Lotsbåtar: Projektering och Konstruktion

Följande skrivet av KA Sundin Januari 2023

Projektering  Konstruktion  Tillsyn  Besiktning  Inspektion  Certifiering

Lite försnack

När man försöker följa olika linjer i utvecklingen i Lotsverket / Sjöfartsstyrelsen / Sjöfartsverket från slutet av 1800-talet och fram till nutid visar det sig paradoxalt nog vara lättast från början. I tidiga offentliga utredningar redovisas bakgrund, argumentation och förslag i en häpnadsväckande detaljrikedom.

I därav följande riksdagspropositioner kan departementschefen under 30-talet på flera sidor diskutera behovet av att inrätta en tjänst som elingenjör eller ändra något i Lotsstyrelsens förslag till dagersättning för tillfälliga båtbiträden. Allt detta är tillgängligt på internet.

När omfattningen av verksamheten växer och därmed byråkratin, delegeras naturligtvis detaljfrågorna neråt. Exempelvis finns underlaget för den stora omläggningen av båthållningen 1960 bara som ett antal lösa blad i två pappmappar i Riksarkivet. Dagens beslutsfattande sker ofta i arbetsgrupper och teamsmöten och det dokumenterade resultatet är i praktiken oåtkomligt för utomstående. Den så omhuldade ”spårbarheten” drunknar i ett töcken. Här kommer ändå ett försök att reda ut hur det gick till och vilka som gjorde vad.

Tiden fram till 1937

Fram till 1905 när motoriseringen av lotsbåtarna startade ägdes en mycket stor majoritet av alla båtar av lotsarna som ”enskilda tjänstebåtar”. Lotsen byggde själv eller beställde sin båt av en lokal båtbyggare. Projektering och konstruktion skedde i princip i båtbyggarens huvud som i bästa fall via en enkel ritning översattes till byggmallar.

Tillsyn och underhåll skötte därefter lotsen själv och den enda form av besiktning som kunnat spåras är de årliga besiktningsinstrument som upprättades vid varje lotsplats. Detta var dock inte något tekniskt dokument utan angav bara ägare, byggår och dimensioner samt en ekonomisk redovisning av värde, nedskrivningar och nyinvesteringar för varje båt för sig.

På grund av de ökade kostnaderna för motorbåtarna övergick man under början av 1900-talet successivt till att hålla gemensamt ägda tjänstebåtar. Ägandet organiserades i ett ”enkelt bolag”, varje lotsplats för sig, och administrationen sköttes av Överlotsen / Lotsförmannen. Båtarna blev ju lite mera komplicerade och vissa varv började specialiserade sig på att bygga lotsbåtar. Efterhand kan man kanske tala om en enkel form av professionell projektering och konstruktion men det gjordes fortfarande av respektive varv som en del av byggnadsprocessen.

Tidiga ”specialister” som byggde motorkuttrar till lotsarna var Lysekils Mekaniska, Påhlson i Råå, Docksta Båtvarv och Arkösunds Båtvarv. Tillsyn och underhåll sköttes nu gemensamt av lotsarna vid platsen och någon utomstående inspektion existerade inte förrän långt senare.

Parallellt med detta anskaffades från ca 1860 och fram till omkring 1900 ca 80 seglande Kronolotskuttrar. Även dessa torde från början ha blivit mycket enkelt framtagna. Möjligen fanns en enkel skiss och sen utformades båten av båtbyggaren. De ritningar från denna tid som finns tillgängliga i Riksarkivet är snarare avritningar av existerande båtar. Dessa båtar placerades främst på västkusten och vid de större lotsplatserna på ostkusten. Sedan Lotsverket 1872 blivit en självständig myndighet kan man skönja en professionalisering av anskaffningsprocessen.

Ny era

Omkring 1880 inleddes en ny era, säkerligen sammanhängande med Sveriges industrialisering och högkonjunktur. Verket påbörjade ett ambitiöst nybyggnadsprogram och anlitade oftast skeppsbyggnadsingenjören Albert Andersson för projektering och konstruktion.

Albert Andersson

Byggnadsvarvet (exempelvis Lundberg & Carlsson på Hisingen i Göteborg och senare Selldén på Buvenäset) fick alltså tillgång till riktiga byggnadsritningar. Fram till 1901 byggdes ca 20 båtar, man kan faktiskt tala om en tidig form av serieproduktion av två – tre standardtyper.

Av hittills outredd anledning avstannade därefter detta program och i samband med att dessa seglande kronolotskuttar skulle motoriseras överläts de istället på lotsarna vid respektive lotsplats som gemensamt ägda tjänstebåtar. Lotsverkets inblandning var därefter mycket begränsad ända fram till 1937.

Undantag från regeln utgör den tre isgående 17-meters stålbåtarna, Tjb 229 SANDHAMN, 133 GÄVLE och 140 SUNDSVALL, som byggdes för Lotsverket under 30-talet. Projektering, konstruktion och byggnadstillsyn / inspektion utfördes av Fyringenjörskontoret som var verkets dåtida tekniska avdelning med totalt 3 anställda. På GA-ritningen för Tjb 229 står nere till höger ”juni 1929, G. Tillman” och under huvudet ”Stockholm juli 1929, A. Hultman”. Det får man nog tolka det så att Tillman, civilingenjör placerad i Lotsbyrån, har utfört ritningen enligt Fyringenjör Hultmans anvisningar och godkännande.

Båtarna byggdes och utrustades enligt dåvarande Kommerskollegiums byggnadsregler men om de även inspekterades och certifierades är osannolikt. Statsfartyg var ju då liksom nu inte obligatoriskt inspektionspliktiga. Hultman var Mariningenjör i reserven och anställd som Fyringenjör redan 1912. Hans namn finns även på några udda båtar, bl.a en ”9 METERS MOTORBÅT” för Landsort som lokalt kallades ”Likkistan”. Hultman har också ritat ett stort antal fyrplats- och fyrskeppsbåtar som byggdes under 20-talet samt de stora fyrskeppen No 30, 32 och 33. Tillman står som konstruktör på den olycksaliga HÄVRINGE 2, ”Dramaten”, byggd 1936, som ansågs oduglig till bordningstjänst och därför mest fick dra maten till Hävringe.

Detta blandade ”track-record” kan vara en delorsak till att lotsarna lång fram i tiden, faktiskt i praktiken ända fram till 1956 då Lotsverket omvandlades till Sjöfartsstyrelsen, lyckades behålla ett starkt grepp över anskaffningsprocessen. Projekteringen bestod egentligen bara av en diskussion mellan lotsplatsens personal och varvet som sen upprättade några få ritningar och en specifikation på 2 till 3 sidor. Byggnadstillsyn och slutbesiktning skötte lotsarna själva, ganska naturligt eftersom lotsarna lokalt vid varje plats också själva ansvarade för finansieringen.

1937 – 1955   

Detta enkla system överlevde också i stort sett den omläggning av båthållningen som genomfördes 1937 då man övergår till ett legosystem. Det innebar att den lokala finansieringen slopades och ersättsattes av en ”Lega” som fastställdes för varje båt och utbetalades till båtägaren (gemensamt i båtbolag eller enskild lots) direkt från Lotsverket. Samtidigt bildades en statlig ”Båtlånefond”, administrerad av Lotsverket, där man kunde få lån till nybyggen och större moderniseringar.

I praktiken blev detta ett ”rundgångssystem” där räntor och amorteringar för av Lotsverket beviljade lån (mot borgen av lotsarna) betalades med del av legan, dvs av Lotsverket!

Efter 1937 var båthållningen alltså fortfarande en gemensam angelägenhet för lotsarna på respektive lotsplats och det praktiska arbetet med tillsyn och underhåll av båtarna sköttes på platsen av lotsarna själva. Trots att finansieringen blev ”förstatligad” skedde inga större förändringar i anskaffningsproceduren.

Lotsarna vid respektive plats måste nu visserligen förhandla med verket / fonden om lånen men behöll ändå ett förvånansvärt stort inflytande. Intrycket blir att Lotsstyrelsen / Fyringenjörskontoret från slutet av 30-talet och fram till 1955 förde en alltmer tynande tillvaro.

Ett undantag utgör den 10,5 meters träkutter som Fyringenjören Tillman ritade 1939. Dessa båtar var makalöst grovt byggda och den verkliga vikten blev betydligt mer än beräknade 9,5 ton. Det blev ändå en tidig ”standardbåt” som Lotsstyrelsen lyckades övertala flera lotsplatser att beställa. Totalt byggdes 12 båtar fram till 1956 men under samma period byggdes också minst 3 kuttrar av samma storlek efter Ernst Gustafssons ritningar till lotsplatser i Södra Lotsdistriktet.

Det nya finansieringssystemet innebar dock att Lotsstyrelsen / Båtlånefonden ställde krav på någon form av tekniskt underlag för lånebehandlingen. Detta resulterade i att lotsarna efterhand först anlitade en båtkonstruktör som tog fram projektet, ritningar och en specifikation som sen, efter godkännande av fonden, gick ut som ett anbudsunderlag till varvet.

En av de flitigaste som anlitades direkt av lotsarna var den kände ”Motorbåtspelle”, skaparen av Petterssonbåten, C.G. Petterson. Efter ritningar från hans bord byggdes det ett antal små träkuttrar men även några större stålbåtar i början av 50-talet. Prototypen till det som sen blev den långa serien av 11,55 meters stålkuttrar ritades av Pettersson för lotsarna vid Oxelösunds Lotsplats 1947. Vem som ritade 14 meterskuttrarna 25, 114 och 270 är däremot oklart, men det var troligen inte Pettersson utan en ingenjör på Djurgårdsvarvet som hette Hemberg.

1955 – 1969, SjöS

När Sjöfartsstyrelsen bildades 1955 var det meningen att den tekniska handläggningen av verkets flotta av fartyg och båtar som dittills handlagts av en Fyringenjör placerad i Lotsbyrån skulle inlemmas i den nybildade Fartygsbyrån, dvs Kommerskollegiets f.d. Fartygsinspektion. Nu skulle för första gång även lotsbåtarna underkastas någon form av organiserad tillsyn på liknade sätt som civila farkoster.

Nu blev det nog inte riktigt så, utan lotsbåtsfrågorna handlades fortsatt av Byrådirektör Rudolf Hagwall som flyttat från Lotsverkets Lotsbyrå till Sjöfartsstyrelsens Fartygsbyrå. Det verkar ganska snart ha blivit en egen liten ”låda” och till denna knöts också Byråingenjör Bertil Wimmergren och senare Byråingenjör Arvid Degerfors från Fyr- och Elektrobyrån som handläggare för elsystem i båtarna.

Denna trojka skötte sedan det snabbt expanderade nybyggnadsprogram och den massiva upprustningen av äldre båtar som genomfördes efter Lotsverkets törnrosasömn. I några Lotsdistrikt var den lokale chefen, Lotsdirektören också aktiv. Detta gällde i synnerhet Hans-Erik Lagerwall i Övre Norra Lotsdistriktet, sjökapten med ett brinnande intresse för teknik. Några fartygsinspektörer såg man däremot fortfarande sällan eller aldrig till på lotsbåtarna.

Nedskrivaren av dessa rader kan illustrera den snabba förskjutningen av makten över utvecklingen med några exempel från Docksta Båtvarvs horisont. När Tjb 46 respektive Tjb 257, 10,5 meters träkuttrar av Lotsstyrelsens standardtyp från 1939, byggdes 1953 och 1956 för Örnsköldsviks respektive Arholma Lotsplats handlades visserligen upphandling och betalningarna 1953 av lotsarna men 1956 av verket. Byggtillsyn och leveranskontroll sköttes av lotsarna. Flera stora ombyggnader av äldre kuttrar och några nybyggen av fyrplatsbåtar dirigerades nästan helt av Lotsdirektören Lagerwall både vad gällde upphandling och inspektion. 

När Tjb 37, GÅSÖREN, levererades från Docksta Båtvarv 1957, utfördes leveranskontrollen av Överlotsen Pontus Wikström som representant för beställarna, Lotsarna vid Ursvikens Lotsplats, men herrarna Wimmergren och Degerfors från Sjöfartsstyrelsen var också med. Några större formaliteter med protokoll och certifikat var det fortfarande knappast frågan om. Till historien om ”Trettisjuan” hör också att verket hade specat en Penta diesel men lotsarna ville inte ha en ”bussmotor” utan trumfade igenom att det installerades en Seffle kultändare. Så sent som 1957 fällde lotsarna fortfarande avgörandet när det gällde.

När alla (nästan) lotsbåtar förstatligades 1960 förändrades ju arbetssituationen helt både för verkets tjänstemän och för lotsarna. De fackligt aktiva lotsarna hade argumenterat för ett förstatligande av båthållningen i minst 50 år men man blev också snabbt av med det mesta av inflytandet i båtfrågor efter 1960. När båtarna nu ägdes av arbetsgivaren började arbetstagarsidan ganska snart driva krav på någon form av extern tillsyn. I Svensk Lots- och Fyrtidning för 1961 finns ett fascinerande referat från ett möte mellan Lotsförbundet och verksledningen av följande lydelse:

”Förbundets anhållan om sakkunnig översyn vart tredje år genom fartygsinspektör bifölls omedelbart. Sjöfartsrådet Borg framhöll att han ansåg det självklart med samverkan inom Sjöfartsverket, och att Överlotsarna givetvis borde genom Överinspektören få ordnat besiktning av lotsbåtarna genom fartygsinspektör så snart behov härav förelåg. Det var därför onödigt att tala om besiktning ”vart tredje år” då ju förhållandena kunde föranleda kortare mellantid mellan besiktningarna.”

Här anar man en listig chef som avvisar fasta besiktningsintervall och överlåter till överlotsarna att bedöma behovet, kanske i hopp om att det inte skall bli så omfattande. Dessutom verkar det inte som om inspektionen var så intresserade av att krypa i små lotsbåtar och överinspektörerna prioriterade nog hellre tillsyn av gamla ”handelskassar”. Det blev helt enkelt inte så mycket av Borgs ansats men frågan skulle återkomma, gång på gång som vi skall se fortsättningsvis.

Förstatligandet av båtarna hade ju föregåtts av utredningar och verket tjuvstartade omläggningen ganska ordentligt med ett stort nybyggnadsprogram från 1958 som lägligt nog kunde finansieras med ”tidigareläggning av statliga beställningar” s.k. AMS-pengar. Under 1959 och 1960 levererades totalt 12 stycken 11,55 meters stålkuttrar och 5 stycken 13,5 meters ”Kombinerad Lots- och Sjöräddningskryssare”, s.k. tunnelbåtar.

11,55 meterstypen byggdes vidare på C.G. Petterssons linjer från 1947 men 13,5 metersbåten var ett nytt projekt och konstruerades i Fartygsbyrån. På ritningarna finns Bertil Wimmergrens signatur. Samtliga båtar var formellt beställda av och blev levererade till lotsarna vid respektive lotsplatser men överfördes alltså nästan omgående i verkets ägo.

I specifikationen, typiskt omfattande 10 till 15 sidor, var i all enkelhet stadgad att: ”Fartygsinspektionens bestämmelser för fartyg i kustfart i tillämpliga delar skall tjäna som ledning”. Denna vaga formulering hängde med långt in på 70-talet. Elspecen bestod av ett PM på 3 eller 4 sidor och systemscheman. Båtarna var också redan nu målade i den enhetliga orangea färg som sen successivt infördes.

”Tunnelbåtarna” blev ju ett misslyckat projekt och när man skulle gå vidare 1963 plockade man fram ritningarna för 14 metersbåten från 50-talet. Uppgiften var ju i första hand att skapa en stålkutter som kunde ersätta de stora, gamla träkuttrarna på västkusten. 14,5 meterstypen konstruerades av Byråingenjör Curt Carlsson på Fartygsbyrån. Totalt byggdes åtta båtar mellan 1964 och 1968.

Curt Carlsson fortsatte sedan som verkets projektör av nya lotsbåtar fram till flytten till Norrköping då han övergick till motsvarande befattning i Tullverkets kustbevakning. Från hans ritbord kom alltså projekten för både 14,78 meterskuttrarna, de första lättmetallbåtarna och den stora Lulekuttern, Tjb 30. Däremot utfördes nu alla konstruktion- och byggnadsritningar av respektive varv. Till detta fanns det inte längre kapacitet inom verket och utvecklingen gick också mot att beställaren ville överflytta ansvaret för konstruktion och funktion på leverantören.     

När de förkättrade små plastbåtarna av typ Biscaya skulle byggas om från bensin-aquamatic till dieseldrift 1968 – 1969 var det Överinspektören i Sundsvalls fartygsinspektionsdistrikt, Gunnar Hjertstedt som höll i skaftet. Kanske ett specialfall men alltid något.

1969 – SjöV

1969 omorganiserades Sjöfartsstyrelsen till Sjöfartsverket. Fartygsbyrån med inspektion och skeppsmätning slopades och ersattes av Fartygsinspektionen. Teknisk handläggning av verkets egna fartyg och båtar (Hagwalls låda) bröts ut och hamnade under Driftavdelningens Underhållssektion, ett något missvisande namn med tanke på att man även skötte nybyggnation.

Detta innebar också att tillsynen av verkets egna fartyg och lotsbåtar definitivt skiljdes från Fartygsinspektionen rent organisatoriskt. Underhållssektionen blev i praktiken sin egen tillsynsmyndighet men med en f.d. Marindirektör från inspektionen som t.f. chef, Avdelningsdirektören Ulf Beijner.

1970 bildades ”Lotsbåtsgruppen”, ett samrådsorgan som innehöll representanter för alla personalkategorier, båtmän, lotsar, lotsplatschefer, lotsdirektörer och med Beijner som ordförande. Där dryftades smått och stort med varierande intensitet och resultat. Detta organ existerar än idag som CLBG.

Näste chef, Arne Svensson, kom också via inspektionen. Om Arne sades det att hans tidiga och huvudsakliga skeppsbyggarkarriär bestått av att rita roder på Öresundsvarvet. Under hans chefskap påbörjades från 1975 de stora nybyggnadsprogrammen av snabbåtar i serierna 702 – 728 och 730 – 736 och de tunga kuttrarna 750 – 756.

Förprojektering av snabbåtarna (Linjer, GA och Spec) och byggtillsyn sköttes av Byråingenjör Karl-Erik Preisner som efterträtt Curt Carlsson 1975. Alla byggnadsritningar förutsattes utföras av det varv som fick beställningen. Ett tjugotal av snabbåtarna byggdes i Docksta och någon fartygsinspektion eller extern certifiering såg vi aldrig till. Däremot medverkade lotsplatspersonalen fortfarande vid slutbesiktningen och vid leveransen av Tjb 728 i november 1986 deltog både Generaldirektör Kaj Janerus och Lotsdirektör Harry Sellman. Snygg final, det skulle nämligen också visa sig bli Dockstavarvets sista lotsbåtsleverans till Sjöfartsverket.

När man 1982-1983 skulle ta fram en ”liten tung” kutter som ersättning för de gamla 11,55-orna var det också Preisner som höll i projektet. Skrovformen till det som skulle bli Tjb 771 testades i en enkel provbassäng i Långedrag. Tyvärr blev båten avsevärt tyngre än beräknat, en sjuka som också hade drabbat Tjb 750 – 754.

När Preisner gick i pension efterträddes han av Ingvar Söderholm. Han var uppvuxen på Arkösunds Båtvarv och hade sysslat med båtar i hela sitt liv. Efter pensionering från verket lade han ner ett stort arbete på att samla uppgifter och sammanställa dessa till boken Lotsbåtar. Söderholm ledde omarbetningen till kuttertypen 772-777 men nu anlitade man även FKAB som konsulter för framtagning av linjer och GA. Dessutom gjordes riktiga modellförsök i SSPA:s ränna.

Varven (Holm i Råå och Smögens Plåt och Svets) fick fortsatt ansvara för alla byggnadsritningar men använde underkonsulter i varierade grad. Holm anlitade CLC i Landskrona och Smögen FKAB. Tillsyn och inspektion var fortfarande Underhållssektionens ensak.

1988 – 2011

1988 var det dags för omorganisation av SjöV igen, då slopades Lotsdistriktsorganisationen och de självständiga lotsplatserna, dvs efter mer än 80 år de sista resterna av det gamla Lotsverket. Lokalt bildades istället 12 Sjötrafikområden. Centralt delades Driftavdelningen i en Sjötrafikavdelning och en Teknisk Avdelning. Sjötrafikdirektör blev först Cay Bertil Svensson som kom från Kustbevakningen , sen Kjell Reslow och från 1994 Göran Andersson, tidigare lots, lotsplatschef och sjötrafikområdeschef.

Teknisk Direktör blev Bertil Arvidsson och i hans avdelning tog den Skeppstekniska Sektionen, Avdelningsdirektör Sten Thulin, över ansvaret för förprojektering, tillsyn och underhåll av lotsbåtarna. Samtidigt skapades också en separat Upphandlingssektion, dock fortfarande under den Tekniska Avdelningen.

Här fick nu Tore Johansson ett eget chefskap som Avdelningsdirektör efter många år som handläggare av upphandlingsfrågor i Underhållssektionen. Lotsdistriktens lokala förråd / verkstäder lades under Kustservicesektionen med Bertil Östling som chef. Denna enhet har sen slingrat sig igenom alla följande omorganisationer och heter idag Marinteknik med ca 25 anställda.

”Huvudkontoret” ligger på Karlsro i Norrköping med lokala närvaro i Trollhättan, Kungsbacka, Höllviken, Rosenvik och Holmsund. Kustservice huvudverkstad på Karlsro skulle verka i konkurrens med ”riktiga” varv och tog tidvis på sig rätt stora jobb med motorbyten och ombyggnader av lotsbåtar men sysslar idag mest med elektronik och eljobb. Hela den Tekniska Avdelning var ju tänkt att fungera som en konsultfunktion med interndebitering mot den operativa verksamheten men det skar sig ganska snabb, huvudsakligen beroende på att Sjötrafik tyckte att det blev krångligt och dyrt.   

År 2000 blev det därför återigen en ny organisation på central nivå. Tekniska avdelningen och Sjötrafikavdelningen slogs åter ihop och fick namnet Produktionsavdelningen med en ny chef, Balder Hansson. Samtidigt skapades en form av Beställare-Utförare modell där avdelning Planering och Normering skulle planera och normera och Produktion skulle vara utförare.

Verkets fartyg fick nu en helt egen avdelning, Rederi och Isbrytning, under Anders Backman. Upphandling lades i avdelningen Service och utveckling, Enheten för Juridik och upphandling. De tekniska lotsbåtsfrågorna fördes in i rederiet några år senare och isbrytningen bröts ut till en egen enhet.

Balder Hanssons fögderi blev nu inte så långlivat. Redan 2004 var produktionsavdelningen sönderslagen och 2005 återuppstod Sjötrafikavdelningen. Teknikdelen för både båtar och fartyg fick nu namnet Rederiet och inköp hamnade i avdelningen Service och Utveckling, Inköpsenheten.

I och med att lotsplatserna med en egen lokal chef försvann 1988 tunnades också det lokala ansvaret för båtarna ut och även verkstadsförmanstjänsterna drogs in efterhand. I de större sjötrafikområdena tillskapades istället en befattning som Teknisk Driftledare för lokal handläggning av tillsyns- och underhållsfrågor. Utvecklingen gick dock obönhörligt mot en centralisering av alla tekniska frågor till Norrköping.

När blev det då egentligen klara regler på att lotsbåtarna skulle inspekteras och certifieras av Sjöfartsinspektionen? När det gäller nybyggen triggades nog kraven på oberoende inspektion delvis av debaclet med röntgenkontrollen på Tjb 738. (Ref. SjöV snabbåtar del 4 där även lite runt anskaffningen av paren Tjb 740/742 och 741/743 finns med).

När Tjb 744 levererades från Djupviks Varv 1999 stod det i en artikel i Sjörapporten: ”Det är också första gången som Sjöfartsverket använder sig av extern byggnadskontroll. Den har utförts av FMV som har stor erfarenhet och hög kompetens”. Vid det här laget hade verket också givit upp alla ambitioner på att kunna ta fram egna projekt. Delvis kan detta hänga samman med övergången från ”papper och penna” till datorstödda ritningssystem. Metoden hade istället blivit att kravställa en funktion som förhoppningsvis fanns ”på hyllan” hos en eller flera potentiella anbudsgivare.

Problemet var och är än idag att funktion är en svårdefinierad och svårverifierad parameter och strikt tillämpning av LOU ändå innebär att lägsta pris alltid vinner. Det skulle snart visa sig att den där hyllan uteslutande låg i Finland där också en tongivande handläggare i SjöV hade sitt ursprung. Serierna 777-779, 111-120 och 759-761 samt de senare 214-219 är alla svenska versioner av standardtyper framtagna i nära samarbete mellan FINNPILOT och respektive finska varv.

De stora kuttrarna 757 och 758 förprojekterades visserligen delvis som ett examensarbete vid Chalmers men de slutliga skrovlinjerna kokades nog ihop i det finländska nätverket. Skrovformen med ett förskepp och ett akterskepp utan mittdel var kontroversiell.  Byggnadsvarvet, Djupvik, och deras konsult, FKAB, försökte moderera den extrema formen men utan resultat. Kunden har alltid rätt? Båtarna ”klassades” och certifierades enligt konsten alla regler. Däremot verkar man inte ha brytt sIG så mycket om bemanningsreglerna. Med en maskineffekt på över 750 kW har båtmännens maskinbehörighet ifrågasatts.

När vattenjetbåtarna 790 till 794 skulle byggas i Finland 2006 var inspektionen också med i bilden. Den var då fortfarande en del av SjöV under namnet Sjöfartsinspektionen. Uppdraget placerades på Ronnie Unander vid Sundsvallskontoret. Ronnie kunde regelverket och insisterade på att in- och utlopp av luft till maskinrummet skulle placeras minst 2,5 meter över däck. Detta hade ju aldrig krävts förut och inte senare heller för den delen men dessa båtar begåvades för ändamålet med mycket markanta skorstenar akter om däckshuset. Rederiet och användarna försökte nog styra av detta men Unander hävdade att reglerna var entydiga och ville man ändra på det så fick man gå till regelmakarna.

2011, nu skall verket göra ”Affärer”

2008 presenterades Lotsutredningen (SOU 2008:53) som letts av Jonas Bjelfvenstam. Utredningen föreslog stora förändringar av SjöV verksamhet. Här skall i korthet bara nämnas ”outsourcing” av lotstransporterna och farledsunderhåll samt upphandling eller överföring av lotsning på hamnarna. Sjöfartsinspektionen berördes inte i Lotsutredningen men 2009 startar den nya myndigheten Transportstyrelsen (GD Jonas Bjelfvenstam) som då bl.a. övertar Sjöfartsinspektionen. Därmed låg inspektionen inte ens i samma verk längre och det skulle i sinom tid resultera i att TS inte ville befatta sig med lotsbåtarna med motiveringen att SjöV enligt författningarna har rätt att vara sin egen tillsynsmyndighet. Mer om detta senare.

Av Bjelfvenstams förslag har till dags dato nästan ingenting genomförts men 2011 slopades de sammanhållna Sjötrafikområdena och delades i Lotsområden under Affärsområde Lotsning och Driftområden (lotstransporter) under Affärsområde Transport och Farledsservice allt under en Affärsavdelning med Ove Eriksson som chef. Den observante kan inte undvika att tycka att likheten med den kortlivade Produktionsavdelningen från 2000 är slående.

Många trodde då att uppdelningen av ”sjötrafiken” i två affärsområden var en skarp förberedelse för den föreslagna upphandlingen av lotstransporter men även detta maldes ner i den interna behandlingen. Frågan har sen fört en lågintensiv tillvaro men blossade åter upp i form av Lotsutsättningsutredningen 2019. Den påvisade svårmätt men låg produktivitet och anvisade fem alternativ från ”effektivisering inom egen regi” till ”upphandling av lotsutsättningen inklusive båtarna”. Elva år senare kom man alltså bara med en upprepning av Bjelfvenstams förslag från 2008.

Ytterligare drygt tre år senare har ingenting hänt annat än att ett antal mellanchefer har gett upp och lämnat frågan vidare till nya kvastar. Från 2021 heter affärsdirektören Anna Norinder med bakgrund som logistikexpert inom AB Volvo. Ny chef för AO Transport & Farledsservice från 2022 är Lars Philipsson som närmast kom från Toyota Material Handling. Fortsättning följer………….

I mellantiden hade ytterligare förändringar påverkat systemet för tillsyn och certifiering. När Transportstyrelsen år 2019 kastade ut SjöV (se ovan) från Sjöfartsinspektionen uppstod ett vacuum. En återgång till egentillsyn var nog aldrig aktuellt och skulle inte heller ha accepterats av de fackliga organisationerna. Lösningen blev att upphandla ett klassningssällskap för denna funktion.

Alla hade nog trott och hoppats på att DNV skulle få uppdraget eftersom deras regelverk under senare år regelmässigt tillämpats på nybyggen. Till viss bestörtning vann, det i Sverige ganska okända, italienska RINA upphandlingen och sköter sen dess både den periodiska tillsynen och certifiering av nybyggen på uppdrag av Rederiet. Rederiet ”äger” lotsbåtarna och svarar för hela kedjan från förprojektering till leveransgodkännande av nybyggen och den övergripande tekniska tjänsten för befintliga båtar. Gränsdragningen mellan Rederiet och ToF ansvar som ”ägare” respektive ”operatör” regleras i ett avtal.

MEN, hösten 2020 sker ytterligare en ”fortplantning genom delning” då driftområdena inom affärsområde ToF delas i lotstransportområden och den nya instansen driftregioner, med ansvar för:
• Lotsbåtsfrågor
• Verksamheten teknikansvar
• CCOM
• Lotsbåtar/logistik
• Samverkan Rederiet
• Samverkan Marinteknik

När detta presenteras heter det:

 ”I den nya ledningsstrukturen separeras verksamhetsutveckling från teknik-, och underhållsfrågor vilket ger ett ökat fokus på både utveckling av personal och ett ökat teknikfokus med till exempel systematiskt underhåll av båtar.

– Den nya strukturen innebär att vi gör det tydligare vem som ansvarar för vad. Just gränssnittet mellan de olika rollerna är något vi arbetar mycket med.”

Chef för driftregionerna, fyra till antalet får titeln Teknikledare. Texterna antyder att det blir suddiga ”gränssnitt” och omfattande ”samverkan” och kanske inte så mycket ”verkstad”. Egentligen har man återskapat en struktur under eller bredvid Rederiet som tidigare kallades Teknisk Driftledare, Verkstadsförman, 1:e Reparatör eller ännu längre tillbaka i tiden sköttes av Överlotsar eller Lotsförmän. De senaste bulletinerna antyder att detta projekt har havererat innan det ens ha börjat fungera……….

Sammanfattning och nutid

I och med boskillnaden mellan lotsning och lotstransporter klipptes slutligen den sista fasta organisatoriska länken mellan lotsarna och lotsbåtarna drygt 50 år efter att lotsarna överlåtit båthållningen till staten. Båtmännen som efter 1960 övertog mycket av det lokala jobbet med underhåll och tillsyn av båtarna och även förstärktes med reparatörer och verkstadsförmän har efter 1988 succesivt reducerats till ”taxibåtsförare” som egentligen inte förväntas befatta sig med mer än den dagliga tillsynen och driften. Den centrala strukturen för tillsyn, underhåll, besiktning och certifiering befinner sig i ett slags limbo mellan Rederi och Affärsavdelning ToF.

Eftersnack

Om framtiden skall man inte sia eller som ett original i byn sa när hans granne började prata om nästa dags arbete: ”Vem är du som förutspår morgondagen, morgondagen hava vi inte skådat”.

Varje tid tenderar att tro att just nu sker förändringar i snabbare takt än tidigare. Tittar man på SjöV situation 2023 är man ändå benägen att instämma. Hela flottan av fartyg och båtar skall förnyas med fossilfri drift. Detta skall ske i en ansträngd ekonomin samtidigt som förändringar och besparingar stöter på hårt internt motstånd. I en nära framtid kommer lotsplikten att begränsas, fjärrlotsning och autonoma fartyg utreds och planeras. Det är lätt att inse att kostnaden för en lotsning vid särskilt de mindre hamnarna   att öka dramatiskt om det inte sker stora strukturella förändringar.

Finland låg länge lång efter Sverige i förändringstakt på detta område men har i modern tid tagit radikala grepp. Sjömätning / farledshållning, Isbrytning och Lotsning är uppdelade i separata statsägda bolag. FINNPILOT förefaller vara en ganska slimmad organisation. Den modellen har knappast diskuterats offentligt i Sverige men redan i SOU 2008:53 antyddes ett annat alternativ med lokala lösningar. Lotsningen är ju en del av kostnaden för ett hamnanlöp, naturligt vore då att hamnarna integrerar lotsningen som en del av serviceutbudet.

Då kommer vi till undertecknads käpphäst. Kustbevakningen består idag lite förenklat av två delar. En sjöpolisiär verksamhet med mindre och snabba bevakningsbåtar och en miljöskyddsdel med stora långsamma fartyg som skall utgöra en beredskapsresurs. Den dagliga bevakningsverksamheten bedrivs sedan lång tid till mycket stor del med de stora miljöskyddsfartygen som bas. Dessa har besättningar på 10 – 14 personer och höga bränslekostnader. Endast en liten del av besättningen deltar i själva bevakningsuppdragen. Bevakningsbåtarna som kan göra samma jobb med 4 mans besättning ligger ofta oanvända. Myndigheten lider som en följd av detta av ständig penningbrist. Den långsiktiga ekonomiska lösningen innebär en uppdelning av myndigheten i en ”polisiär” del samordnad med Sjöpolisen och en miljöenhet samordnad i Sjöfartsverkets farleds- och arbetsfartygflotta.

Ett gyllene tillfälle att genomföra denna omorganisation uppstår när Sjöfartsverkets isbrytare och arbetsfartyg skall förnyas i samband med övergång till fossilfri drift. En kombinerad flotta för allt statligt arbete till sjöss från sjömätning, isbrytning och farledsunderhåll till miljöberedskap och miljöräddning framstår som den enda rationella lösningen. Ett bra namn på den utökade verksamheten skulle då vara KUSTVERKET.

K-A SUNDIN / 2023-01-21

Rev 2023-03-08