgamla reglerna i sjölagen om besättningens rätt att kräva livsstraff för lotsen om denne med avsikt satte skeppet på grund.

Som synes var dessa regler om lotsens skadestånd- och straffansvar mycket stränga. Men däruti överensstämde de med den karolinska tidens straff rätt överhuvudtaget. Man bör vidare erinra sig att domstolarna brukade leuterera samt att det från Kristinas straffordning såsom primärt straff eller förvandlingsstraff brukade gatuloppet kunde vara mer eller mindre hårt beroende på det exekverande straffuppbådets syn på brottslingen och brottet.⁴⁴

Det stränga ansvar som åvilade lotsarna blir också mer begripligt om man uppmärksammar de korresponderande reglerna om ovillkorligt lotstvång för större fartyg vare sig de var inkommande eller utgående i lotslederna.⁴⁵

Befälhavarna på sådana fartyg förbjudes strängeligen och vid 150 daler silvermynts böter att själva genom eget »peglande och lodande» söka sig väg genom lotsfarvattnen. Man gjorde emellertid skillnad för smärre fartyg, särskilt de i inrikesfart i den stockholmska skärgården:

»alla små lättliggiande Swenske, Åländske, Finske, Osterbottniske, Nyländske, Carel­ ske, och lngermanländske Skutor, Farkoster och Båtar, som måst betiena sig af innomskiärsfarten, och intet förtulla deras Laddning wid store Siö­ Tullen här i Stockholm».

Vidare undantogs:

»Alla Rysslådior, oacktat att de ock förtulla sine waror wid store Siö-Tulls Contoiret» samt »alla de små lättliggiande inländske Skutor, Farkoster och Båtar uti de andre skiärgårdarne, som intet segla på utländske orter, utan gå allenast de Swenske Städerne och Provincierne emellan, härinnom-Rikes och betiena sig af inn­ om-Skiärsfarten».

Det tillades emellertid att skepparna på sådana fartyg, om de så ville, fick begagna lots, men i så fall måste de betala lotspenningar lika som andra. Lika väl som det var förbjudet att gå i ordinarie lotsleder utan lots, såvida fartyget inte tillhörde undantagna kategorier, likaväl förbjöds alla skeppare, sålunda även de som inte behövde anlita lots, att;

»inkomma och fara igenom något annat inlopp eller andre leder, än de ordinarie».⁴⁶

Undantag gjordes likvisst för nödsituation, när fartyget blivit;

 »af häftig Storm drefne på lägervall och således twungne, för Skepp och Gods bärgande skull, att söka andre extraordinarie inlopp och leder».

Stadgandet krävde alltså en svår nödsituation för att det skulle vara tillåtet att söka extraordinär led. Skeppet skulle i häftig storm befinna sig i lägervall, dvs under en pålandsvind driva in mot läkust, vilken fartyget inte kunde kryssa sig fri ifrån. Förklaringen härtill är att både de ordinarie och särskilt de extraordinarie farledernas sträckning var militära hemligheter.

Lotsarna måste i sina ämbetseder utfästa sig att;

»intet underrätta någon främmande, hwarken om det ordinarie Fahrwattnet och des grund eller beskaffenhet, mindre om de extraordinarie leder och farter.⁴⁷

Härom ålåg det lotsinspektör, uppsyningsmän och åldermän att ha särskild uppsikt och allvarligen förmana lotsarna.

Det välorganiserade lotsväsendet, som växt fram under 1600-talet och fått fasthet och stadga under det karolinska enväldets storartade administrativa reformarbete, skulle i fortsättningen fungera så väl att mer ingripande reformer inte krävdes förrän i slutet av 1700-talet.⁴⁸

Tydligen hade lotsarnas uppgifter och ansvar avvägts på ett sådant sätt att de väl motsvarade tidens förhållanden. Motsvarande torde – till sist – kunna sägas om tryggandet av lotsarnas ekonomiska ställning och personliga säkerhet.

Inbetalda lotspenningar skulle sålunda redovisas för lotsåldermännen. Det ålåg dessa att förvara medlen i en särskild kassalåda, varur månatligen utbetalning till lotsarna skulle ske »proportionaliter» och utan hänsyn till om den en eller andre haft turen att få lotsa större skepp än andra.⁴⁹

Eftersom fartygsbefälet, såväl kronans officerare som civila skeppare, kunde frestas att taga lotsarna med sig längre ut till havs än vad som var nödvändigt och »de åter wäl och obehindrade med sina båtar kunna komma till lands igen», gavs utförliga regler för dylika situationer.⁵⁰ Officerare och skeppare hotades av hårda straff vid dylika övergrepp mot lotsarna. Tog någon skeppare lotsen med sig alldeles utomlands »mit gewalt» skulle han straffas som en tjuv eller rånsman och mista livet.

Lotsen hade alltså i stormaktstidens svenska sjörätt mycket viktiga uppgifter och skyldigheter. Men mot detta stod en betydande maktställning ombord och en påtaglig strävan från myndigheternas sida att skydda honom i hans svåra yrkesutövning och på ett rättvist sätt tillvarataga hans ekonomiska intressen. Lotsen var alltsedan högmedeltiden en värdefull och aktad yrkesman. På karolinsk tid garanterade kronan att han hade en god utbildning och kunde därför ställa stora krav på hans förmåga.

¹ Lagtexten hos JOHAN SCHMEDEMAN: Kongl. Stadgar, Förordningar, Bref och Resolutioner ifrån Åhr 1528 in till 1701 angående Justitiae och Executions Ahrenden, 1706. Angående källor och förarbeten till 1667 års sjölag se ÅKE HOLMBÄCK: Studier i äldre sjörätt, U.U.A. 1926: 1 Juridik 2, s. 4 f.; Bo PALMGREN:  Återfunna förarbeten till 1667 års sjölag, SvJT 1960 s. 26 samt ERLING SELVIG: Forarbeidene til den svenske sjöloven av 1667, SvJT 1963 s. 284.
² Se särskilt Selvig, a.a., s. 285.
³ Se Palmgren, a.a., s. 26 med där intagna uppgifter angående Olivekrans. J. M. PARDEssus har i sin för sjörättens historia grundläggande källedition: Collection de Lois Maritimes, 1827-1845, B I-VI, i Bd III tryckt av 1667 års sjölag. I en not 3, s. 131, hävdar han att inledningen till sjöskadebalken VII påverkats av Hansaförbundets recess 1614, III: 18 (Pardessus, Il, s. 536) med dess regler om skepparens skyldighet att anlita lots om han och styrmannen inte är förtrogna med farvattnet. Eljest får han böta en mark i guld. Likaså anser Pardessus att reglerna i sjöskadebalken om lotsens skyldighet att föra fartyget till trygg ankarplats haft en förebild i Visby sjörätt I: 39, som har liknande regler. Men förebilderna har angivits redan i 1665 års förslag och är andra än de av Pardessus anförda. Se nedan s. 2 not 4.
⁴ 1665 års förslag finns dels i Riksarkivet, dels i Engeströmska samlingen, B IX 1.72, Kungl. Bibl. (Se ang. denna utg. Palmgren, a.a., s. 27.) Stadgandena om lotsmännen är intagna i förslagets trettonde (och sista) balk, som har rubriken:  »Om lotzmäns  plickt och skyldigheet.» Den i texten ovan citerade artikeln har rubriken: »Straff på ledsagare eller lotzmän, igenom hwars wållande ett skepp kommer på skada».  Under rubriken finns hänvisningar till källor för artikeln:»SVHP. af d. 2 Jan: 1634 a 9. och NAKP. 685 a 20.» Enligt Holmbäck, a.a., hänför sig dessa hänvisningar till Ordonnantie … beroende stuck vande pilotage dat 1/1 1634 i Hollands Placaet Boeck II, Amsterdam 1645, s. 251, resp. Amsterdams Handvesten, 1662.
⁵ Magnus Erikssons Stadslag i nysvensk tolkning av Åke Holmbäck och Elias Wessen, Skrifter utgivna av Institutet för rättshistorisk forskning grundat av Gustav och Carin Olin, Rättshistoriskt bibliotek, Band 7.
⁷ Se närmare Pardessus, a.a. I, s. 283 ff särskilt s. 301 f.
⁸   I Visby Sjörätt -Juris Maritimi Visbyensis, Versio Hollandica, Amsterdam 1588, (Se C. J. ScHLYTER: Corpus Iuris Sveogotorum, VIII, 1853, s. LXV.)  heter lots »Piloot». Däremot heter lots i en lågtysk version från 1500-talet »leitsagen».  I Phillippe II :s ordonnance av år 1563 benämnes lotsen »pilote», Pardessus a.a.,  IV, s. 90 Källan  skiljer mellan denna befattning och »stierman». Jfr Pardessus a.a. IV, s. 170: »piloten». I modern sjöfart skiljer man mellan tre slag av lotsar, nämligen hamnlots, regional lots och distanslots.  En hamnlots ansvarar endast för själva hamnen i t.ex. Göteborg, en regional lots för infarts- och utfartslederna i Göteborgs skärgård och en distanslots ansvarar för ett åtagande t.ex. att lotsa ett fartyg från Göteborg till Stockholm. Under här behandlade period hade man endast regionala lotsar och distanslotsar, vilkas uppgifter ofta sammanföll. Lotsens eller ledsagarens uppgift var slutförd när fartyget kommit i hamn. W. S. LINDSAY: History of Merchant Shipping, I, 1965, s. 388, ger alltså en missvisande översättning, när det talas om »a pilot, or ’lockman’ (i manuskripten ’lodman’), for such was the term applied to harbour pilots». Det framgår redan av de geografiska angivelserna i Rôles d’Olerons att dess regler också syftar på vad vi skulle kalla distanslotsar. Särskilda regler för dylika lotsar, kallade »stierman» finns i 1500-talets holländska rätt, se Pardessus, a.a., IV, s. 72. Se även nedan s. 21 n. 45.
⁹  EIRIK HORNBORG: Kampen om tlstersjön, 1945, s. 67 ff.
¹⁰  Ern1K HORNBORG: Segelsjöfartens historia, 1923, s. 168.
¹¹ I en senmede!tida bearbetning av Rôles d’Oleron hotas lotsar som i förrädiskt sam­ spel med kustbefolkningen sätter fartyg på grund  av mycket hårda avskräckningsstraff, Pardessus, I s. 348 f.
¹² Se NJA I, 1937, – 630 ff. Lotstvång möter i 1500-talets holländska sjörätt, Par- dessus, IV, s. 83.
¹³   Pardessus, a.a., s. 340.
¹⁴ Visby Sjörätt, Schlyter, a.a., VIII, s. 228 f. Visby sjörätt  var  liksom  Rôles d’Oleron  en  kompilation  av sedvanerättsregler, som inte hade  något särskilt  judiciellt  samband  med  Visby. Stadens egna sjörättsregler finns i Visby stadslag.
¹⁵ Pardessus, a.a., s. 340 not (2). Se även den version av Rôles d’Oleron, som under namn av »Droit Maritime de la Flandre» publicerats av Pardessus, a.a., IV, s. 28 f.
¹⁶ Rôles d’Oleron, Art. 25 (Pardessus, a.a., s.340) Art 25 tillhör inte 1200-talsskiktet i Rôles d’Oleron, Krieger a.a., s. 12 ff men föreligger i varje fall i 1400-talsmanuskript. Reglerna om bargärningsförfarandet mot lotsen är emellertid säkerligen utvecklade i samband med tillkomsten av professionella lotsar, dvs. senast under 1200-talet. De är ju av typiskt primitiv karaktär.
¹⁷ Se Pardessus, a.a., Bd II, s. 250 ff., där också en fransk översättning ges, samt angående källans proveniens hans inledning till Bd II, särskilt s. 35.
¹⁸ Jfr Eirik Hornborg, Segelsjöfarten, s. 188. Hornborg antager att stadgandet i Rôles d’Oleron om att en lots, som vållade skeppsbrott kunde saklöst dödas »aldrig kan ha varit lag i strängare bemärkelse, utan helt enkelt ett med blodshämnden besläktat desperat medel att bekämpa, inte oskicklighet och försummelse, men illvilliga och brottsliga avsikter>>. Till detta må anmärkas att rättsböckerna Rôles d’Oleron och Consolato del Mare liksom andra medeltida rättskällor av samma typ tillämpades i praktiken som lagböcker och att förekomsten av de hårda ansvarsreglerna för lotsar i båda rättsböckerna visar att det till lotsningsavtalet anknutna straffavtalet var fast rotat i rättstillämpningen.
¹⁹ Schlyter, a.a., VIII, s. 195. Se även Pardessus, a.a., I, s. 405 f, där regler om majoritetsbeslut angående anlitande av  lots  refereras  ur  Coutumes  d’Amsterdam  … 1533-37.
²⁰ Pardessus a.a. Bd II,  s. 250 n (1).
²¹ Reglerna om bargärningsförfarandet mot den okunnige eller försumlige lotsen förekommer i flertalet kända varianter av Rôles d’Oleron resp. Consolato del Mare. I ett manuskript – förmodligen från början  av  1400-talet – har reglerna i Rôles d’Oleron, sådana de intagits i den engelska kompilationen »The Black Book of the Admirality» fått en särskilt drastisk version, uttryckt både på franska och engelska:

Fransk version c:a 1415:
Item estably est pour coustume  de mer que se une nef est perdue par la deffaulte dun lodeman les mariners puent, si leur plaist, amener le lodeman au guyndas ou a ung autre lieu et couper  sa teste sans quen apres le maistre ou nu! de ses mariners soit tenu den respondre devant aucun autre juge, pource  que le  lodeman  fist  grande  trayson a son entreprise de lodemenage. Et cest le jugement en ce cas.

Engelsk version 1536:
It is  established for a custom of the sea that yf a shyp is !ost by defau!te of the lodeman the maryners may, if they  please, bring the lodeman to the windlass or any other place and cut off his head withoute the maryners being bounde to answer before any judge, because the lodeman has committed high treasone against his undertakynge of the pilotage And this is the judgment. A case wherein the mariners may cut of the pilot’s hed without further judgement.

Se i övrigt om lotsens ansvar i denna källa S1R TRAVERS Tw1ss (ed.): »The Black Book of the Admira!ty, 1871-76, Del I, s. 128 ff. Jfr Krieger, a.a., s. 15 ff.
²² Man finner  många  andra överensstämmelser mellan Rôles d’Olcron och Consolato del Mare med andra tidiga sjörättskällor. Ett särskilt belysande exempel på åldern i den sedvanerätt som låg bakom nämnda källor finns i den sicilianska staden Tranis sjörättsstatuter från 1063. I dess artikel XXVIII återfinns regler om en matros nödvärnsrätt mot kaptenen, vilka har motsvarigheter i Rôles d’Oleron och Consolate del Mare. Se närmare Pardessus, a.a., V s. 246.
²³ Visby Sjörätt I: 2. Se Schlyter, a.a., VIII, s. 187. Reglerna är hämtade ur lybsk rätt, Pardessus, a.a., IV, s. 49 not 2.
²⁴  Jfr MEStl XIV: »hava de rätt att taga hans liv dock inför domstol, om sex vittnen finnas att han gjorde ett sådant avtal med skepparen och  skeppsmännen. Rôles d’Oleron. Art 25: »Et si il y a d’eux qui la prennent sur leur testes a conduire et amener, et s’ils la perdent et la perillent, si le mestre, ou ascun des mariners ou ascun des marchantz soit qui leur coupent les testes, ils ne sont pas tenuz a payer d’amendement».
²⁵ Pardessus, a.a., Bd II, s. 486, n (1).
²⁶ Hornborg, Segelsjöfarten, s. 2 f.
²⁷ Härpå tyder den spanska rättskällan från 1266 Partidas, som ger en utförlig framställning av kraven på lotsar (naucheres). Av dessa krav framgår att man syftade på permanent anställda styrmän. Även på dem var kraven stänga. Källan säger att om fartyget genom styrmannens bedrägeri eller vållande (»par culpa de su») skulle gå förlorat eller allvarlig skada tillfogas de ombordvarande, bör han straffas med döden. Se närmare Pardessus, a.a., VI s. 22.
²⁸ Hornborg, Kampen om Östersjön, s. 57 ff och 88 ff.  Vid sidan av långskeppen spelade den mer högbordade och kortare knarren en viss roll i den äldsta nordiska sjöfarten.
²⁹ Jag inför termen »rundskepp» i anslutning till Paul Heinsius beskrivning av fartyget ifråga i hans arbete »Das Schiff der Hansischen Friihzeit, (Quellen und Darstellungen zur hansischen Geschichte, N.F. Bd XII, 1956), s. 34 ff särskilt s. 39-40. Betr. koggens historia hänvisas till Heinsius framställning i nämnda arbete s. 69 ff.
³⁰Genom ovan citerade regler i M.E. stadslag liksom Visby stadslag kap. 19 och Visby sjörätt I: 2 och I: 60.
³¹ Ovan s. 4.
³² NJA I, 1939, s. 630 f. Kompetenskontrollen genom skråväsendet var högst nödvändig. Lagarna klagar ofta över att okunnigt folk utgav sig som skickliga styrmän, högbåtsmän eller skeppsofficerare. Se tex Pardessus, a.a., Bd II, s. 505. Konsten att genom lodning ute till havs fastställa ett fartygs läge i förhållande till land genom att man mätte in kända grundbankar hade i hög grad utvecklats senast på 1100-talet. Heinsius, a.a., refererar ett berömt fall från 1147, då man på en av engelska och tyska fartyg sammansatt korsfararflotta lyckades fastställa sitt läge utanför Bretagnes västkust enbart genom lodning och färgen på vattnet. Detta skedde i dålig sikt och i närheten av farliga grund. Heinsius, a.a., s. 178.
³³ I Ordonnance de Rotterdam av 16.3.1655 (Pardessus a.a., I s. 384) regleras ett fall där en distanslots (Stuerman) låter engagera sig för en resa till en ort, där han aldrig varit, utan att därom underrätta kaptenen. Han förlorar i så fall sin lön och blir skadeståndsskyldig för skada uppkommen genom hans vållande. Hade kaptenen frågat honom och han ljugit skulle han också undergå kroppsstraff.
³⁴ 1667 års sjölag, sjöskadebalken VIII.
³⁵ A. A. VON STIERNMAN: Samling utaf Kongl. Bref … Befallning, IV, 1760, s. 845. (Kongl.  Maj :ts Placat hwarefter Styr-och Lotzmän uti   Skärgårdarne sig rätta skole. 2/3 1687.)
³⁶ Stiernman, V, 1766, s. 593 ff resp. 609 ff. Här förbjudes »lotsmännen allvarligen att colludera med skepparne om fotetalet av skeppets djupliggande samt med skepparne att förtiga och undandölja någon fot och angiva skeppen eller farkosterna lättare gående än de egentligen finnes, där med att schackra penningar i sin pung, vetandes, att eho af lotsarne med slikt underslev bliver beträdd den skall straffas därföre som för annan tjuvnad». (F.L. Tit. I § V.)
³⁷ I FL:s inledning säges icke utan tillfredsställelse att »Aldenstund Lotseriet merendels öfwer alt här i Swerige och Finland nu mera så inrättat är, att wisse Lotsar, icke allenast wid inloppen åt alle Siö-städer och hamnar utan jemväl mäst igenom hela skiärgården, där någon Siö-fart är, förordnade blifwit, hwilka de trafiquerande och Sjöfarande betiena och wägleda skola.
³⁸ R.L. (=Kongl. Maj:ts Reglemente och Instruction för Lots-Inspectoren i Stockholm samt Upsynings och Åldermännerne så i den Scockholmiske som eljest i hela den Öfrige Skiärgården i Swerige och Finland 19/9 1696) Art I. anvisar liksom F.L. i dess inledning regler om lotsarnesutbildning och examination. Lotsen skulle sålunda undergå examen åtminstone inför åldermännen; först efter sådan examen skulle ett lotspass utställas till honom och lotsed avläggas.
³⁹ F.L. Tit. I § V.
⁴⁰ F.L. Tit. I § VIII.
⁴¹ F.L. Tit. I § VI. Skyldigheten gällde även fasta sjömärken i land: »humplar, wåhlkasor och skogstoppar med mera sådant» …
Lotsarna i Stockholm var befriade från denna skyldighet »emedan de stia på en mycket kostsammare ort än de andre deres Cammerater i den Stockholmiske Skiärgården»
⁴² F.L. Tit. I § IV.
⁴³ F.L. Tit. I § V.
⁴⁴ Drottning Christinas Straff-Ordning 18/5 1653 (Schmedeman, Justitiae-Wärcket, s.294 ff.) bestämmer avslutningsvis att när gatulopp skall multipliceras, »då skall ett gatulopp icke räknas fram och tillbakas att löpa utan på det fall vart igenom löpande för ett hållas».
⁴⁵ F.L. Tit. II § VIII.
Lotstvånget förutsätter tillkomsten av nya tidens fursteabsolutism, med därav kommande statlig reglering av bl.a. sjöfarten och dess förhållanden. Utgångspunkten var under medeltiden ett frivilligt avtal mellan skeppare, köpmän och besättning å ena sidan och lotsen å den andra. Den som inte ansåg sig behöva lots var ej skyldig anlita sådan. En övergångsform till lotstvång finns i Hansaförbundets recess av år 1447 (Pardessus a.a., Bd II, s. 486) art XXV, där det talas om tvist mellan köpmän och skeppare om »Lodesmans-Ghelde» (dvs. lön till distanslots) »unde Lote-Ghelde» (arvode till regional lots). Hälften skall då betalas av befraktaren, hälften av skepparen. När en skeppare kommer till en hamn med varulast tillhörande en köpman är han skyldig hyra lots som biträde vid inseglingen i hamnen vid böter av 1 guldmark.
⁴⁶ F.L. Tit. II § XIV.
⁴⁷ I F.L. Tit. I § XI framhålles därtill att lotsarna varken under kryss eljest finge understå sig – vid arbitra!t straff –  att underrätta någon, i synnerhet främmande, om farvattnet, antingen på de ordinarie och fast mindre på de extraordinarie ledarna. De fick inte heller understå sig att styra någon genom de extraordinära lederna med mindre de därtill fått vederbörlig order och tillstånd. Sådana »extraordinära» leder, vilka ur sjömilitär synpunkt bör hemlighållas, finns som bekant än idag i de svenska skärgårdarna.
⁴⁸ En ny förordning om lotsväsendet kom först 1798.
⁴⁹ R.L. Art. VIII.
⁵⁰ F.L. Tit. II § XVII. ^