Följande skrivet av KA Sundin jan 2023
Lotsplats / Lotsuppassning blir Lotsstation / Båtstation Lotskontor / Lotsstuga / Vaktstuga / Utkik
I förstone skulle man ju säga att det helt enkelt är en plats där det finns lots men i Lotsverket / Sjöfartsstyrelsen / Sjöfartsverket har det egentligen varit beteckningen på den lokala organisation som svarat för lotsning och utprickning i ett bestämt område. Den gängse och korrekta förkortningen var Lp.
Det började redan under Hansa tiden med lotsgårdar för att senare på Gustavs Vasas tid övergå till lotshemman där lotsen med sina drängar fick en bit mark, mulbete, friskt vatten och fiskerättigheter och militär frisedel i utbyte mot att lotsa kronans skepp. Därefter har det ändrats i namn och beteckningar flera gånger per sekel.
1875 fanns 150 Lotsplatser. Före 1881 hade den lokala chefen titeln Lotsålderman och ett åldermannaskap kunde omfatta flera lotsplatser men därefter tillsattes en Lotsförman för varje Lotsplats, vid de större platserna med titeln Överlots.
I samband med den stora indragningen av lotsplatser 1967 befordrades samtliga till överlotsar och i ett senare skede infördes titeln Lotsplatschef. En Lotsplats var ända in i modern tid en mycket självständig organisation med egen ekonomi och stort självbestämmande över bl.a. rekryteringen av nya lotsar.
Lotsyrket gick länge i arv inom samma släkter. Regionalt var lotsplatserna från 1904 organiserade under 6 Lotsdistrikt med en Lotskapten och en Lotslöjtnant, senare Lotsdirektör / Lotsinspektör som chef respektive vice. Dessa Lotsbefäl var ofta rekryterade från Örlogsflottan och hade alltså en helt annan bakgrund än lotspersonalen ute på lotsplatserna. Detta skapade tidvis ganska stora motsättningar. Lotsarna tyckte nog ofta att distriktsbefälet var ”skrivbordsjömän”.
Överlotsen Hilding, ”Bobby”, Nordin vid Örnsköldsviks Lp gillade inte gubbar med ”en pepparkake däri mössa”. Varje Lotsdistrikt förfogade över en ”lotsångare”, senare Distriktstjänstefartyg, som bl.a. användes vid Lotskaptenens inspektioner och för tyngre transporter, ofta bränsle, till lotsplatserna. Denna lokala och regionala organisationsform överlevde ganska intakt fram till 1988, nästan i 100 år!
Lotsplatsernas ekonomi och lotsarnas löneförhållanden.
En Lotsplats var ursprungligen en helt självfinansierad enhet. De Lotspenningar som betalades av de lotsade fartygen tillföll i sin helhet lotsplatsen och fördelades mellan lotsarna vid platsen i form av en ”Lotslott”. Systemet innebar att det vid stora lotsplatser kunde skapas små förmögenheter medan inkomsterna vid små lotsplatser var synnerligen magra. År 1908 gav den minsta lotslotten 17 kronor (Svenska Högarna) och de största nästan 4.500 (Oxelösund och Göteborg).
Detta skapade tidigt ett behov av ad hoc lösningar i form av ”löneförbättring”, ”uppmuntringspengar” mm från Lotsstyrelsen till de minsta platserna. Lotspersonalföreningen framförde också tidigt krav på någon form av utjämning. Redan 1915 gjordes därför en stor lönereform som införde en viss grundlön (1400:- per år) och reducerade lotslotterna till 40 % av lotspenningarna.
Nästa steg togs 1922 då grundlönen differentierades mellan små och stora lotsplatser. I statistik för 1933 kan man utläsa att den spände mellan 2.100 och 3.700 kronor per år. Lotslotterna varierade samtidigt från 16 kronor (Pukavik) till 4.700 kronor (Göteborg). En äldre lots vid Göteborgs Lotsplats hade då alltså en årsinkomst på över 8.000 kronor. En normal arbetsinkomst låg vid denna tid på ca 1500 kronor. Antalet Lotsplatser hade nu minskat till 95.
1952 togs nästa steg i ”förstatligandet” av lotsarnas och lotsplatsernas ekonomi efter ett otroligt långt och krångligt utredningsarbete. Bakom de torra texterna kan man ana ett ”politiskt” missnöje med de mycket stora lotslotterna vid vissa lotsplatser under kriget och i synnerhet inkomsterna vid Öresunds Södra och Trelleborgs Lotsplats från lotsningarna i minlederna runt Falsterbo Rev under åren efter kriget som resulterat i årsinkomster på över 20.000.
Den fasta lönen ökades nu ytterligare och utjämnades mellan små och stora platser. Andelen i lotspenningarna ersattes av en mindre taxebunden lotsersättning som dock fortfarande tillföll lotsplatsen och fördelades mellan lotsarna vid platsen som lotslott. Lotspersonalens arbetstider hade hittills varit helt oreglerad. I förarbetet till riksdagspropositionen till 1952 års lönereglering diskuterades också en arbetstidsreglering men detta ansågs ogenomförbart med hänsyn till sjöfartens krav.
Istället föreslogs införandet av 4 fridygn per månad som av Departementschefen ökades till fem! Detta system överlevde även den stora organisationsförändringen 1956 som innebar att Kungl. Sjöfartsstyrelsen bildades och övertog hela Lotsverket och Sjökarteverket plus delar av Kommerskollegium inkl. Fartygsinspektionen mm, mm. Sett i backspegeln kan man nog konstatera att Lotsverket under sina sista 10 – 15 år förde en tynande tillvaro och var i behov av en kraftig uppryckning. Från Bredskärs Lotsplats har berättats att man för sina två motorkuttrar bara hade ett startbatteri och när man stötte på Lotsdirektören fick svaret; ”Det håller i min tid”!
Modernisering
Från 1956 inleddes en ordentlig upprustning av både anläggningar och befintliga båtar samtidigt som man startade ett omfattande nybyggnadsprogram. Mitt i denna moderniseringsvåg förstatligas lotsbåtarna, se vidare under rubriken Båthållning nedan. De stora investeringarna fortsatte oförtrutet. Samtidigt skedde radikala strukturförändringar inom sjöfarten som kraftigt reducerade behovet av lotsning.
1966 drogs det i nödbromsen. Då togs det stora greppet och antalet Lotsplatser reducerades från 64 till 30 per den 1 januari 1967. Ett antal lotselever och extra ordinarie lotsar sades upp och många båtmän fick lämna verket. Samtidigt infördes rak månadslön och 8 timmars arbetsdag. Efterhand genomfördes också dubbelbemanning på lotsbåtarna vilket i någon mån minskade behovet av uppsägningar. 8 timmarsdag med strikt skiftgång skulle visa sej vara en oanvändbar kontorsprodukt och fick ganska snart omförhandlas till ett mera flexibelt system.
Lotsplatserna hade ju redan från begynnelsen väldigt olika geografiska förutsättningar med liten eller omfattande sjötrafik, korta eller långa lotsleder, skyddade respektive utsatta lotshamnar och bordningsställen osv. Detta resulterade naturligtvis i vitt skilda lokala lösningar. En vanlig modell var att det fanns en Lotsplats i staden / hamnområdet som skötte all utlotsning och en utsjöplats som tog all inlotsning.
Typiska exempel är paren Kalix / Malören, Luleå / Rödkallen, Skag / Örnsköldsvik, Åstholmen och Bremön / Sundsvall, Sandhamn / Stockholm, Norrköping / Oxelösund och framförallt Vrångö och Brännö, senare Vinga / Göteborg. Efterhand slogs dessa par ihop och då blev utsjöplatserna Lotsuppassningsställe under Lotsplatsen med Lotskontor i stan. Åstholmen och Bremön slogs ihop med Sundsvall redan 1903 men kutymen att lotsa bara in eller ut upprätthölls långt in på 40-talet.
Sandhamn / Stockholm var uppdelat så att Sandhamnslotsarna bordade vid Södergrundan och lotsade in förbi Sandön där byte skedde till Stockholmslots på Västerfjärden. Utgående förfors omvänt, dvs Sandhamnslotsen bytte av på Västerfjärden och lotsade ut till sjöss. Sandhamn tillämpade dessutom systemet med ”kryssande kutter” som innebar att lotsarna veckovis var stationerade ombord på stora lotskuttern och skötte inlotsningen. Nästa vecka bytte man om och ”bodde” hemma och skötte utlotsningen.
Systemet tillämpades också i Gävle och upprätthölls ända in på 60-talet. Först 1967 slogs Sandhamn ihop med Stockholm. Sammanslagningen av Vinga och Göteborg skedde 1958. Kutymen på många av dessa platser med långa lotsleder var att nya unga lotsar fick börja på utsjöplatsen för att så småningom kunna flytta till stan och en lugnare tillvaro utan bordningar i öppen sjö. Då som nu lämnade utgående lots ofta långt innanför den officiella bordningsplatsen.
Helt annorlunda var naturligtvis tjänsten vid platser som Halmstad, Falkenberg och Varberg där bordningsplatsen ligger några M utanför ett inlopp mellan två pirhuvuden. Korta lotsningar och begränsad trafik gjorde ju att dessa ursprungligen självständiga platser tidigt blev bemannade lotsuppassningar och sen obemannade Båtstationer i Varberg och Falkenberg.
Utmärkningen
Prickning vid sidan av lotsningen skötte varje Lotsplats inom sitt område. Traditionellt innebar det att lotsarna och eventuella Båtbiträden (som fram till ca 1950 nästan alltid var blivande lotsar) köpte eller avverkade lämpliga spiror som barkades och snickrades till med erforderliga klossar och topptecken samt målades under vårvintern. Dessutom anskaffades lämpliga prickstenar och förbereddes dessa med fästpunkter och kättingar.
Under några intensiva vårveckor skedde så själva ”prickningen” efter den prickrulla som specificerade varje pricks exakta utförande och placering, ofta efter små enslinjer uppmålade på stränderna. Särskilt på Norrlandskusten hände det ofta att prickar fick förnyas under skeppningssäsongen sedan de blivit bortdragna av passerande timmersläp. På många lotsplatser var det ordnat så att varje lots ansvarande för ett antal prickar. Arbetet utfördes med en kutter som var särskilt utrustad med bom och spel, vid vissa platser med många prickar hade man tom en särskild prickpråm för ändamålet.
Vid en del små Lotsplatser med långa inomskärsleder kunde prickningen och ”farledsunderhållet” innebära väl så mycket jobb som själva lotsningen. Administration av utgifter och prickersättningen från Lotsverket ålåg naturligtvis Lotsförmannen / Överlotsen på respektive Lotsplats. Utsjöremmare och bojar sköttes däremot då som nu av verkets distriktstjänstefartyg / arbetsfartyg.
Båthållningen
I princip var varje lots sen urminnes tider skyldig att hålla sig med en tjänlig båt. Detta system fungerade också någorlunda så länge allt gick med segel och åror i små öppna båtar men precis som behovet av ”löneförbättring” som beskrivits ovan uppstod tidigt krav och behov av ”bidrag” till båthållningen vid de större och väderutsatta platserna, framförallt på västkusten.
Från ca 1860 anskaffade också Lotsverket ett antal seglande Kronolotskuttrar till många av dessa platser. Det rörde sej om 20 till 30 båtar i storlek runt 11,5 meter. I och med att motoriseringen av lotsbåtarna inleddes 1905 upphörde Lotsverkets anskaffning och istället överläts efterhand även de befintliga kronokuttrarna till lotspersonalen när dom skulle motoriseras. Samtidigt övergick man på lotsplatserna från att hålla ”Enskilda Tjänstebåtar” till att bilda enkla bolag för att administrera gemensamt ägda tjänstebåtar.
Den enskilde lotsen var alltså oftast delägare i ett ”Kutterbolag”, en ”Båtkassan” eller motsvarande. När en lots gick i pension återbetalades hans andel i bolaget och efterträdaren fick betala in motsvarande. Vid större investeringar upptogs ofta banklån och samtliga lotsar fick då gå i borgen för bolaget. Kassan sköttes normalt av Lotsförmannen / Överlotsen. Utgifterna för räntor, amorteringar, drift och underhåll av båtarna skulle täckas av ”Hemvägsersättningen”. Denna var en taxebunden avgift som varje fartyg erlade i tillägg till ”lotspenningarna” för att täcka lotsarnas resekostnader och båthållningen. Inte heller detta system fungerade utan undantag, särskilt vid mindre platser med behov av sjögående båtar fick Lotsverket skjuta till medel för båthållningen.
Efter långa utredningar sker slutligen en stor omläggning 1937 då man övergår till ett Legosystem. Det innebar att finansieringen genom hemvägsersättningarna slopades och ersattes av en ”Lega” som fastställdes för varje båt och utbetalades till båtägaren (bolag eller enskild lots) direkt från Lotsverket. Samtidigt bildades en statlig ”Båtlånefond”, administrerad av Lotsverket, där man kunde få lån till nybyggen och större moderniseringar. I praktiken blev detta ett rundgångssystem där räntor och amorteringar för av Lotsverket beviljade lån (mot borgen av lotsarna) betalades med del av legan, dvs av Lotsverket!
Efter 1937 var båthållningen alltså fortfarande en gemensam angelägenhet för lotsarna på respektive lotsplats och det praktiska arbetet med underhåll av båtarna sköttes på platsen av lotsarna själva. Nästan varje lotsplats hade också en egen slip där båtarna torrsattes. Till bilden hör att bemanningen av lotsbåtarna ända in på 50-talet i huvudsak sköttes av extra ordinarie lotsar, extra lotsar och lotselever / lotsaspiranter med avlöning som båtbiträde.
Systemet var uttryckligen avsett att bereda blivande lotsar en inkomst innan man som ordinarie lots var berättigad till fast lön och lotslott. Systemet innebar också att alla lotsar fick god kännedom om båtmaterialet och dess handhavande, man lärde sej helt enkelt att köra båt, inte bara att manövrera fartyg. Dock fanns det redan nu en kår av fast anställda motorskötare och båtmän, särskilt vid de större lotsplatserna. Dessutom sysselsatte verket ett 70-tal ”daglönare” som fick rycka in som extra båtbiträden vid behov. En synnerligen otrygg tillvaro men många av dessa blev nog i sinom tid fast anställda om inte lotsplatsen dessförinnan blev indragen.
1960 överfördes lotsbåtshållningen till staten. Vid denna tidpunkt fanns i verket bara 10 statsägda lotsbåtar medan över 100 ”lotsägda” tjänstebåtar som var belånade i Båtlånefonden inlöstes av verket. Ett ganska stort antal obelånade båtar såldes ut före förstatligandet och ”Båtbolagen” upplöstes. Överlotsen Aug. Westerberg i Sundsvall konkluderade; ”knappast någon gjorde förlust på båthållningen, snarare tvärtom”. Det direkta personliga deltagande och intresse som lotsarna haft i båtarnas anskaffning, underhåll och drift avtog naturligtvis efterhand och blev mer och mer båtmännens angelägenhet.
Under åren kring 1960 levererades också ett stort antal nya lotsbåtar av typen ”11,55 meters stålkutter” och ”13,5 meters lots- och sjöräddningsbåt”. Under 1959 byggdes 15 nya båtar, ett oslagbart ”all-time-high”. Samtidigt fick de flesta lotsplatserna VHF och en radar som satt i utkiken. De större båtarna utrustades också med VHF stationer. Tanken var att lotsbåten vid dålig sikt skulle kunna dirigeras från utkiken. Att lotsbåtarna skulle utrustas med radar ansågs teknisk och ekonomiskt uteslutet, en uppfattning som snart fick omvärderas.
Efter de stora förändringarna 1967 kunde båtunderhållet efterhand inte längre skötas som tidigare. Lotsarna var vid det laget helt frikopplade från dessa sysslor och båtmännen jobbade i huvudsak i fasta skiftscheman. Båtarna hade ju efterhand också fått en betydligt mera omfattande utrustning. Därför inrättades vid dom större lotsplatserna en ny befattning som Reparatör / 1:e reparatör med dagtjänst. Dessa tjänster tillsattes ofta med personer med någon form av verkstadsbakgrund och nödvändigtvis inte någon sjövana.
Till pjäsen hörde också att det efterhand blev nästan omöjligt att befordra en Båtman till Reparatör eftersom de oregelbundna arbetstiderna blev bättre betalda. I ett senare skede bytte befattningen namn till Verkstadsförman utan att arbetsinnehållet ändrades. Egentligen var det bara en dold lönegradsuppflyttning, en vanligt trick i statsförvaltningen på den tiden. Succesivt flyttades också ansvaret för planeringen av båtarnas underhåll över till Centralförvaltningen, Driftavdelningen, Underhållsektionen.
Lotsbåtars nummer och namn ( se även eget kapitel )
Detta är ett synnerligen komplicerat ämne men här skall bara kortfattat slås fast att båtarna ursprungligen bara hade namn och knappt det. Från 1913 åsatte Lotsverket alla kronolotsbåtar ett tjänstebåtsnummer, förkortat ”Tjb. nr XXX”. De gemensamt ägda hade fortfarande bara ett lokalt namn, oftast bestående av lotsplatsens namn och ett nummer från ett och uppåt. Ex.vis ”MALÖREN II” eller ”SUNDSVALL no 11”.
Efter 1937 gavs alla båtar som finansierades med lån ur båtlånefonden ett Tjänstebåtsnummer. Nummerserien började med 1 vid finska gränsen och slutade med 500 på västkusten. Detta geografiskt baserade nummersystem överlevde till 1975. Då påbörjades istället nummerserien 700 som samtidigt var båtars nummer i verkets kontoplan.
2006 slopades beteckning Tjänstebåt och alla båtar ”döptes” om till PILOT XXX SE. På senare år har det påbörjats en nummerserie som börjar på 211, det lär också ha något att göra med en kontoplan? Byggnader och anläggningar Båtmaterialet ägdes och sköttes alltså ända fram till 1960 huvudsakligen av lotsarna själva.
Byggnader och övriga anläggningar däremot planerades och byggdes av Lotsverket. Detta handlades i Fyringenjörskontoret, en liten organisation som så sent som 1950 bara bestod av en Fyröveringenjör, fyra Fyringenjörer och en Verkmästare. Huvuduppgiften var, som namnet antyder, att rita, konstruera, bygga och vidmakthålla alla fyrar, fyrplatser och fyrskepp. Som en ”sidoverksamhet” skulle man dessutom sköta alla anläggningsärenden för 82 Lotsplatser med totalt 109 Lotsuppassningsställen plus verkets egna fartyg och båtar.
En typisk Lotsplats hade då ett Lotskontor i stan för Överlotsen och tillhörande utrymmen för Lotsuppassningen för avgående fartyg. Sjöuppassningen låg oftast på en ö i yttre skärgården och omfattade en Lotsstuga / Lotshus med tillhörande eller separat Lotsutkik / Vaktstuga samt en Lotshamn med prickupplag, förråd och verkstad samt en egen slip. Ofta var sjöuppassningarna belägna på samma ö som en bemannad fyrplats men någon samordning av anläggningar och personalresurser verka nästan aldrig ha skett.
Ett undantag utgör Bremön. När den grunda och väderutsatta lotshamnen vid fyren på Bremö Norra slutligen övergavs och flyttades till Sanna på insidan av ön övertogs utkikstjänsten av fyrfolket. Ett annat unikum utgör det kombinerade lots- och fyrhus som uppfördes på Skagsudde utanför Örnsköldsvik 1957. Lotsverket byggde rejält med ordentlig grundläggning, vackra hus och rejäla kajanläggningar. Än idag kan man beundra en stenfot, profilerade lister på brädfodringar och utsirade takutsprång på många ställen. En särskild specialitet var gångvägar gjutna i betong med ordentliga räckverk med smidda stolpar, inga upptrampade stigar dög i Lotsverket.
Kajanläggningarna har motstått vädrets makter förvånansvärt bra men det finns också exempel på motsatsen. Skräckexemplet är naturligtvis den hamn som byggdes på norra sidan av Malören trots lokala protester. Den påbörjades 1956 för en budgeterad kostnad av 550.000 kronor men när den stod färdig 1960 hade den kostat 5,5 miljoner! Helt enligt lotsarnas förutsägelser var den redan efter några år nästan helt fylld med sten och sand. Även hamnanläggningarna på Rödkallen och Sanna är idag tyvärr raserade.
Efter den stora nedläggningen av lotsplatser 1967 övertogs många sjöuppassningshus av försvaret som s.k. MKB, Marina Kustbevakningstationer. Dessa användes därefter mycket sporadiskt och lämnades ofta att förfalla. I modern tid har vissa anläggningar överförts till Statens Fastighetsverk medan andra har sålts till privata ägare.
Några överlever idag som vandrarhem / konferensanläggningar, exempelvis Malören, Rönnskär vid Piteå, Härnö, Rönnskär vid Söderhamn, Söderarm och Väderöarna. Andra har blivit små välskötta museer som Ingaskär vid Stocka. Lotshuset i Slite uppe på Lotsbacken är idag kontor. En liten kuriositet på Härnön är att det ganska stora huset än idag alltid kallas ”Lotsstugan” men att det också konsekvent används som benämning på hela området som omfattar ett stort antal sommarstugor och fortfarande till stor del ägs av lotsättlingar. Det efterhand stora huset på Hävringe kallas fortfarande ”Vaktstugan”.
Ett antal anläggningar, ex.vis. Kalix / Erikören, Söderarm, Kråkelund och Nordkoster omvandlades till bemannade Sjöövervakningsstationer / Räddningsstationer. Vid omorganisationen 1988 ändrades beteckningen till Farledstation men alla är numera indragna / samordnade inom affärsområde Transport och Farledsservice. De uppassningsställen som överlevde flyttades efterhand in till nya anläggningar med fast vägförbindelse.
Några exempel, Svartklubben till Singö 1960, Brämön till Spikarna 1965, Gåsören till Näsudden 1969, Rönnskär till Storstensharet vid Ljusne 1972, Bredskär till Holmsund 1984, Hävringe till Oxelösund 1988 och slutligen Vinga till Kusten 2000, senare Tångudden och just nu inhysta på Nya Varvet. De enda gamla sjöuppassningar som överlevt alla rationaliseringar är Sandhamn och Landsort trots flera försök till ”ilandflyttning”. Helt nya stationer har uppstått vid Kapellskär och Brofjorden.
Nya tider
De självständiga lotsplatserna med en lokal Lotsplatschef och lotsdistrikten avskaffades 1988 och ersattes med 25 Lotsstationer som organiserades i 12 Sjötrafikområden. Med detta tog en flerhundraårig tradition slut. Begreppet och organisationen Lotsplats med en egen chef försvinner. Den nya enheten Lotsstation får ingen lokal chefsbefattning utan ”fjärrstyrs” av en Lotsområdeschef som dessutom ofta rekryteras externt. I denna miljö försvinner efterhand också allt lokalt ansvar för underhållet av lotsbåtarna och med det även Verkstadsförmans tjänsterna. Parallellt med detta avbemannas också utkikarna och lotsbeställningsfunktionen överflyttas efterhand till några få beställningscentraler.
Före 1988 existerade alltså inte begreppet Lotsstation MEN i Kungl. Sjökarteverket användes det konsekvent i sjökort och i publikationerna Svensk Lots och Underrättelser för sjöfarande nästan ända fram till sammanslagningen av verken 1956. Man kan undra varför? Fanns det ett motsatsförhållande mellan det helt militära Sjökarteverket och det nästan helt civila Lotsverket? En annan gissning är att detta var ett inflytande från det brittiska ”The Admirality Hydrographic Office” som utgav sjökort och Pilot Books över hela världen och även för svenska farvatten. De använde naturligtvis beteckningen ”Pilot Station”. I alla delar av Svensk Lots från 1911 och fram till 50-talet är Sjökarteverket envisa med att använda sin egen vokabulär med förkortningarna LS respektive (LS) för ”stationer” som bara hade uppassning under dager. I Del III (Bottenhavet och Bottenviken) från 1952 börjar man dock vackla. Där sägs; ” Svartklubbens lotsstation är belägen på Svartklubben. Personalen på Svartklubbens Lotsplats är stationerad och uppassar vid fyren Svartklubben”.
Angående Öregrund, Fagerviken och Gävle så skriver man helt enkelt att det är lotsplatser. Gåsholma återigen är Lotsstation där lotsarna tillhör Gåsholma Lotsplats. Samma system används för Lilljungfrun och Hölick men sen är det åter Lotsplats från Stocka och norröver. Till slut så blir Malören längst i norr åter Lotsstation som sorterar under Kalix Lotsplats! Korrekt enligt Lotsverkets system är att Malören är Lotsuppassning för Kalix Lp. Föga konsekvent av Sjökarteverket alltså men efter att verken sammanslås till Sjöfartsstyrelsen får redaktionen för Svensk Lots ge upp. Den påhittade beteckningen Lotsstation försvinner fram till 1988! MEN i Sv. L III från 1973 finns dock denna text; ”Umeå lotsplats har sin lotsstation belägen på Bredskär…” Inte lätt att var konsekvent ens i officiella publikationer.
KAS/2022-12-24