LINJELOTSSYSTEMETS BEGYNNELSE OCH UTVECKLING I FINLAND
Befälhavare Kari Larjo 1979
(Kari Larjo var befälhavare i Silja under många år och var en föregångare inom de flesta discipliner vad gäller fartyg och navigation mm. Kari Larjo anses vara den som lade grunden till den moderna bryggan vi känner idag. Reds. anm.)
Inledning
Den svaga ekonomiska situationen i Finland i början av 1800-talet inverkade avgörande på uppkomsten av det Privata Lotsverket. Början präglades av talrika äskanden, i vilka man av kejsaren begärde ekonomiska lättnader för att understödja trafiken. Trycket riktade sig mot lots- och fyravgifter samt för befrielse från lotstvång. I detta sammanhang glömde man kompetenskraven för privata lotsar.
Skolningen och kompetenskraven blir alltid något efter den tekniska utvecklingen, men p.g.a. olyckorna växer den allmänna opinionens intresse för en höjning av sjöfartens säkerhet. Vid en eftergranskning av olyckorna riktar sig den allmänna opinionens kritik ofta mot lagar och förordningar. Myndigheterna måste då bevisa att lagen, eller dess tillämpning, är säker för trafiken,
I en sådan situation uppstod år 1867 lotsstyrmans författningen och den privata lotsorganisationen blev officiell. Den tillkom under motstridiga åsikter efter en grundstötning. Från denna tidpunkt har man endast långsamt höjt kraven, trots att saken diskuterats i flera repriser under hundra år.
Kompetenskraven och ansvaret för den privata lotsens vidkommande har inte under hundra år förändrats i rätt förhållande till den tekniska utvecklingen och styrmännens kompetensnivå. Befälhavarens kompetenskrav har givetvis följt den allmänna utvecklingen, men befälhavarens ställning har förändrats avsevärt. På 1800 talet ansågs befälhavaren, enligt lag, vara en absolut expert på skärgårdsnavigering, men under detta sekel har denna ställning tagits från honom och han har blivit åsidosatt i det privata lotssystemet.
Avsikten med denna utredning är att eliminera det obestämda i samband med uppkomsten av ett lotssystem för passagerarbåtstrafiken mellan Finland och Sverige. Utvecklingen av det privata lots systemet är svår att förstå separat, därför behandlas den i ett större sammanhang,
Ångfartygstrafikens begynnelse i Finland
Ångfartygstrafik utövades mellan Åbo och Stockholm redan år 1824 då det svenska ångfartyget ”Stockholm” började trafikera denna linje. Tre år senare sköttes denna förbindelse av ångskonaren ”Föreningen”. Vid denna tidpunkt var 1812-års stränga lotsförordning i kraft. De svenska fartygen var tvungna att använda lots och det blev dyrt på de reguljära turerna.
Generalmajor Palmstjerna, som var Sveriges och Norges ambassadör i St. Petersburg, meddelade ryska utrikesministern Greve Nesselrod år 1828, att Sveriges regering föreslår en reguljär trafik mellan Åbo och Stockholm. Enligt förslaget skulle privata personer ges tillstånd att grunda ett gemensamt Ångfartygsaktiebolag i vilket skulle finnas aktionärer från de båda länderna. Detta bolag skulle förbinda sig genom avtal att sköta trafiken med ångfartyg och staten skulle stödja den med lättnader av olika avgifter.
Lots- fyr- och hamnavgifter rekommenderades slopas, finska senaten intog en mycket negativ inställning till detta och gav inget stöd till dessa lättnadsförslag. Trafiken hade huvudsakligen fungerat med små farkoster från Åbo (paqvet båtar) och senaten ansåg att ångfartygen ej ens var lika säkra. Enligt deras åsikt skulle konkurrensen vara fri utan statligt ingripande. Till slut erkändes att Finland inte hade råd att börja ett gemensamt företag p.g.a. den förödande branden som inträffat i Åbo året innan. [1]
Svenskarna insatte i stället för föreningen ett nytt fartyg vid namn ”Solide” som gjorde en resa i veckan mellan Åbo och Stockholm från år 1836. Den tog dock icke frakt varför trafiken ur denna synpunkt ej var tillräckligt effektiv.
Åbo brand uppsköt en finsk ångfartygstrafik med tio år. År 1835 ansökte Åbo Ångfartygsaktiebolag, som nyligen grundats, om tillstånd att köpa ett ångfartyg tullfritt från England, för att ombesörja trafiken mellan de finska hamnarna. Denna ansökan bifölls. Ytterligare ansökte bolaget om tio års monopol för sin verksamhet. Kejsaren gav sitt tillstånd för sex år, förutsatt att trafiken började följande år.[2]
Öppnandet av linjen bromsades av de tekniska svårigheterna. Fartyget kunde ej sättas i trafik vid avtalad tidpunkt. Bolaget begärde av kejsaren att med ett år framskjuta alla de förmåner som redan utlovats. Detta godkände kejsaren.[3]
Åbo Tidningar skrev i nummer 29/13 1836 att en koopvardiekapitain, en styrman och en matros hade skickats att hämta fartyget, som skulle heta ”Storfursten”. Det var en hjulångare byggd i London av ek, med två 40 hästkrafters ångmaskiner. Bolagets andra fartyg ”Furst Menschikoff” var byggd i Åbo av furu och i den installerades två svenska 45-hästkrafters ångmaskiner.
Sitt namn fick fartyget efter generalguvernören, amiralen, furste Alexander Sergejevits Menschikoff. Våren 1837 trafikerade ”Furst Menschikoff” på rutten Åbo-Degerby-Stockholm och Storfursten på rutten Åbo-Helsingfors-Reval-Kronstadt.
Senaten tvingades att behandla lotsavgiftsfrågan på nytt år 1837. Då Åbo Ångfartygsbolag ansökte om befrielse från lots- och fyravgifter, samt lotsavgifter, då lots ej användes. Senaten hänvisade inte till de utlåtanden de hade gett nio år tidigare, utan stödde lättnaderna, emedan att de nu ansågs fördelaktiga för landet. För kejsaren poängterades bolagets stora kostnader och man rekommenderade fortsatta lättnader ända till 1842-årsslut. Kejsaren godkände detta.[4]
Åbo Ångfartygsbolag ansökte år 1838, av staten, om ett lån på 50 000 rubel, vilket även senaten understödde. Enligt deras åsikt skulle bolaget understödas emedan den nationalekonomiska betydelsen var märkbar p.g.a. transporter av jordbruksprodukter mellan Åbo och St. Petersburg. Det konstaterades att förbindelserna till det före detta moderlandet var mycket dåliga.
Senaten upprepade sin begäran om lots- och fyravgiftslättnader. Generalguvernören gav inte sitt stöd åt låneansökan, i misstanke om att de statliga medlen och de uteblivna lotsavgifterna ej skulle användas för nationens bästa. Han hänvisade till hungersnöden som prövat Finland de senaste åren.
Regeringen hade varit tvungen att använda betydande belopp för att rädda finska folket från hungersnöd. Enligt hans åsikt borde 50 000 rubel användas mera ändamålsenligt. Kejsaren tog dock senatens parti och trafiken fick vind i seglen.[5]
Posttransporten var viktig för staten och det var en av orsakerna till att trafiken understöddes. Svenska ångfartyget ”Solide” trafikerade från år 1836 mellan Finland och Sverige men den svenska regeringen ansåg fartyget opålitligt för posttransport. Man föreslog att de finska fartygen skulle ombesörja posttransporten, förutsatt att fler än två veckoturer inte gjordes till Stockholm. Den traditionella postlinjen till Eckerö kunde stängas för sommaren.[6]
”Furst Menschikoff” och ”Storfursten” trafikerade båda från 1838 hela rutten en gång i veckan från Stockholm till St. Petersburg. Hastigheten var ca 5 knop och resan tog fem dagar.
Trycket mot lots- och fyravgifter fortsatte. Åbo Ångfartygsbolag ansökte igen år 1842 om sex års befrielse från lots- och fyravgifter för sina tre fartyg ”Finland”, ”Solide” och ”Murtaja”.
Kejsaren gick igen med på detta.[7] Från år 1841 gjorde, det lantbruksprodukter transporterande, fartyget ”Murtaja”, resor mellan Åbo och St. Petersburg. På våren och hösten gjorde den även två resor till Stockholm, men de ryska tjänstemännen hade inte lust att utöka Stockholmstrafiken ytterligare.[8]
Åbo Ångfartygsbolags ”Solide” med samma namn som det tidigare till Stockholm trafikerande svenska fartygets gick även hon från år 1841 mellan Stockholm och St. Petersburg, via Degerby och Bomarsund på Åland.
Krimkriget avbröt trafiken för åren 1854-56. Efter detta blev det livligare än någonsin, nya bolag grundades i Åbo och Viborg. Hjulångarna ”Greve Berg”, ”Viborg” och ”Viktoria” var de bästa fartygen i början av 1860-talet. Gradvis åsidosatte de nya propellerdrivna fartygen ”Amiral Platen”, ”Hangö ” ”Finland” och ”Åbo” de gamla hjulångarna. På 60- och 70-talet hade de värsta problemen övervunnits.
Skyldighet att anlita lots på 1800-talet
Skyldighet att använda lots grundar sig på tullövervakning och sjöfartens samt rikets säkerhet. Sverige-Finlands första lotsförordning som utgavs den 19 september 1696, förpliktade lotsarna, med tjänsteed;
”att förhindra och motverka allt som gentemot riket var skadligt och förödande, att i god tid meddela, om fara om för sådan förelåg.”
Denna bestämmelse fanns för rikets säkerhet och definierade lotsens sjöbevakningsskyldighet. Lotsens tullbevakningsskyldighet definierades i 1724-års seglationsbestämmelser.
I den svenska sjölagen från år 1667 bestämdes att sjöfarare skall använda lots där sådan är tillgänglig. Med denna bestämmelse strävade man att öka fartygens säkerhet, ty lotsarna kompenserade icke existerande sjömärken och sjökort.[9] Dessa tre faktorer var grunden för lotsplikten. De härstammade från 1812-års lotsförordning som var i kraft då passagerartrafiken med ångfartyg påbörjades.
De finska fartygen var befriade från lotsplikt i inrikestrafik. Detta begrepp utvidgades år 1820, då finska senaten av kejsaren anhöll att som inrikestrafik skulle tolkas trafik på Finska Viken, Estland och Ingermanland. Då kejsaren godkände detta, fick de finska fartygen trafikera utan lots från Åbo till St. Petersburg och Reval.
Seglationsförordningen som utgavs 28 maj 1839 befriade ångfartygen helt från att använda lots. Senaten ångrade detta redan år 1857, då den nya lotsförordningen var under planering. Senaten föreslog att ångfartygen skulle jämställas med segelfartygen och att ingen befrielse skulle ges dem utan orsak. Förslaget godkändes.[10] Passagerare ångfartygen skulle inte enligt den nya lotsförordningen behöva använda statlig lots, endast på färd från Degerby eller lotsningsställe till öppet hav eller vice versa.
Lotsförordningen förnyades år 1870. Befrielserna var de samma som i tidigare förordningarna. Den stora förändringen var att förordningens § 8 punkt fyra behandlade den privata lotsen. Ändringen förorsakades av passagerarfartyget ”Viktorias” grundstötning.
Passagerarfartygsförordningen
Till en början saknades helt kompetenskrav för befälet. 1748-års befälsförordning förnyades först den 21 augusti 1851. Enligt den fanns inga fodringar för kusttrafik ej heller för de i finska och Bottenviken belägna utländska hamnarna.[11]
Generalguvernören fäste Senatens uppmärksamhet på passagerarfartygstrafikens otrygghet och uppmanade att ta lärdom av länder där ångfartyg användes i större skala.[12] Senaten tillsatte en kommitté att undersöka saken. På detta sätt uppstod den första passagerarfartygsförordningen den 18 april 1859.
Den främsta orsaken till olyckorna ansågs vara de svaga konstruktionerna och för stora passagerarantal. I den nya förordningen koncentrerade man sig till fartygens konstruktion, maskineri, livräddningsutrustning och besiktning. Av vikt för framförande av fartyg, var att det för första gången ställdes minimikrav för passagerarbåtsbefälets kompetensnivå.
1851-års befälsförordning tillämpades från år 1859 även på passagerarbåtarna. Enligt den skulle befälhavare i Östersjötrafik ha coopvaerdiskeppar examen, som var den mellersta utav tre examen i sjöfartsinstitutet.
Av passagerarbåts befälhavare fodrades även specialexamen i ångmaskinsteknik. Det hörde inte till navigationsinstitutens normala program. Tilläggsexamen skulle avläggas i Helsingfors eller Åbo konstnärliga realskola och senare i polytekniska läroverket. Maskinmästarna avlade samma examen.
Passagerarbåtsförordningen blev grund, för övriga trafikförordningar. Den förnyades 19 juli 1879 och för sista gången 27 mars 1890. I den sista passagerarbåtsförordningen behandlades redan den privata lotsens kompetenskrav.
Denna förordning var utmärkt, ty med hjälp av den, kunde man utveckla en trafik som skilde sig märkbart från den övriga sjötrafiken. Man upphävde handelsfartygsförordningen no 261 den 18 oktober 1920. Passagerarfartygsförordningens bestämmelser förflyttades eller kvarstod i handelsfartygsförordningen, i förordningen för handelsfartygens befäl, lotsstyrmansförordningen och lotsningsförordningen. Passagerarbåtstrafikens specialnatur kunde ej mera tas i beaktande lika bra.
Viktorias grundstötning år 1866
Privata skärgårdslotsar, som inte tillhörde lotsverket, hade lotsat passagerarångbåtar ända sedan trafiken börjat. Detta förfaringssätt hade tillkommit i och med rätten att inte behöva anlita lots. Man började forska i saken allvarligt första gången efter passagerarfartyget ”Viktorias” grundstötning.
Delphinbolagets hjulångare ”Viktoria”, hemmahörande i Petersburg, som representerade teknikens främsta kunnande i Finlands skärgårdstrafik, gick på grund i maj 1866 i Lovisa skärgård. Händelsen väckte uppmärksamhet. Passagerarnas liv och egendom hade varit på spel, ty fartyget var nära att sjunka.
Generalguvernören bad Senaten om en förklaring varför passagerarångbåtarna fick trafikera i skärgården utan lots, fastän Finland hade ett lotsverk. Han ansåg rätten till att inte behöva ha lots ombord, som orsak till olyckan. Lotsförordningen från år 1857 dess 91 § och 3 mom. gav möjlighet till att inte ha lots.[13] Senaten sände förfrågningen vidare till lotsöverstyrelsen. Lotsdirektör Boris Normans besked till Kejsaren förklarar bra dåtidens lotsning på passagerarfartyg.
Nordman förklarade att, många finska ångfartyg, som trafikerar mellan Finland och utlandet hade fått undantagstillstånd och lättnader. En av dem var friheten, att inte behöva ha lots ombord. Nordman kritiserade inte detta, utan ansåg det viktigt för trafikens skull, främst smidighet, då lotsbyten tog alltför lång tid. Redarna tog skärgårdsbor som lots utan några som helst kompetenskrav. Nordman beklagade bara det, att statens lotsar miste sin möjlighet att förkovra sig i sitt yrke. Passagerarfartygen kallade ytterst sällan på lots, med den påföljd att lotsstationerna inte fäste uppmärksamhet vid dem, då de närmade sig lotsstället. Ifall fartyget ville ha lots, måste det ofta vänta längre än vad som varit nödvändigt.
För att ändra på förordningen räckte det oftast senaste sekel med ett utlåtande av Senaten till Kejsaren. För att ändra på lotsförordningen, efter ”Viktorias” grundstötning, behövdes det fyra utlåtanden av lotsdirektören. Av dem som uttalade sig förutom Senaten och generalguvernören var också försäkringsbyrån och Åbo- och Björneborgs läns landshövding.
Landshövdingen och försäkringsbyrån föreslog lotstvång, även generalguvernören var av samma åsikt. Boris Nordman fördömde inte gällande bruk. Dess fördömande skulle ha betytt ett medgivande till att olyckan skett som en följd av att förordningarna varit ofullständiga. Nordman föreslog att göra det gällande förfaringssättet officiellt, med att ge skärgårdsborna ett kompetensbrev, efter ett förhör.
Senatens ekonomiska kommitté begärde ett utlåtande av lotsöverstyrelsen, samt ett förslag till på vilket sätt en fartygsbefälhavare eller en skärgårdslots skulle avlägga lotsexamen. [14]
Ekonomiska kommitténs förslag var intressant såtillvida att de tyckte att endera befälhavaren eller skärgårdslotsen skulle avlägga en farledsexamen. Nordman kommenterade inte huruvida en befälhavare skulle avlägga lotsexamen eller ej. Han ansåg att befälhavaren var den mest lämpliga personen att ge en skärgårdsbo ett behörighetsintyg.
Man hade troligtvis jämfört statslotsarnas yrkesskicklighet med skärgårdslotsarnas praktiska kunnande, då Nordman och lotsöverstyrelsen bestämt nekade till sådana påståenden, som att det skulle hänt flera olyckor för statslotsarna än för skärgårdslotsarna. För att dementera detta påstående, kom Nordman fram med: att i svåra situationer såsom vid storm, mörker, och dimma, hände det ofta att befälhavaren, kallade på statslots, fastän fartyget hade skärgårdslots ombord.[15]
Meningarna i utlåtandena gick i kors. Enligt Nordman var befälhavaren ändå den enda auktoritet som kunde ge en skärgårdsbo ett behörighetsintyg, oberoende av om han använde sig av statslots, då hans eller skärgårdslotsens yrkesskicklighet inte mera räckte till. En privat lots ansvar väckte också mycket diskussion. Först ansåg Nordman, att skärgårdslotsen hade samma ansvar som statslotsen. Enligt honom borde man tillämpa lotsförordningens 95 §. Senatens ekonomiska kommitté var av samma åsikt. I sitt sista utlåtande ändrade Nordman åsikt, och den följdes av hela lotsöverstyrelsen. Man ansåg att en privat lots inte behövde vara ansvarig på samma sätt som en statslots. Denna praxis har varat ända till våra dagar,
Lotsstyrmansförordningen föddes år 1867 med många meningsskiljaktigheter.[16] Befälhavaren som var beroende av statslotsen under svåra förhållanden, skrev ett behörighetsintyg åt skärgårdsbon för dennes lokalkännedom. Ingen krävde att befälhavaren själv skulle ha någon kännedom om farleden. Nordman uppmanade dock sjöfartsläroverken att fästa större uppmärksamhet vid skärgårdsnavigation, så att man kunde undvika olyckor i framtiden.
Från lotsstyrmän till linjelotsar
Den privata lotsens kompetenskrav befattade man sig med först i år 1887 kommittébetänkande, där man planerade en ny passagerarbåtsförordning.[17] 1870 års lotsförordning hänförde sig till 1867 års lotsstyrmansförordning utan att behandla lotsstyrmans kompetenskrav. År 1867 passagerarbåtsförordning nämner inte ens en lots, och i samband med befälhavaren och styrmannen talar man inte om kravet på farledskännedom.
Åbo fartygsbefälsförbund anmärkte till kommittén år 1887, att passagerarbåtarnas underbefäl och långlotsar inte var så pass kompetenta som allmänheten med all rätt kunde kräva, för liv och egendom.
Förbundet krävde, att passagerarångbåtarna skulle ha två styrmän, och att av en långlots borde krävas ett betyg från sjöfartsläroverket. För att få ett betyg skulle man kunna läsa, skriva, använda de fyra räknesätten, känna loggen, lodet, kompassen, sjökortet och passagerarbåtsförordningen.
Rektorn för Åbo navigationsskola var av den åsikten, att om man höjde långlotsens kompetens, och han då skulle räknas till underbefälet, skulle fara föreligga, att befälhavaren eller redaren skulle ta bort styrmannen från bryggan, och säkerheten därmed försämras. Han var därför bestämt emot att höja lotsens kompetens. Av samma åsikt var också guvernören för Åbo och Björneborgs län samt rektorn för Viborgs sjömansskola.
Kommittén tyckte att Åbo fartygsbefälsförbunds åsikt var riktig. Kommittén föreslog att befälhavaren skulle godkänna långlotsens farledskännedom, men att sjöfartskunskapens bedömande borde flyttas från befälhavaren till sjöfartsskolans rektor. Nämnas bör, att till kommittén hörde Lars Krogius och Carl Korsman som är kända som banbrytare inom vintertrafiken.
Senaten tyckte att den tekniska framgången var mycket snabb och att man borde fästa uppmärksamhet på fartygens konstruktion, ångpannor och livräddningsutrustning. En granskning av kompetenskraven ansåg senaten mindre viktig i den nya förordningen.[18] Den största förändringen ifråga om lotsning var den, att man begränsade befälhavarens rätt att utfärda kompetensbrev.
Långlotsens kompetenskrav blev sådana som Åbo fartygsbefälsförbund hade framfört. En privat lots behövde inte något slutbetyg från sjöfartsskolan, inte från någon kurs, men man fordrade inte detta ens av statslotsen. I slutet av seklet var kompetenskraven för statslotsen och långlotsen nästan lika.
Lotsförordningen ändrades år 1903 och kompetenskraven för kronolots bestämdes närmare. För att bli lots skulle man avlägga en examen för chefen för lotsdistriktet, lotsäldsten och några lotsar vilka sedan skrev under betyget.[19]
Man ökade fordringarna med bland annat sjövägsreglerna, fartygets styrning och kompasslära. Styrmansbrev fordrades endast av lotsäldsten. [20]
Efter att Finland blivit självständigt satte diskussionen om kompetenskraven i gång på nytt. År 1917 tillsatte senaten en kommitté för att undersöka sjöfarten och sjöfartsskolorna. Benämningen långlots hade ändrats till linjelots.
Kommittén satte stor vikt vid deras uppgift och ansåg att det behövdes speciella anlag för att handha denna uppgift. Den teoretiska utbildningen borde vara sådan att linjelotsen kunde styra fartyget då befälhavaren tillfälligt inte var på bryggan. Utbildningen vid sjöfartsskolorna lämnades till sjöfartsstyrelsens övervägande.[21]
Av linjelotsarna fordrades ingen examen från någon av sjöfartsskolans kurser. Enligt den nya befälsförordningen fordrades av dem kunskapsprov i matematik, sjöfartsvetenskap, styrning av fartyg och i givandet av signaler. Dessa stadgar ingick redan huvudsakligen i lotsförordningen från år 1870, men nu förkortades och förenklades de.
Senaten tillsatte redan år 1913 en kommitté för att bereda ett förslag till förordning om handelsfartyg. I själva kommittébetänkandet behandlades inte linjelotsarna men man hade i förslaget till förordningen tagit med kompetensfordringarna för linjelotsar. [22] De förflyttades också senare till 1917 års kommitté, som nämndes förut.
Förordningen om handelsfartyg gavs först år 1920. I den gjordes klart att man inte längre fick jämställa linjelotsen med understyrman.[23] Detta förverkligades så att de fördelar som linjelotsarna uppnått inte återtogs. Denna princip upprepades i den nya förordningen om handelsfartyg från 1924.[24]
Rätten att använda linjelots väckte motstridiga åsikter vid planeringen av lotsförordningen från 1922. Förbundet för Finlands fartygsbefäl framlade ett förslag om att linjelots inte skulle behöva anställas och att befälhavare på passagerarfartyg, för lotsning skulle få nyttja person som han litar på.[25]
Detta skulle ha betytt en återgång till vad som var praxis före ”Viktorias” grundstötning. Centralhandelskammaren stödde fartygsbefälsförbundet och tillade att rätten att använda linjelots skulle utvidgas till att beröra också fraktfartyg i linjetrafik, då de ofta gör samma resor eller annars använder sådana rutter att det inte lämpar sig att använda kronolots.[26]
Sjöfartsstyrelsen motsatte sig dessa tankar genom att hänvisa till, att det inom de större rederierna skulle uppstå privata lotsinstitutioner som skulle komma att konkurrera med staten.[27] Bruket av linjelotsar begränsades att beröra endast passagerarfartyg. Denna praxis har senare följts.
Vid sidan av lotsinstitutionen och linjelotssystemet uppstod år 1926 hamnlotsinstitutionen. Sjöfartsstyrelsen konstaterade att sjötrafiken hade blivit livligare, fartygen hade blivit större och hamnarna blivit trängre, vilket ledde till att det blev riskablare att förflytta fartygen i hamn. Myndigheterna i de livligare hamnarna började använda sina äldre sjömän. Sjöfartsstyrelsen ansåg att denna hamnlotsinstitution som hade fötts under syn av hamnmyndigheterna, hade visat sig motsvara sin uppgift. [28]
Genom en ändring i lotsförordningen bekräftades situationen officiellt. Hamnlotsarna jämställdes med statslotsarna. Man fordrade samma kompetens av dem.
I samband med den stora vågen av förändringar angående förordningar som följde efter självständigheten, tillkom den första linjelotsförordningen. Kommittén som tillsatts för att behandla omorganiseringen av sjöfartsläroanstalterna och förändringar i befälsförordningen från 1918 gav sitt utlåtande åt statsrådet år 1923. Handels- och industriministeriet bad om ett utlåtande av sjöfartsstyrelsen. Sjöfartsstyrelsen behandlade dessa som enskilda frågor och ansåg att det var viktigare att förnya befälsförordningen.[29]
Förslaget till befälsförordning behandlades ännu år 1926 och sjöfartsstyrelsen sade då beträffande linjelotsarna följande:
”Åbo fartygsbefälsförbund har föreslagit att man i förordningen skulle stadga att linjelotsarna skulle ha samma ansvar som kronolotsarna”.
Kommittén har inte kunnat ta en dylik bestämmelse med i denna förordning som befästs på administrativ väg. En dylik bestämmelse torde fås i kraft endast genom lag, ty befälhavarens och underbefälets, t.o.m. besättningens ansvar, är specificerat i sjölagen. Samma ansvar, som kronolotsar har såsom, statens tjänstemän, torde man i inget fall kunna ålägga linjelots. [30]
Hamnlotsarna, men icke linjelotsarna, jämställdes med statens lotsar. Om benämningarna kan nämnas att ännu år 1926 använde sjöfartsstyrelsen i sina utlåtanden såväl benämningen kustlots, långlots som linjelots.
I sjöfartsstyrelsens förslag till befälsförordning från 1926 sägs följande om linjelotsarnas kompetenskrav:
3) tjänst såsom lotselev under minst ett år på den farled på vilken sökanden ämnar verka som lots, såsom också fartygets befälhavares under ed givna bekräftelse på att sökanden fullständigt känner till de ifrågavarande farvatten
4) ett i sjöfartsläroanstalt godkänt kunskapsprov i matematik, 3§jöfartsvetenskap, fartygets styrning och givandet av signaler[31]
Arvet från lotsdirektör Boris Nordman från år 1866 kom fortfarande fram i sjöfartsstyrelsens förslag, där befälhavaren med ed bekräftar linjelotsens kännedom om farleden.
Finlands segelfartygsförbund fordrade att få förslaget till förordning till ny behandling år 1928. Linjelotsarnas kompetenskrav avskaffades från befälsförordningen, och fick en egen förordning. Så tillkom den första linjelotsförordningen.
Efter självständigheten följde en period på 10 år under vilken man förnyade förordningarna inom sjöfarten. Efter detta år kom en paus på tjugo år under vilken förordningarna så gott som förblev oförändrade. Handels- och industriministeriet tillsatte en kommitté att fundera på en ny befälsförordning år 1948. I förslaget till förordning behandlades inte linjelotsen.
Beträffande skärgårdstrafiken framförde rektor A. Relander en intressant, från kommittébetänkandet avvikande åsikt. Enligt honom vore det ur skolningssynpunkt lämpligast att styrmansutbildningen skulle skaffas just i den trafik, där kompetensbrevet berättigar till att verka som befälhavare. I lagstiftningen borde man sträva till denna princips förverkligande. Enligt honom räcker det inte att man kan trösta sig med att redaren sörjer för befälhavarens kompetens. Att ställa krav på befälhavaren har varit sällsynt i skärgårdstrafikens historia. Föregående gång var det senatens ekonomikommitté som gjorde det år 1866.
Lotsförordningen förnyades 1957. Ett kommittébetänkande över förordningen gavs redan år 1952. Sjöfartsstyrelsen kompletterade utlåtandet ännu åren 1956 och -57.[32] I den senare behandlades passagerarfartygens dispens från bruket av lots. Linjelotsarnas kompetenskrav fastställdes inte. För hamnlotsarna ändrades kraven sålunda, att man inte mera fordrade samma kompetens av dem som av statens lotsar.
Hamnmyndigheterna fick i uppdrag att bestämma deras kompetenskrav. De tre lots systemen, statslotsarnas, hamnlotsarnas, och linjelotsarnas krav skilde sig från varandra, fastän det ofta hade framförts utlåtanden för deras förenhetligande.
År 1960, alltså tre år efter lotsförordningen, förnyades linjelotsförordningen. Enligt sjöfartsstyrelsen var den gamla förordningens (200/28) största brist den två år långa praktikanttiden och man kunde inte längre sköta linjelotsfrågan enligt den. Överdirektör Rahola fordrade flexiblare kompetensfordringar, eftersom nya färjeförbindelser ständigt togs i bruk. Målet var att någon av fartygsdäckbefälet fungerade som linjelots, åtminstone på de mindre fartygen, och därför skulle linjelotsarnas allmänna grundkompetens vara understyrmansbrev.
Alternativt borde dock också godkännas en viss sjötjänst kombinerad med ett kunskapsförhör. Kravet att man skulle tjänstgöra såsom linjelotselev ett antal månader var svårt att uppfylla och gav ändå inte den rätta bilden över uppnådd lokalkännedom.
Sjöfartsstyrelsen föreslog att kännedomen om farvattnen fastslås på basen av resornas antal, farledskännedomen skulle klarläggas vid ett speciellt förhör.
Linjelotsarna fanns ombord på fartygen som ett komplement till det vanliga befälet. Denna princip skulle fortfarande bibehållas. På kortare rutter och på mindre fartyg skulle detta vara en ohemul fordran. I dylika fall borde linjelotsrättigheterna ges åt befälhavaren eller styrmannen. Förslag till detta var inbegripet i förslagets fjärde paragraf. [33]
Enligt Finlands Skeppsredarförening hade praktiken visat att linjelotsar utan sjöfartsexamen hade skött sina uppgifter väl. Föreningen ansåg viktigt att absoluta kompetenskrav inte framlades och poängterade att linjelotseleven måste underkasta sig ett farledsförhör av chefen för lotsdistriktet.
Vad sjötjänsten beträffar ansåg föreningen att eftersom de bästa lotsarna kom från skärgården och de blivande lotsarna ofta började sin bana i skärgården borde skärgårdspraktik duga utan praktik som skaffats i långväga trafik.[34] Sjöfartsstyrelsen ansåg att föreningens förslag var sakliga och gick med på dem. Ålands Rederiförening framlade några synpunkter på praktikanttider, vilka dock inte godkändes. [35] Förbundet för fartygsbefäl gav ej utlåtande.
Linjelotsförordningen gavs den 14 oktober 1960 och är fortfarande i kraft
De svåra passagerarfartygsolyckorna under 1960-talet förorsakade åter ett tryck mot linjelotsförordningen. Handels- och industriministeriet gjorde år 1969 en förfrågan om linjelotsarnas kompetenskrav. Ställningstaganden i saken har förklarats hemliga. Efter haverier kritiserar den allmänna opinionen ofta myndigheternas övervakning och bristfälliga bestämmelser. Detta skedde även efter ”Viktorias” grundstötning. Då klarade man sig med att den gällande praxisen, i vilken inte ingick kompetenskrav, befästes medelst förordning. Hundra år senare upplevde man nästan samma situation men då gick man in för att hemlighålla handlingar.
Befälhavarens ställning i linjelotssystemet.
I Finlands skärgård hade passagerarfartygstrafik utövats med ångfartyg i tjugotvå år innan man av befälhavaren fordrade en sjöfartsexamen. Sådan fordrades i den första passagerarfartygsförordningen, som gavs år 1859. Efter detta ansågs han vara självklar auktoritet inom skärgårdstrafiken.
Förordningen om lotsstyrmän som kom efter ”Viktorias” grundstötning endast ökade denna auktoritet. Han värvade lotseleverna och lotsstyrmännen och skrev kompetensbreven. Under loppet av hundra år kom myndigheterna fram till att befälhavaren inte var en lämplig person att utfärda kompetensbrev.
Befälhavarens auktoritetsställning led sitt första nederlag i förordningen om passagerarfartyg från år 1890. Han fråntogs rätten att bestämma om lotselevens sjöfartskompetens. Denna rätt gavs i stället åt direktören för sjöfartsskolan. Under en tid av sjuttio år behöll befälhavaren dock rätten att bestämma lotselevens farledskännedom och lotsningskunskap.
I slutet av 1950-talet ansåg sjöfartsstyrelsen inte längre att befälhavaren var en sådan auktoritet, som kunde bestämma om lotselevens farledskännedom. Denna rätt fråntogs honom för lotsdistriktet. Man handlade riktigt, men på samma gång blev befälhavaren åsidosatt i fråga om de krav som hör ihop med fartygets lotsning.
Efter Boris Nordman
Nordman skapade linjelotssystemet under senatens och generalguvernörens påtryckning. Fel och motstridigheter som då uppstod har man försökt rätta till under loppet av över hundra år. Man har försökt höja på kompetenskraven, men det har alltid visat sig vara svårt. Man har motsatt sig en höjning av linjelotsarnas kompetenskrav för att det skulle hota styrmännens ställning.
Man har också motsatt sig ett krav på höjd kompetens för befälhavarna och styrmännen emedan man varit rädd för att linjelotsarnas ställning då skulle bli hotad. Den motstridiga situationen som Nordman skapat, känns allt svårare på grund av den tekniska utvecklingen.
Boris Nordmans tankar och utlåtanden har ett starkt fotfäste ännu i dagens skärgårdstrafik. Endast befälhavarens ställning har förändrats. Det känns kanske som en enstaka företeelse, att man skapat ett system som är så gott som omöjligt att hålla i takt med tiden. Olika gruppers, både verkliga som imaginära fördelar hör emellertid ihop med lagändringar och kompetenskrav, detta gör denna enstaka företeelse så allmängiltig.
ARKIVKÄLLOR
Förkortningar:
FRA= Finlands riksarkiv.
SR = Statsrådet
HIM = handels- och industriministeriet
StS = statssekretariatet (H.M. Kejsarens kansli för Finland)
GGK = generalguvernörskansliet
BD = brevdiarium
[1] FRA. STS akt 155 -1828 angående förslaget till en ordentlig communication inrättande emellan Åbo och Stockholm med ångbotar
[2] FRA. StS akt 135 – 1835 angående Ångbots Bolagets i Åbo ansökning
[3] FRA. StS akt 54 1836 angående Finska Ångfartygs Bolaget rörande ärenden
[4] FRA. StS akt 15 – 1837 angående åtskillige i Åbo stad ansökte föremoner
[5] FRA. StS akt 71- 1838 angående understöd för ett tillämpat Bolag att transportera lantmannaprodukter från Finland till St. Petersburg.
[6] FRA StS akt 65 – 1839 angående Postens forslande emellan Helsingfors och Reveal samt Åbo – Stockholm medelst finska ångfartyg.
[7] FRA StS akt 83 – 1843 angående förlängning af visse Åbo Ångfartygs bolag förunnade rättigheter.
[8] FRA StS akt 114 – 1842 angående särskilde finska ångfartygen Finland, Solide och Murtaja rörande förmåner.
[9] HIM ED 25/268 1963. Sjöfartsråd Jääsalos PM om möjligheter att avskaffa lotstvång av finska fartyg.
[10] FRA StS akt 4 – 1857 brev från Senaten till Kejsaren 22.12.1957 sida 15.
[11] Kommittébetänkande 10/1936. Till statsrådet från sjöfartsutbildningskommittén. (sida 6)
[12] FRA StS akt 64 1859 Senatens brev till Kejsaren 13.12.1858.
[13] FRA 236/20 BD 1866. (Ekonomidepartementet) Med förutsättning av ändring av punkt §.501 3.501 av förordningen av 30.3.1857 rörande befrielse från skyldighet att taga lots
[14] FRA. Lots- och fyrväsendet Eb 96 no. 78/32 Senatens ekonomidepartementets brev till lotsöverstyrelsen 18.7.1866.
[15] FRA. 236/20 BD 1866 (Ekonomidepartementet) Lotsöverstyrelsens brev till Kejsaren 20.2.1867
[16] FRA. StS akt 8- 1867 Senatens brev till Kejsaren 13.3.1867 och statssekretariatets brev till Senaten 22.4 / 4.5 1867.
[17] Kommittébetänkande 1/1887. Förslag till ny förordning om passagerarångfartyg.
[18] FRA StS akt 55 – 1890, Senatens brev till Kejsaren 21.11 1889
[19] Lots- och fyrförordningen i Finland 9.5.1870 § 55.
[20] Ändring av lots- och fyrförordningen § 8 8/21 april 1903.
[21] FRA 224/468 BD 1918 (Ekonomidepartementet) Kommittébetänkande till Senaten av sjöfartskommittén 21.6.1917 sida 12.
[22] Kommittébetänkande 7/1914. Betänkandet om ny handelsfartygsförordning I sida 59 § 65.
[23] Förordning om handelsfartyg no. 261 18/ 10 1920 $ 74 punkt 7.
[24] Förordning om handelsfartyg no. 103 17/4 1924 § 78 punkt 9.
[25] FRA 127/164 Ba 1919 (Ekonomidepartementet) Befälhavarföreningens brev till handels- och industriministeriet i maj 1921.
[26] FRA 127/164 BD 1919 (Ekonomidepartementet) Handelskammarens brev til HIM 13.7.1921.
[27] FRA 127/164 BD 1919 (Ekonomidepartementet) Sjöfartsstyrelsens PM 31451922.
[28] FRA 101/164 BD 1926 (Ekonomidepartementet) Sjöfartsstyrelsens brev till HIM 16.7.1926.
[29] FRA 76/281 ED 1923 (Ekonomidepartementet) Sjöfartsstyrelsens brev till HIM 21.11.1924.
[30] FRA 76/281 BD 1923. (Ekonomidepartementet) Sjöfartsstyrelsens brev till HIM 14.7.1926.
[31] FRA 20/464 BD 1948. (Ekonomidepartementet) Rektor A. Relanders delade mening till betänkandet 29.2.1948
[32] HIM 216/259 BD 1956. Sjöfartsstyrelsens brev till HIM 20.11.1956./ 12.11 1957
[33] HIM 49/259 BD 1960. Sjöfartsstyrelsens brev till HIM 15.7.1960
[34] HIM 49/259 BD 1960, Finlands Redarförenings brev till HIM 29.8.1960
[35] HIM 49/259 BD 1960 Ålands Redarförenings brev till HIM 12.8.1960