Lotsarna i Stockholm, 300 år 1993

Start 1693 och i år 2018= 325 år i rad

Följande är avskrivet och scannat från skriften “Stockholms lotsplats 300 år”
Ambitionen är att göra skriften mer tillgänglig via Internet eftersom exemplar av skriften är i dagsläget väldigt få. Utfört till minne av kollegor Carl-Gustaf L Sundius och Dan Myrberg som omkom i samband med lotstjänsteuppdrag ombord på M/S Estonia den 28 september 1994.
Eftersom internet formatet inte riktigt går att efterlikna skriften som är i ett helt annat format har jag varit tvungen att ändra på layouten men i största möjliga mån försökt hålla samma anda.
Ulf Svedberg, Chef för Stockholms sjötrafikområde 1998-2008 samt lotsman 1990-1996

——————————————————————————————————————-

Denna skrift har tillkommit med anledning av att Stockholms lotsplats högtidlighåller sitt 300 års jubileum.
Mästerlotsen Carl-Gustaf L. Sundius har berättat för Karl Häggblom.
Projektledare har varit Peter Rhedin på PR Produktion.
Formgivningen står Henric Gustafsson

Mästerlotsarna Hans Olof Eriksson och Roland Kjellström har varit till ovärderlig hjälp.
Skriften har tillkommit på uppdrag av chefen för Stockholms lotsplats Dan Myrberg.
Illustrationerna har bla gjorts av båtmannen vid Simpnäs lotsplats Conny Jansson.
Albert Engström-bilderna har återgetts tack vare Bonniers förlag.
För insamlande av bildmaterial har vi haft stor hjälp av Sjöfartsverket, Stadsmuseet i Stockholm, Krigsarkivet, Sjöfartsmuseét i Stockholm, Nordiska Museét mfl.
Tryckt hos Sjöfartsverkets tryckeri, Norrköping
1993
Stockholms Lotsplats
Af Pontins väg 6, 11521 Stockholm
Tel 08-666 66 21, fax 08-662 46 34

STOCKHOLMS LOTSPLATS 300 ÅR

"Lots ombord" träsnittstryck från en teckning av BA Wikström daterad ca 1870. I det hårda väderet var det ofta mycket äventyrligt att sig ombord.
“Lots ombord” träsnittstryck från en teckning av BA Wikström daterad ca 1870. I det hårda väderet var det ofta mycket äventyrligt att sig ombord.

sid3a

Tänk 300 år tillbaka i tiden…

Karl XI var kung i Sverige och Stockholm hade runt 30.000 invånare. Några förmögna och mätta men de flesta var fattiga och hungriga. Gamla stan sjöd av liv; kor, hästar och träskor klapprade fram på kullerstenarna, fisk månglades under ljudliga rop, sopor slängdes direkt på gatan och doften från storstan mötte de seglande redan vid Fjäderholmarna.

Små och stora segelfartyg ankrade upp vid Skeppsbron. På farleden till Sandhamn fraktades mer gods och fler passagerare än på någon gropig landsväg till och från huvudstaden. Sjövägarna var de snabbaste och vanligaste på den tiden.

Lotsarna eller kände män som de kallades på den tiden hade verkat i Stockholm och från skärgårdsöarna sedan länge. I 1667 års sjölag stadgades att sjöfarande är skyldiga att betjäna sig af lots och att denne på eget ansvar kommendera fartyget samt vara berettigad att derfor uppbära lotspenningar samt kost ombord.

Det var när amiralitetet flyttade från huvudstaden till Karlskrona som Stockholms lotsplats fick status som lotsstation för handelssjöfarten. Från år 1693 vet man med säkerhet att lotsplatsen fungerar som självständig lotsstation.

sid 5
Kunglig Majestäts Reglemente och Instruction för lotsinspektören i Stockholm samt lotsuppsynings och lotsåldermännen så i den stockholmska som eljest hela den övriga skärgården här i Sverige och i Finland. Stockholm den 19 september 1696

FÖRSTA KAPITLET

Stockholms lotsar var skyldiga att lotsa ”alla från Stockholm gående Skieppare, som dels äro skyldiga, då de äro till utrikes orter destinerade, taga lots, dels av inrikes farare, som Lotst sielfwa åstunda, och detta Finska leden till Waxholm 3 mil, Tyska leden till Sandhamn eller Dahlarö 10 mil”.

Betalningen fastställdes efter Kongl Lots Taxa, men man drog av en fjärdedel “till andra behof’, dvs Amiralitetet. Enhetlig lotstaxa hade fastställts av Karl IX år 1609. Redan på 1200-talet fanns det bondefamiljer i skärgården som hade lotsning som privat näringsfång.

År 1696 grundades ett “för den allmänna sjöfarten mer än dittills afsedt” lotsväsende. Innan Stockholm fick egen lotsstation sköttes lotsningen av styremännen vid Amiralitetet. År 1671 förbjöds besökare, som var lägre tulltjänstemän, att lotsa.
I de äldsta lotsrullorna som är bevarade från 1703, står bl a att av de 19 lotsarna i Stockholm var nio bosatta på Runmarö.
Ett halvsekel senare, 1751, då rullan över Stockholms stads lotsar upptar 17 lotsar, 21 lotsdrängar och 13 lotslärlingar, av vilka 31 var bosatta på Runmarö och övriga på Värmdö, Vindö och Fågelbrolandet. Lotsyrket gick i arv inom släkterna.

E. Alfred Jansson har i sin bok “Skärgårdsliv i forna tider” en levande beskrivning: Under 1700-talet och långt in på 1800-talet levde lotsarna sitt farofyllda liv under mycket torftiga och strävsamma förhållanden. En inblick ger följande anteckning i en lotsrulla för år 1777

rulla

“Lotsplatsens läge och beskaffenhet är i Stockholm stad, der Kongl. Maj:t och Kronan för Lotscontoiret och lotsarna består hyra till nödige rum samt nödige årlig wedbrand. Under årliga Seglationen hafwa lotsarne wid Contoiret deras enda och rätta uppassningsställe der de dagligen wistas, så fort de hinna komma åter ifrån förrättad lotsning. Sina hushåll och hemwist öfwer winteren hafwa de i Skiärgården öfwer 5 mil ifrån Stockholm, hwarest de bo, dels i inhyses hos andra, dels i backstugor utan tillägor, och dels hafwa någon liten hemmansdel att bruka för dryga räntor och utskylder.

sid6
En ångare styr ut i skärgården. Det regnar och är kallt. Att det är kallt är ju inte båtens fel men väl att är så torrt inombords. Och ändå kommer båten från danmark. Kaptenen:- Jo hör nu lotsen, kan ni inte ta en genväg mellan de där skären? Lotsen:- Nej så fan, där finns det inte så pass vatten så man kan blanda i en grogg!

Lotsning bara under sommarhalvåret.

Det var många lotsar och dålig betalning, så det blev inte mycket kontanter till var och en. Säsongen var kort under den gamla segelsjöfartens dagar, 6- 7 månader. Under milda vintrar kunde de äldsta ångfartygen hjälpligt ta sig fram, men det var först när de första isbrytarna kom i början på 1900-talet som lotsarna kunde räkna med arbete året om.

Innan de första fyrarna visade vägen förekom sällan någon sjöfart, när det var mörkt. Man ankrade när solen gick ner. Råkade fartyget ut för motiga vindar kunde lotsen få arbeta i flera veckor för en enda lotsning. Betalningen utgick efter sträckan, inte antal dagar, så det är lätt att föreställa sig att lotsen bad en stilla bön för gynnsamma vindar.

Lotsen Johan Eric Söderman, född 1820, behövde en gång 28 dygn för att lotsa en segelskuta till Sandhamn. En annan legendarisk lots, Carl Petter Westerberg, född 1829, arbetade en gång på en brittisk bark som blev liggande för motvind på Trälhavet. Efter några dagar kom en orolig skeppspojke till lotsen och sa i förtroende ”blir vi liggandes här länge blir det skröpligt med äta, för jag har allaredan varsnat krypa i brödet”.
Och då var det ännu flera veckors seglats kvar till England.

Prygel för grundstötning

I äldre tider, i slutet av 1600-talet, då lotsningen fick en mer organiserad form och reglerad av förordningar, var det sannerligen ingen sinekur att vara lots. Hårda och entydiga bestämmelser angav lotsens skyldigheter och vilka straff som kunde utmätas för minsta förseelse. Lotsarna hade knappast några rättigheter alls, bara skyldigheter. Den som antogs till lots måste avlägga en ed som inte fick brytas. Dessutom skulle varje lots fostra en lotslärling som lärdes upp i yrket och så småningom examinerades. Av lotsförordningarnas detaljerade föreskrifter framgår bl a att lotsen var underkastad sträng lydnadsplikt. Det var hårda straff med dryga böter, gatlopp eller mistning af Lijwet om ett örlogsfartyg gick på grund eller förlorades genom lotsens bevisade förvållande. Även om det inte inträffade någon olycka, men att lotsen ändå ansågs försumlig fick han plikta med gatlopp, ett särdeles hårt och förnedrande straff vilket bl. a. innebar offentlig prygling.

Före år 1881 kunde olyckor med lots ombord få svåra konsekvenser för lotsen, eftersom dåvarande Krigsrätten bedömde och utdömde straff. Befanns lotsen skyldig kunde straffen bli mycket hårda. Exempelvis var fyra månaders cellfängelse ett inte alltför ovanligt straff. Avskedanden, ersättningskrav och böter var andra påföljder. Under 1700-talet kunde det bli tal om spöslitning, gatlopp och andra förnedrande straff.

Hård uppsikt i Stockholm där krogarna låg tätt

Så snart lotsningen var avslutad måste lotsen utan dröjsmål bege sig tillbaka till lotsstationen. Särskilt noga var kontrollen av lotsarna i Stockholm med omnejd. Där var sjötrafiken som störst och krogarna låg tätt. Spriten var ett ständigt problem, även om synen på spritkonsumtionen var liberalare förr. Men man godtog inte, klokt nog, missbruk av sprit eller att lotsen var påverkad av alkohol, när han började sin lotsning.

Spritmissbruk var också den vanligaste orsaken till att en lots straffades. Lotsåldermännen för de olika lotsplatserna hade på sitt ansvar att se till att jämväl tilhålla Lotzarna hvar för sig ut efterkoma deras Plicht uthi Uppwachtningen som wid sielfwe Lotzandet såsom waaksamt, nyckter och flitigt upförande enligt 1696 år reglemente och instruktion för uppsynings- och åldermän. Exempelvis fick inte återresan från Stockholm till Dalarö ta mer än tolv timmar, dock är det Storm och sträng Mootwind efterlåtes fullan någon längre Tijd. Detsamma gällde med stor säkerhet hans kollega i Stockholm. Allt var strängt fastställt enligt regIementen och förordningar.

sid7
Kongl majts nådiga förordning angående hemman för lotsarne i riket, samt vad därmed gemensamt hava kan. Given Drottningsholms slott den 17 sept 1783. Vi Gustafs med guds nåde Sveriges. Götes och Wendes konung arfvinge till Norge samt hertig till Schlewig-Holstein göre veterligt att all den stund vi icke…

Svart bröd och saltad strömming eller hugg och slag

I styrekorna, dvs lotsen egen segel- eller roddeka som låg på släp efter fartyget som lotsades, fanns vanligen ett styrskrin med matsäck. Under dåligt väder byttes skrinet mot styrpåse eller styrsäck, som säkrare kunde stuvas. Matsäcken bestod mestadels av svart bröd, korv, salt strömming eller annan fisk. Dessutom rovor och senare potatis. Under tiden ombord skulle lotsen och hans eventuelle medhjälpare åtnjuta fri kost och logi. Man fick också färdkost för hemresan. Förordning och reglemente angående lots- och båkinrättningen i Riket år 1827 gav klara besked. I denna förordning stadgades
att såväl på Kronans som på Köpwadie och främmande fartyg skall kronolots njuta kost och uppehälle lika med gemene man av fartygets besättning samt dessutom extra förplägnad av en jomfru (8,2 cl) brännvin så länge han ombord är.
Förvägras honom detta eller tilldelas han skämd proviant eller valde han med skymflige ord, hugg och slag av fartygets befälhavare eller besättning överfallen, böte den skyldig i förra fallet från 6 riksdaler 32 skilling banco till 50 riksdaler silvermynt
. ”

Lotsarna arbetade dygnet runt eller så länge man orkade stå på benen. Hände något tillbud berodde det ofta på att lotsen arbetat alltför länge i hårt väder. Man rodde eller seglade tillbaka till lotsstationen i Stockholm efter väl förrättat värv. I ur och skur i de öppna, ranka styrekorna. Ofta blev lotsen blöt när ekan skulle kastas loss från fartyget. Regn och hårt väder gjorde färden blöt och kall. Våta kläder gjorde att reumatism och ledvärk var en tidig och allmän sjukdom bland lotsarna.

 

gamlastan
Stockholm och gamla stan sett från Kastellholmen. Kopparstick från 1725

ANDRA KAPITLET

Stort ansvar och osäker lön

Gångna tiders lotsar levde under olika förhållanden vid skilda lotspIatser. Hårt var det för dem alla, och många lotsar hade ingen annan ersättning än lotspengarna. De var alltså helt beroende av hur många fartyg som behövde lots, medan andra bodde på sk lotshemman med viss kompletterande inkomst från jordbruk och fiske. Dessutom var man befriade från vissa pålagor och skatt.
Det fanns även krono- och frälsehemman med något olika villkor, men med det gemensamt att lotsen hade större möjlighet att försörja sig och sin familj drägligt hela året. För lotsarna i Stockholm gällde båda förhållandena i och med att de flesta på ett eller annat sätt var knutna till egna eller andras skärgårdshemman, dvs torp och backstugor. Vissa tider var antalet lotsar, reservlotsar, lotsdrängar och lärlingar så stort att myndigheten ansåg sig föranlåten att betala ut en grundlön.
Det rörde sig dock inte om några större summor, särskilt inte under 1700-talet, då staten ständigt hade brist på pengar, bl a på grund av krigen mot Ryssland. I själva verket var det fråga om rena allmosor jämfört med vad t ex sjöfolk och hantverkare tjänade på den tiden. Detta trots att 1697 års förordning fortfarande gällde: att lotsen ensam skulle kommendera fartyget och ansvara för lotsningen.

Lönerna varierade också kraftigt, och de verkade godtyckligt bestämda. En stockholmslots vid namn Staffan Johansson (född 1710) på Hasselkobben hade exempelvis 44 riksdaler om året medan hans kolleger på Runmarö fick betydligt mindre. Måhända kan förklaringen vara skillnaden i levnadsbetingelser och möjligheter till annan utkomst. En förteckning från senare hälften av 1700-talet påvisar att kontantlönerna för 28 lotsdrängar på olika bostadsorter, de flesta bodde dock på Runmarö, hade allt från 16 riksdaler om året till 1 riksdaler för den sist antagne.

Tjänstgöringstiden spelade sannolikt en viss roll när lönen bestämdes. Ur 1800-talets förhållandevis detaljerade lotsrullor, som fördes av lotsåldermannen, framgår att vissa lotsar hade en betydande lön i förhållande till sina kolleger. Stockholms mästerlotsar hade i mitten av 1800-talet en fast årslön på 300 riksdaler och till detta kom lotspenningarna. Secondlotsarna hade 100 riksdaler mindre. Möjligen tyder detta på att förhållandet bonde, torpare och lots började att förändras för ungefär 150 år sedan. Lotsen hade högre status än gemene man. En lots kunde läsa,  skriva och hade kunskaper i navigering.

Låsbar låda för lotspenningar löste tvister

Den allra första lotstaxan var beräknad efter djupgående och farledslängd, dvs distansen- Ungefär vid tidpunkten för Stockholms lotsplats bildande bestämdes att det på samtliga lotsplatser skulle finnas en låsbar låda där alla inkomna lotspenningar skulle förvaras för att sedan varje månad delas ut i lika lotter (börder) till var och en.
Tidigare var det vanligt att lotsarna grälat om huruvida den ene eller andre skulle ha mer eller mindre betalt beroende på olika djupgåenden mm. Kronans fartyg måste man alltid lotsa utan ersättning, något som ändrades i och med 1820 års lots förordning. Hur det än var med fördelningen är det bara att konstatera, att det var hårt arbete med stort ansvar för en liten, osäker lön.

Längre fram på 1800-talet reglerades lönerna och andra ersättningar, men principen att lotsarna endast skulle få lotspenningar levde kvar ända fram till 1915. Därefter uppbar lotsarna fast lön med vissa tillägg och lotspenningarna fördelas mellan statsverket och lotspersonalen. Dåvarande Lotsverket fungerade inte längre som en självständig gren av statsförvaltningen. Denna viktiga förändring hade naturligtvis stor betydelse för de olika lotsplatserna. För det stora flertalet lotsar innebar det säkert en stor förbättring och trygghet i anställningen.
Lotsarnas pensioner var faktiskt i viss mån ordnade redan under senare hälften av 1600-talet genom en sk gratial från amiralitets krigsmanskassan. Lotsarna och deras efterlevande fick en viss ekonomisk trygghet, även om den var allt annat än tillräcklig. Dessutom utarmades pensionskassan i tider med penningbrist. Statsmakterna disponerade lotsarnas pensionskassa till andra ändamål. Krigen hade stor betydelse för penningtillgången, eller snarare penningbristen.

Stor tveksamhet mot pensionssystemet

Så småningom inträdde en bättre löne- och pensionsordning. Efter 1820 fastställdes regler, men allmänt kan sägas, att så sent som i början av 1880-talet fanns ännu ingen officiell familjepension ordnad för Lotsverkets personal. Efterhand bildades frivilliga pensionskassor inom lotsfördelningarna (senare tids lotsdistrikt och dagens sjötrafikområden) som efterhand slogs samman till en enda kassa som administrerades från Stockholm. Den gemensamma pensionskassan blev dock aldrig populär bland lotsverkets personal; bl a misstroddes kassans styrka och kravet på tvångsanslutning.

1904 är ett viktigt år i Sveriges lotshistoria. Då slöt sig Sveriges lotsar samman i ett yrkesförbund, vilket sedermera blev Lotsförbundet. Nu fick man allt bättre gehör för berättigade krav på löner och andra ersättningar. Lotsarnas allmänna status höjdes även i takt med sjöfartens utveckling.

Ro från Sandhamn, alltid till pass

Årstiderna var emot lotsarna. Under de långa vintrarna satt stockholmslotsarna hemma i sina stugor ute på öarna, och de hade svårt att skaffa sig någon inkomst. Under den varma delen av året pågick fiske och slåtter, men då var lotsarna sällan eller aldrig hemma. Så fort en lots hade fullgjort sin lotsning, fick han ta sin båt och segla eller ro den långa vägen tillbaks till uppassningstället i Stockholm. Att ensam ro från Sandhamn kunde ta lotsen flera dagar. Var han riktigt lyckosam kunde han få en returlotsning från Sandhamn, men det var i första hand lotsarna i Sandhamn som lotsade fartygen som skulle in till Stockholm.
Stockholmslotsarna kunde sedan få vänta flera dagar på uppassningsstället, innan de fick nytt arbete. Före telegrafens och telefonens tid fick de vackert stå till pass, och hade alltså ingen möjlighet att fiska eller bruka jorden därhemma.

Något bättre blev det när de optiska telegraferna inrättades på 1830-talet. Hemmavarande lotsar fick meddelande då de, som det hette, voro i tur. Det var inte bara lotsning som påbjöds våra förfäder som arbetade som lotsar. De skulle även övervaka att ingen barlast hävdes i sjön i hamn eller i farleder. De skulle också utpricka farlederna och underhålla Humplar, WåhlKasor och Skogztoppar.

Grundstötningar och annan dramatik

Det är givet, att det under århundradenas lopp inträffat många grundstötningar och strandningar inom Stockholms lotsplats farledsområde. Liksom i andra farvatten med vidsträckta och svårnavigerade skärgårdsområden med tät fartygstrafik, antingen med eller utan lots.
I gamla tider, när det endast fanns segelfartyg i farlederna, var man helt beroende av vindens riktning. Önskevinden var, som alla förstår, att kunna segla hela vägen utan att behöva stagvända eller ankra. Med dåtida skeppskonstruktioner var skutorna, oavsett storlek, svåra att manövrera.

Det krävdes att lotsarna var påpassliga och hade stor kännedom om ledernas begränsningar och farligheter.

Den ursprungliga ritningen på lotsutkiken på Sandhamn med Unionsflaggan. Det gällde ju att komma så högt upp som möjligt för att i tid se annalkande skepp och för att kunna skicka ut lotsen att möta
Den ursprungliga ritningen på lotsutkiken på Sandhamn med Unionsflaggan. Det gällde ju att komma så högt upp som möjligt för att i tid se annalkande skepp och för att kunna skicka ut lotsen att möta

 

Man ärvde sina kunskaper, eftersom yrket ofta fördes vidare i släkten. Nya grund upptäcktes oftast genom grundstötningar under kryss, då slagen kanske togs ut längre än som avsetts. På de gamla segelskutornas tid var det vanligt att de vägrade i vändningarna.

Listan över olycksorsaker kan göras lång; gamla förlisningsrapporter och orsaker är intressant läsning för den intresserade. Rapporterna ger även en god uppfattning om de svårigheter lotsar och sjöfolk hade att möta, med de enkla medel som stod till buds.
I och med att ångfartygen började trafikera Stockholms skärgård under senare hälften av 1800-talet, förbättrades arbetsvillkoren i någon mån för lotsarna. Men man ska komma ihåg att i början var ångfartygen inte särskilt sjösäkra. Med sina klumpiga skrov, svaga maskiner och hjälpsegel kunde de råka ut för haverier lika lätt som de gamla segelskutorna.

Att vara lots under den vackra årstiden är inte alltid så påfrestande. Värre var det vintertid när stormar ,tjocka och snöyra gjorde liver svårt. Här har konstnären Gillis Hafström 1883 i målningen "nödskottet" fångat stämningen på Landsorts lotsplats när mästerlotsen rycks från stugans trevnad av ett skott från ett fartyg i nöd. Tavlan finns på Nordiska museét.
Att vara lots under den vackra årstiden är inte alltid så påfrestande. Värre var det vintertid när stormar, tjocka och snöyra gjorde livet svårt. Här har konstnären Gillis Hafström 1883 i målningen “Nödskottet” fångat stämningen på Landsorts lotsplats när mästerlotsen rycks från stugans trevnad av ett skott från ett fartyg i nöd. Tavlan finns på Nordiska muséet.

Fler olyckor med ångfartygen

De nedtecknade händelserna visar att det inträffade fler olyckor när de maskindrivna fartygen kom att dominera trafiken. Olyckorna fördelade sig tämligen jämnt mellan skärgårds- och utsjöplatserna visavi Stockholms lotsplats. Stockholmslotsama råkade ut för åtskilliga grundstötningar och kollisioner när man var på väg ut genom de kända förträngningarna Kodjupet, Oxdjupet och Lindalssundet. Detta var före VHF-radions tid, så man visste ofta inte vad som skulle dyka upp bakom nästa udde.
Under en period efter 1881, då man införde lotsfrihet i viss utsträckning, ökade antalet olyckor dramatiskt för fartyg som försökte klara sig genom skärgården utan lots. Höga vederbörande, dvs Kommerskollegium och olika redare, fick snart tänka om.

Från och med år 1894 återinfördes lotsplikten. Egentligen finns goda skäl att förundra sig över att det inte hände mer än det gjorde med dåtidens segelskutor och enkla, maskindrivna fartyg. Lotsarna var ju inga trollkarlar. Kunskap och begåvning varierade givetvis mellan individerna, precis som i andra yrken.

Förvisso krävdes det mer av en lots, både fysiskt och i viss mån även psykiskt än idag, även om dåtidens människor var av ett härdigare material. Men man kan lätt tänka sig hur en lots låg till sängs i sin stuga, hörde hur vinden ökade, funderade på nästa dags bordning och lotsning i kuling eller storm medan tankarna vandrade till matkällaren och hur förrådet skulle räcka till familj och lotslärlingar…

"Lots ombord" träsnittstryck från en teckning av BA Wikström daterad ca 1870. I det hårda väderet var det ofta mycket äventyrligt att sig ombord.
“Lots ombord” träsnittstryck från en teckning av BA Wikström daterad ca 1870. I det hårda väderet var det ofta mycket äventyrligt att sig ombord.

Ur tidningen SE 1962

Det gäller livet för lotsen

Sjöarna vräker över den lilla lotskuttern i den hårda vinden. Dygnet runt, året runt, i alla väder, måste lotsarna vara igång. De har dåligt betalt, dåliga båtar och sällan nån fritid.
Vi riskerar våra liv och lever som för 100 år sedan!
Det är storm utanför Landsort. Vinden vräker på söderifrån- kastar kaskader av vatten långt upp på klipporna. Styrkan ökar stadigt under dagen: 10, 15, 20 sekundmeter – på kvällen är den uppe i 25. Det är nästan omöjligt att ta sig fram över klipporna.
Utanför ligger havet mörkt och det enda som hörs är stormens tjutande och den hesa mistluren på fyren. Ingen kan vara ute, alla söker sej inomhus i skydd.
Alla utom ett gäng hårdföra lotsar. För dem finns ingenting som heter för hårt väder, reglerad tjänstgöring, obekväm arbetstid eller sjösjuka. De måste vara ute. Under alla förhållanden. De vet en sak: när den sydliga vinden ökar till över 18 sekundmeter, då går det inte längre att komma ut med kuttern från Landsorts hamn.

Överlotsen själv har en bror som förolyckades en gång, när han försökte. För några år sedan begärde därför landsortslotsarna, att regeringen skulle ge dem pengar att bygga en pir utanför inloppet. Så att de inte skulle behöva riskera livet i onödan där. Men regeringen sa nej: det fanns inte pengar, inte rum i budgeten för sådant anslag.
Därför får lotsarna även idag gå till sjöss varje gång det ser ut att blåsa upp till mer än 18 sekundmeter sydlig vind. De får gå till sjöss i väder som annars borde driva varenda en på havet att söka hamn. Och de får dessutom gå till sjöss i en liten kutter med 6- 7 man hopträngda i en minimal styrhytt, stående på ett däck som hela tiden lutar och kastas i alla tänkbara vinklar.

Så får de stå timme efter timme ute i den grova sjön ständigt beredda att ta ett tigersprång med livet som insats över till en nedisad fartygslejdare för att hjälpa en båt till Dalarö eller Södertälje. De har t.o.m. fått kämpa hårt för att få räkna väntetiden i kuttern som full arbetstid. Eftersom de inte lotsade under den tiden ville inte arbetsgivaren – staten först gå med på den saken.
Först när vinden mojnat till under 18 sekundmeter kan lotskuttern gå tillbaka till Landsort. Då går det att ta sig ut från hamnen igen när ett fartyg begär lots.

sid14
Lotskuttern på väg ut till ett åländskt fartyg. För att handelsfrtygen skulle kunna idebtifiera lotsen hade lotsbåten bla ett rött lodrätt fält i storseglet. Tavlan äör målad sent 1800 tal och hänger numera på sjöhistoriska museet

Herbert Söderman är lots sen 17 år tillbaka. En dag i december 1960 höll på att bli det sista uppdraget: Jag skulle hoppa över från en tysk båt till lotskuttern, då jag halkade på det hala däcket. Jag föll ned mellan de bägge båtarna och trodde att min sista stund var kommen, att jag skulle krossas mellan fartygssidorna. Men som tur var fanns lotsen Nilsson från Landsort händelsevis ombord på kuttern och kunde dra upp mej.

Jag klarade mej med två krossade nyckelben och ett krossat ben. Får väl gå sjukskriven några månader till. Bakgrunden: lotskuttern som går ut med lotsarna har en båtman som besättning. Han sköter kuttern och kan inte lämna rodret. Om något skulle hända lotsen kan han därför inte ingripa.
Lotsarna har begärt att det alltid skall vara två båtmän på kuttern av säkerhetsskäl men hittills fått nej på sin begäran. På senare år har en lots förolyckats utanför Gävle, en skadats vid Oskarshamn i liknande situationer som Herbert Söderman från Södertälje.

Förbundsordförande I. Werner i Civilförvaltningens Personalförbund: Det är rent upprörande under vilka dåliga förhållanden lotsarna och båtmännen tvingas arbeta. Underligt nog behöver staten som arbetsgivare inte iaktta de bestämmelser om arbetarskydd, som staten som lagstiftare utfärdar.
Ett flagrant exempel på detta finns i Umeå. Där har man som lotsbåt ett gammalt tjänstefartyg som för många år sedan utrangerades i Stockholm. Det skulle aldrig klara en kontroll av fartygsinspektionen. Men staten kan obehindrat använda det- tvinga anställda att riskera livet på det. Ett annat, mindre exempel: värmeledningen som skall hålla rutorna på lotskuttern “Landsorts ” styrhytt is- och regnfria gick sönder förra året. Man har bett få den reparerad -men inte fått något svar. Resultat: mitt i vintern måste lotsbåten för siktens skull gå med rutorna öppna, sjö och vind vräker in över folket i styrhytten. Varför blir man lots? – För att få vara hemma hos familjen åtminstone ibland. Alla av oss har ju gått till sjöss förr men mönstrat av för att få umgås litet med familjen. Men som det är nu sover man mest när man är hemma. För att stå ut med jobbet kräver emellertid lotsarna att få arbeta med fullvärdiga redskap och säkerhetsmarginaler, att få arbetstiden reglerad och betalt i förhållande till sin utbildning.

TREDJE KAPITLET

sid16sid17

Från Hästholmen till Djurgården

I början var Stockholms lotsar stationerade på Hästholmen, nuvarande Kvarnholmen mittemot Blockhusudden. Senare, troligen tidigt på 1700-talet, kom de in till Stadsgården helt nära den sk Järnvågen vid Slussen. År 1834, och säkert långt dessförinnan, hade lotsstationen adressen Slussen nedre, Stadsgården 6. Här huserade man fram till 1846 då stockholmslotsarna återfinns i Gamla Stan på Johannesgränd 2, en av gränderna som går ner mot Skeppsbron. År 1880 flyttade man till Österlånggatan 49. Idag ligger Stockholms lotsstation vid Rosenvik, alldeles vid vattnet på Djurgårdens sydsida.

Runmarö, lotsarnas ö

I en lotsrulla från 1797 finns namnen på 68 stockholmslotsar, lotsdrängar och lärlingar inkluderade, av vilka inte mindre än 49 hade sin hemvist på Runmarö. Det finns alltså fog för benämningen lotsarnas ö, som den ofta kallades förr i tiden. År 1814 var 45 lotsar mantalsskrivna på Runmarö. Vid samma tid fanns det bara 14 bönder, 1 torpare och 1 båtsman av hela öbefolkningen på 264 personer. På Runmarö bodde man i byarna Norrsunda och Södersunda på södra delen av ön, där de flesta hade sina hem. Lotsar bodde även i Solberga, Söderby, Lerkila, Långvik, Gatan och Styrsvik enligt de gamla lotsrullorna. Stockholmslotsarna bodde på angränsande öar som Eknö, Hasselkobben, Vindö, Runö och Djurö och i Stavsnäs gamla by. Det är okänt om den generationen lotsar, vi talar nu om tidigt 1800-tal, flyttade närmare Stockholm eller om de flyttade så långt som inom Stockholms tullar. Under 1800-talets senare del tycks dock de flesta lotsarna vara bosatta på Runmarö och angränsande öar. Med snabbare och mer regelbundna förbindelser blev det helt naturligt lättare att ta sig till Stockholm och sköta sitt arbete.

Ersson blev Wickberg

År 1914 beordrades alla stockholmslotsar att bosätta sig inom tullarna, för att snabbare komma i tjänst. Då hade också mycket förändrats; bl a hade lotsarna fått en förbättrad och stadig lön och de var inte längre beroende av fiske och jordbruk för att kunna försörja sig själva och sina familjer.

Men många lotsar behöll sina gamla stamhemman på öarna, något som de säkerligen hade stor glädje av under både första och andra världskrigen med brist på mat och ransoneringar. Vid en generalmönstring i mitten på 1700-talet fick lotsarna order från sina fördelningschefer att ändra sina efternamn till fortlöpande släktnamn. Anledningen var naturligtvis det gängse bruket att ta faderns förnamn som efternamn vilket orsakade många förväxlingar och missförstånd, då många hette Ersson, Johansson, Nilsson, Jansson, Staffansson.

Lotsyrket gick vanligen i arv och det fanns många utpräglade släktnamn bland stockholmslotsarna: Wickberg, Runsten, Öman, Sjöblom och de inte alldeles obekanta släktnamnen Österman, Boman och Westerberg.

Lotsning bara åt ena hållet

Det är givet, att det var problem att sköta tjänsten när lotsarna bodde på avlägsna öar. I synnerhet när man endast lotsade ut från Stockholm; inlotsningen sköttes av lotsarna på utsjö- och skärgårdsplatserna, i första hand Sandhamn, Vaxholm, Berghamn eller Dalarö.
En smula opraktiskt kan det tyckas, men det här systemet var i bruk i 275 år, dvs ända fram till 1967 då den stora omorganisationen gjordes.
Lotsarna återvände med egen båt, det var det snabbaste och vanligaste sättet. Förbindelserna blev naturligtvis bättre efter hand. Under 1700-talet och långt in på 1800-talet, var det bara diligensskjutsar och bondkärror med jordbruksprodukter till huvudstaden, som skakade fram på dåtidens minst sagt gropiga vägar med efterlängtade uppehåll vid krogar och natthärbärgen.

Lotsar från de gamla skärgårdsplatserna

Efterhand blev det färre ungdomar från de gamla släkterna som valde lotsyrket. Orsaken kan ha varit lotsmyndigheternas allt mer kritiska syn på lotsens gamla dubbelroll som både lots och jordbrukare. Stockholms lotsplats började rekrytera lotsar från de gamla skärgårdsplatserna, särskild de som drogs in. I Vaxholm skedde en stor förändring år 1876, då man slogs samman med Stockholm. Året innan hade Waxholms lotsstation ombesörjt 874 lotsningar.

Senare, från 1920-talet, började man ta in äldre och erfarna lotsar från Sandhamn och längre fram i tiden även från Furusund och Dalarö. Detta fortsatte fram till 1967, då Sandhamn blev uppassningsplats under Stockholms lotsplats.

Även Svartklubbens lotsplats hamnade under Stockholms administrativa överhöghet. Allt bytte namn till sjötrafikområden under en gemensam chef. Det var bara Landsort längst i söder som fortfarande var utanför huvudstadens administration.
Numera har Stockholm en mycket representativ samling lotsar från olika delar av skärgården, även om det stora flertalet inte har sitt ursprung från de gamla lotssläkterna eller ens stammar från den här delen av landet.
Mycket har i sanning ändrats de senaste årtiondena.

sid20
Kopparstick från senare delen av 1800 talet. gatuliv från skeppsbron.Man börjar nu se allt mer ångfartyg på Stockholms vatten

Lotshistorier ur livet

Mästerlots Roland Kjellström berättar:

Ett hundliv

Jag vill skildra lite om långlotsning, som har utförts från Stockholms lotsplats under åren.

Långlotsning är till skillnad från skärgårdslotsning, lotsning  där man är ombord på fartyg som skall gå antingen upp i Bottenhavet, Bottenviken, in i Finska viken eller sydvart till Kiel kanalen. Eller genom Bälten där vi blir avlösta av danskarna. På långlotsningarna är man ombord förhållandevis lång tid och man lär känna folket ombord. Man får en hel del erfarenheter och intryck som etsar sig fast i minnet. Jag är ganska matglad och det hände en gång på fartyget Scan Silva som gick under Liberiaflagg, men hade besättning och befäl från Korea.

Det var i maj månad så långt tillbaka som 1977. Vädret var hyfsat och bordningen gick normalt. När jag kom upp på däck var det en massa små hundar som sprang omkring och jag tänkte att det var väldigt vad de var djurvänliga ombord. Jyckarna hoppade omkring fötterna på mig när jag var på väg upp på lejdaren till bryggan. Hundarna såg ut som små pekineser.

När jag kom upp på bryggan slog vi full fart och satte kurs upp mot Svenska Björn. Vid middagstid frågade styrman mig om jag ville ha middag. Det sa jag inte nej till. Efter en stund kom maten. Jag tittade på den och undrade vad det var, något slags kött såg det ut som. Hur som helst började jag äta och det smakade rätt så bra. Styrman stod och stirrade bara någon meter ifrån mig och jag blev ganska så irriterad. Efter ett tag frågade jag honom om det var något särskilt som han ville.
-Vet du vad du äter, frågade han då.
-Nej det vet jag inte, svarade jag. Det är väl kanin eller något liknande.
-Nej det är det inte, sa han och jag fortsatte äta.
Efter ytterligare en stund frågade han igen om jag inte visste vad jag åt, och då blev jag verkligen irriterad och bad honom förklara sig.

-Vov, vov, sa han och skrattade. Du äter vov, vov. En hemsk tanke slog mig. Jo, det var en av de små jyckarna som hade sprungit på däck. Styrman sa skrattande
-Det är kapten som dagen till ära för att han fått lots ombord lät slakta en jycke. Så han äter halva hunden och du äter den andra halvan. Vi andra får något annat. Jag hade väl några tuggor kvar på tallriken som jag lämnade.
Sensmoralen är att en lots får vara med om mycket och att mat kan smaka riktigt bra, när man inte vet vad som ligger på tallriken.

sid21
Vy över skeppsbron målad från Skeppsholmen vid mitten av 1800 talet. En tidig ångslup syns i förgrunden. Den drevs med hjälp av ett skovelhjul. Den konkurrerade sedermera ut de berömda roddare madamerna på Stockholms ström

FJÄRDE KAPITLET

Boman
Mästerlotsen Arvid Boman var lots i Sandhamnoch visar stolt upp sin eleganta uniform.

Uniform och gradbeteckningar likt flottan

I äldre tider var lotsarna klädda som befolkningen i övrigt. Det fanns alltså ingen särskild lotsuniform. År 1798 framställde Amiralitetet en önskan om någon form av legitimering. Då stadgades i den nya lotsförordningen att lotsarna skulle bära en oval mässingsbricka med stiliserat ankare och krona. Inskriptionen var KRONOLOTS. Sextiotre år senare kom en ny bricka med i stort samma utformning och utförande. Frågan om en lotsuniform, i enlighet med flottans beklädnadsreglemente, väcktes som förslag på 1870-talet. Men det var först 1881, när så mycket annat förändrades för lotsarna, som det utfärdades uniformsbestämmelser, vilket medförde att man mer allmänt använde sig av en gemensam klädedräkt.

Färg och snitt på den första lotsuniformen (1881) var mycket lik flottans uniformer. Tyget var mörkblått kläde. En rund skärmmössa var försedd med ett ankare i gul metall, kavaj med sk bandchevroner som V på armarna. Mästerlotsarna hade två band med spetsarna nedåt på båda ärmarna och på vardera sidan på kragen. Lots hade bara en chevron. Den här typen av uniform (med undantag av chevronerna som senare ändrades till galoner) kom i stort sett att vara sig lik ända fram till 1980-talet.

Till att börja med användes uniformen bara som söndagskostym, dvs i samband med inspektioner och i andra officiella sammanhang. Huruvida man använde uniform eller inte hade till en början praktiska orsaker, t ex typ av lotsbåt och lotssökande fartyg. Det dröjde tämligen länge innan samtliga lotsplatser var utrustade med motordrivna lotsbåtar, den första kom 1904 till Oxelösunds lotsplats, och innan dess hade man segelkuttrar och lotsarnas egna styrekor.

I sådana båtar var uniformen, om inte ett direkt hinder så i varje fall en opraktisk klädedräkt. Den var svår att hålla torr och snygg i väta och vid bordningar. Vartefter de maskindrivna lotsbåtarna alltmer trängde ut de gamla segelkuttrarna började lotsuniformen tas i bruk mer allmänt. Vid Stockholms lotsplats bar man uniform när uniformsplikten tillkom 1881, eller strax därefter. Det finns åtskilliga foton som vittnar om stockholmslotsar i uniform under tidigt 1880-tal. Troligen var de belåtna med uniformsplikten och de nya uniformerna.

Det finns flera förklaringar: dels slutade stockholmslotsarna tidigare än andra att ha egen följebåt på släp, dels avlöstes de vid mellanliggande lotsplatser och man kunde använda sig av landtransporter vid återresorna till Stockholm. Dessutom betydde nog det nära grannskapet till Lotsstyrelsen och lotskontoret med lotsvaktrummet en hel del. Att gå klädd i uniform var ju förr en mer alldaglig företeelse för många befattningshavare, både militära och civila.

Under första världskriget, då det var brist på det mesta, var uniformen ett problem, eftersom det var svårt att få tag i lämpligt tyg. Fantasin fick spela fritt och man improviserade med vad som fanns. När kriget äntligen var slut kunde lotsarna visa upp en brokig provkarta på udda och trådslitna uniformspersedlar.

Mer praktiskt utan uniform

I våra dagar är den äldre, regIementsenliga uniformen så gott som försvunnen, eftersom plikten att bära den har luckrats upp. Uniform eller ej är en fråga som kannstöpts vid åtskilliga kongresser och möten lotsar emellan. För stockholmslotsarnas del blev de utsirade och opraktiska klädesplaggen alltmer en nackdel. I och med att den äldre generationen lotsar gick i pension runt 1985, var det inte längre någon som bar den gammalmodiga uniformen.

Ibland krävs dock uniform, exempelvis vid lotsning av stora örlogsfartyg, eller på marinmyndigheternas eller utländska ambassaders begäran, när sk statsfartyg kommer på besök. I slutet av 1970-talet, då attityderna mot uniformer i allmänhet förändrades och blev alltmer negativ började lotsarna klä sig mer civilt. Dessutom var lotsuniformen i sin gammaldags utformning svår att känna igen.
Få människor kunde med säkerhet säga att det var en lots man mötte. Av Sjöfartsverket har lotsarna fått praktiska jackor och flytvästar. Utstyrseln är betydligt mer praktisk än de gamla uniformerna.

Lotshistorier ur livet

Mästerlotsen Roland Kjellström berättar:

Kläderna gör lotsen

Ett isande kallt uppdrag, som började farligt men slutade med skratt, upplevde jag på Findusia, ett italienskt tankfartyg på runt 40.000 ton. Hon var halvlastad och hade beställt lots i Sandhamn för att ta sig in till Stockholm. Det var hård vinter, men ännu ingen is i farlederna. Vi anropade Findusia på VHF från lotskuttern, och hon skulle ligga vid Almagrundet.

Jag såg på radarn hur hon gick ömsom syd, ömsom nord, precis som om kapten var tveksam. Det var snöyra, kraftig blåst och hög sjö. När vi optiskt fick syn på fartyget låg hon tvärs i sjön och rullade kraftigt. En halvlastad tanker ligger högt och sjöarna slog över fartyget. Kuttern hivade våldsamt, men jag lyckades på något sätt ta mig över till lejdaren.

Sjöarna slog över mig som om jag stått mitt i Niagara – fallet, så jag fick hålla i mig av alla krafter. Helt genomblöt och isande kall var jag redan efter några sekunder. Väl uppe på däck forsade sjöarna om benen på mig, och jag sprang så fort jag vågade upp till bryggan. Kapten sken upp och kramade om mig.

Då om inte förr upptäckte han att jag var genomblöt och gav order om torrt ombyte. Problemet var att alla ombord var sicilianare och ingen längre än 1,70. Byxorna jag fick räckte till knäna, kavajen till armbågarna och några skor som passade fanns överhuvudtaget inte. Jag fick knalla omkring i tredubbla strumpor för att hålla värmen uppe. Kapten erbjöd mig en stor brandy, som jag säkert hade behövt, men nej tack, jag var ju i tjänst. Men hett kaffe ville jag gärna ha.

Sedan skulle jag önskat en hel radar, för den visade sig vara trasig. Nu förstod jag varför fartyget hade gjort så underliga manövrar utanför Almagrundet. Vi satte kurs ut till sjöss för att inte riskera något i snöyran och den hårda sjön. Jag insåg att vi inte hade en chans att komma till Stockholm medan det var ljust. Och att gå med ett tankfartyg i mörker och utan radar är helt otänkbart, så jag beordrade ankring Kapten höll med, men ville ändå ha lots ombord.

Jag föreslog då att jag skulle bli avlöst; jag hade ju knappt kläder på kroppen. Så kom då min kollega och vän Malm ombord på Findusia. Han gick först omkring på bryggan utan att lägga märke till mig. Jag sa ingenting. När han så småningom upptäckte att det var jag som var klädd som en fågelskrämma, så började han skratta. Han gapskrattade så att tårarna rann.

Idag, men knappast då, skulle jag velat ha ett foto på hur jag tog mig ut. Besättningen hade varit vänliga och torkat mina kläder i maskinrummet, så de var i alla fall halvtorra när lotskuttern hämtade mig igen. Om jag i det första skedet inte kunnat ta mig ombord, hade vi gått före med lotsbåten och via radion visat Fidusia vägen och sökt lä. Det är förenat med livsfara att borda i hård sjö, och då får man ta till andra möjligheter så att fartygen kan ta sig i säkerhet

sid24
Ett förslag till lotsflagga att föra s på ett chefsfartyg oftast i masttoppen från och med år 1863.Det inre fältet var vitt och det yttre blått.

FEMTE KAPITLET

Ökade krav på utbildning och erfarenhet

Det dröjde ända fram till 1924 innan det krävdes någon form av nautisk behörighet för att få avlägga lotsexamen. Det behövdes styrmansexamen på de största lotsplatserna, t ex Stockholm, och lägre grader vid de mindre. Den som gör sig besväret, eller nöjet, att titta i tidiga matriklar från Stockholms lotsplats (1894 och fram till våra dagar) finner att åtskilliga lotsar hade både nautisk kompetens och sjökaptensexamen och väl vitsordad befälspraktik.

Det tyder på, att personalen kände större ansvar för sitt yrke än sin myndighet. När detta aktualiserades 1913 yttrade sig dåvarande Lotsstyrelsen sålunda att den visserligen icke vill underkänna nyttan af navigationsexamen för den, som ägnar sig åt lotsyrket, men att den icke är öfvertygad om nödvändigheten af denna ökade kompetens, och då det numera är ett önskemål, att användningen af öfverkvalificerad arbetskraft undvikes, så föranleds afstyrkning af förslaget. Ett underligt uttalande kan det tyckas, då för 80 år sedan.

Från 1696, och säkerligen ännu tidigare, fram till våra dagar är tillvägagångssättet i stort detsamma. Det utfärdades en fullmakt för lots som klarat provet för farledskunskaper. Förfarandet finns, som sagt, fortfarande kvar, om än i modifierad form. Kraven på sjökaptensbrev, befälspraktik m m är en anpassning till den moderna sjöfarten och de ökade kraven på säkerhet för människor, last och miljö.

Välutbildad navigatör med sjökaptensbrev

Vem klarade då att bli lots?
Urvalet avgjordes tidigt. De lotslärlingar som inte klarade påfrestningarna fick söka andra arbetsuppgifter. Dagens lots är välutbildad navigatör med sjökaptensbrev och meriterad sjöbefälspraktik, väl skickad att framföra alla typer av fartyg inom sitt farleds- och sjötrafikområde. De vet att utnyttja all teknisk och digital utrustning.

Olyckor för fartyg med lots ombord är dessbättre sällsynta numera, men några uppmärksammade grundstötningar ägde trots allt rum under 1970- och 1980-talen med stora tankfartyg och oljeutsläpp som följd. Olyckorna gav stort eko i massmedia, men hade ändå det goda med sig att huvudfarledernas djupgåenden förändrades. Sandhamnsleden, som är den viktigaste farleden in till Stockholm, har ett största djupgående på 11 meter. Det räcker för relativt stora tankfartyg, bulk- och specialfartyg och de största kryssningsfartygen.

Nya hjälpmedel för säkrare sjöfart
Och ökad stress

Sjömätning och kartläggning av farlederna i Stockholms skärgård gjordes i organiserad form första gången år 1672. Då undersöktes farlederna mellan Stockholm, Landsort och Sandhamn av åldersstyrmannen Per Gabrielsson och föreståndaren för Navigationsskolan F. H. Höijer. Man märkte ut farledens bredd, djup och undersökte botten på platser som ansågs lämpliga för ankring. Innan lotsarna allmänt fick nautisk examen, dvs en bit in på 1900-talet, tog de inte hjälp av sjökort, som endast fanns ombord på fartygen.

Det är dock möjligt, och högst troligt, att sjökort fanns på lotskontoret. Radarn är förvisso ett bra hjälpmedel ombord, men är också ett instrument som i hög grad ökat pressen på lotsen, som måste lita på radarn i tät dimma. Dagens radaranläggning ger rätt utslag, men dessvärre är det inte ovanligt med felinställningar som kan vilseleda lotsen. Dessutom har olika fabrikat olika benämningar och beteckningar på olika funktioner.

Vid bordning i exempelvis tät tjocka, kan det vara svårt att kontrollera om radarn är rätt inställd. Trots alla förbättringar och avancerade tekniska hjälpmedel är dock lotsyrket fortfarande ett krävande arbete, som även tar sin tribut i åkommor betingade av sömnrubbningar (oregelbunden arbetstid) och andra faktorer som hör till yrkets särart.

Farlederna till och från Stockholm är förhållandevis långa sedan alla mellanplatser dragits in. Lotsningstiden ökar och koncentrationen sätts på prov. 

Farledsfyrar först på 1800-talet

Det dröjde också innan det fanns fyrar i farlederna. Angöringsfyrarna på Landsort och på Korsö vid Sandhamn är de äldsta fyrarna i Stockholms skärgård och fanns redan på 1600- resp 1700-talet. Farledsfyrarna byggdes inte förrän på 1800-talet och då i begränsad omfattning. Så sent som 1872 fanns endast fyrarna Kanholmen och Måsknuv i Stockholms skärgård.

Det fanns dock en del bojar och prickar utlagda, men de lyste inte och gav inte någon vägledning nattetid. De sista årtiondena under l800-talet byggdes ett stort antal fyrar i farlederna, och lotsning kunde ske även efter mörkrets inbrott, om inte sikten var alltför nedsatt av snö eller tjocka. Detta var före radarns tid.

Riskfyllt att borda och debarkera

I början och slutet av varje uppdrag ska lotsen borda eller debarkera i öppen sjö, vilket inte är mindre riskfyllt än i äldre tider. Snarare tvärtom. Ofta är det höga fartygssidor, och det krävs ingen större fantasi att föreställa sig de svårigheter och faromoment som ingår i denna del av tjänsten. Dessbättre har olyckorna i samband med bordning och debarkering minskat avsevärt under senare år.

Förr inträffade fall från lejdare eller klämningar av lotsbåten betydligt oftare. Tack vare VHF-radio och annan utrustning finns numera möjligheten att dirigera lotssökande fartyg till lugnare vatten. Allmänt kan därför sägas, att det är viktigt att en lots håller sig i god fysisk och psykisk vigör.

lotsar
Stolta lotsar står uppställda framför lotsvaktrummet på Dalarö. Bilden torde vara tagen omkring 1904. nedre raden från vänster CG Dahlström född 1849, CG Engel f 1842, JA Vesterberg f1864, JG Ruhnborg f 1849, CA Wahlström f 1859, Övre raden från vänster JF Wahrenberg f 1872, CG Holmberg f 1866, HAR Eklund f 1875, F Ruhnborg f 1881

 

SJÄTTE KAPITLET

Tidsbilder 1

Följande är hämtat ur boken Bland lotsar och fyrmän, tryckt 1930 och skriven av dåvarande generallotsdirektören Erik Hägg,

I kapitlet Lotsarna har ordet berättar han om några lotsningar i Stockholms skärgård. Vid en lotsplats som Stockholms, där lotsningsområdet ligger inom skärgården och där man är befriad från bordning i öppen sjö samt från vaktgöring dag och natt i lotsutkiken, har man det i viss mån det mindre ansträngande än vid utsjöplatserna. Men å andra sidan är de långa lotsningarna i de för nutidens (1930) större fartyg här och var trånga farlederna påfrestande nog och ställa lotsarna inför svårigheter och faror. Detta alldeles särskilt under de tider av året då dålig sikt ofta förekommer. Låt oss ta fram några exempel.

En stor ångare i barlast avgår en höstkväll från Stockholm med lots ombord. Ångaren ligger högt på vattnet, propellern arbetar delvis i luften och det stora skrovet utgör ett vindfång av besvärligaste art för manövern. Det blåser en frisk nordost med regntjocka och ledfyrarnas lysvidd är högst betydligt försämrad. Lotsen däruppe på kommandobryggan räknar upp i tankarna alla de farliga ställen han skall passera och han märker samtidigt huru svår ångaren är att få upp i vinden.

Han förstår även med vilken hastighet hon skall falla av med förskeppet, därest en backningsmanöver skulle bli nödvändig. Visserligen är ankaret klart till fällning, men nog skulle han gärna sett, att ett pålitligt ankare även funnes i aktern, om något sådant överhuvudtaget skulle komma ifråga. Det är ej heller så väl beställt med farten, detta delvis beroende på att propellern arbetar så nära vattenytan. Men kolen äro också dåliga, har befälhavaren anförtrott honom, och man får ej vara alltför säker på att få maskinmanöver.

Nå- allt detta är gammalt och vant för en lots med många års erfarenhet, och med iakttagande av all försiktighet lyckas han också få ut ångaren till Sandhamn, där ny lots kommer ombord för att ta fartyget ut till sjöss. Men många möjligheter till felbedömningar har legat i försåt. Lotsen inser detta bättre än någon annan och han är belåten, när han får lämna ångaren med en klar lotssedel på fickan.

En annan gång skall ett av svenska handelsflottans största motorfartyg avgå från Stockholms Frihamn. Tiden är dyrbar för dessa stora skepp och ehuru sikten är mycket dålig till följd av någon tjocka, vill befälhavaren gärna gå. Lotsen är tveksam. Han förstår så väl befälhavarens önskan att komma iväg, men han känner även det ansvar han själv måste taga därest han förklarar sig villig att lotsa.

Emellertid -motorfartyget är ett präktigt skepp med de mest förstklassiga anordningar för manöver och navigering, det är ej tomt utan har redan tagit in en försvarlig mängd gods för att i en sydsvensk hamn ta ytterligare last. Denna ligger och väntar, och befälhavaren vill, som sagt, gärna komma från kajen. Lotsen säger: ‘Vi gör ett försök.’

Så lossas förtöjningarna, bogserbåtarna ta ut fartyget i rumt vatten och resan börjar. Man ser en smula av Lidingölandet, tillräckligt för att ta sig ner längs detsamma. Men i Halvkakesundet blir sikten sämre, och man har nu även att tänka på de mötande skärgårdsbåtar som vid denna tid på dagen – det är nämligen en sommarmorgon – förekomma i riklig mängd. Kursen kan därför ej hållas stadig, ej heller farten och detta försvårar navigeringen.

Allt går dock väl, fartyget passerar Oxdjupet, varvid man tycker att de två försänkningsbojarna nästan skrapa vid fartygssidan och man kommer ut på Trälhavet. Här är sikten under en liten stund bättre, men redan vid Brödstycket möter en ny bank av tjocka, omsvepande fartyget samtidigt som detta tar styrbord för att gira in i Lindalssundet. En ångvissla höres rätt förut. Motorfartyget svarar, håller in så nära det kan vid Stora Berteln och stoppar.

Ett ögonblick därefter glider en stor tysk lastångare fram ur tjockan, de två fartygen passera varandra helt nära och försvinna så ur varandras åsyn. Dock inte fortare än att de två lotsarna, var och en på sitt fartyg, kunna hälsa på varandra med en armviftning. Ner mot Viggsö blir det ännu tjockare, och lotsen säger till befälhavaren att han nu ej vill fortsätta längre. Men det är å andra sidan inte tillrådligt att lägga sig med ett stort skepp mitt istråkvägen. Man får därför varsamt söka sig litet åt sidan för att ankra i avbidan på bättre sikt.

Emellertid -ankaret har ännu ej gått, då tjockan åter lättar i den rätta riktningen. Befälhavaren är stormförtjust och lotsen likaså. Efter någon maskinmanöver för att bringa fartyget på rätt kurs lätter man åter framåt och styr ned förbi Sandö Sugga mot Kalvön. En lätt ostlig vind har börjat blåsa, och i förening med den nu högt stående solen skingrar den tjockan alltmera. På Kanholmsfjärden är det fullt klart, och befälhavaren gnuggar nu händerna av belåtenhet över att kunna vara till sjöss endast någon timme försenad.

sid28
Skepparen på en skärgårdsbåt får in i sin hytt 1 porter, fyra äggulor, socker, varmt vatten och en kvarting tunnans konjak. Passageraren: -Det var en bra sats det där kapten! -Ja jag brukar ta en så här när det är riktigt kallt! -Ja men det är ju mildväder, det regnar ju! Kapten till uppasserskan, Siså, nu har du glömt att titta på termometern igen!

 

Tidsbilder 2

Vid ett annat tillfälle -det är under vintern -skall en stor engelsk ångare tas ut i isrännan till Sandhamn. Man är nu ej så beroende av sikten, ty isrännan ligger där den är bruten åtminstone i den inre delen av skärgården och det hela är som att ta sig fram uti en kanal utan uppgrundningar åt sidorna. Men det gäller även att möta fartyg i isrännan och att möta dem på rätt sätt, och man måste därjämte oavlåtligen ha utkik på framgående fartyg, som plötsligt kunna fastna ett tag i isrännan. Och därvid uppstår lätt kritiska situationer, i olyckliga fall ledande till haverier, skadeståndsersättningar och sådant.

Nåväl det tomma fartyget tas ut i rännan, och rätt så länge får man vara i ensam besittning av denna. Så möta de några smärre ångare och bogserbåtar, vilka ej vålla några bekymmer. Men strax innanför Oscar- Fredriksborg få vi se en stor bjässe, en norsk ångare, svänga om sydöstra udden av Rindö. Den är hårt lastad, och lotsen på den utåtgående engelsmannen tackar i sitt inre en mild försyn, att han därborta på det andra fartyget har en sandhamnslots, som vet hur man skall förhålla sig vid möten av detta slag.

Det är en given sak, att det alltmera ökade tonnaget på de fartyg som besöka Stockholm, innebär allt större ansvar för lotspersonalen, ett ansvar, som det må rättvisligen erkännas dock betalas med ökade lotspenninginkomster. Inverkande faktorer härvidlag äro icke allenast fartygens stora dimensioner och svängningsradier utan även den kostnad fartygen och deras laster representera. Därjämte tillkommer det hos rederierna och fartygsbefälhavaren alltmera vakna intresset för att lotsningen skall kunna ske på så kort tid som möjligt, så att inga väntetidspengar behöva utbetalas till vederbörande stuvarelag.

Lotsarna ha sålunda bildligt talat piskan på ryggen, men givet är, att de först och sist måste ta hänsyn till fartygens säkerhet en synpunkt som torde böra respekteras av alla parter.

Tidsbilder 3

sid29
Några av dalarölotsarna i den loggert riggade båten Tre Bröder. Båten ägdes av bröderna Carl, Ernst och Axel Holmberg av vilka Carl och Ernst var lotsar. Båten användes vanligtvis för utflykter med sommargäster. Bilden från 1900 ung.

Huvudinloppet till Stockholms skärgård är farleden in förbi Sandhamn, vilken erbjuder större djup och är kortare än övriga infartsleder till huvudstaden. Lotsuppassningen vid Sandhamn var så ordnad att uppassning sker dels från utkiken från Sandön, dels på kryssande motorkutter eller från Korsö. Att denna uppassning under hårt väder och isgång ofta är förenad med fara för liv och materiel, torde vara uppenbart skriver förre överlotsen A. Kronvalloch berättar följande:

Under storm från sydostkanten en mörk novembernatt för åtskilliga år sedan blossade ett fartyg till sjöss efter lots. Vi begåvo oss iväg med bottenrevade segel och mötte den lotssökande -en ångare av okänd nationalitet. Befälhavaren där ombord stoppade maskinen, varvid ångaren, som var utan last, lade sig tvärs för sjön och började driva under hård rullning.
Att företaga bordning under sådana omständigheter hade varit rena vanvettet, varför vi seglade runt ångaren två varv så nära vi vågade, anropade befälhavaren på alla språk vi voro mäktiga att under sakta fart styra in mot Sandhamns fyr, i vars fasta vita sektor ångaren befann sig, varefter vi skulle sätta lots ombord. Intet svar -ej heller någon manöver!

Ångaren drev nu in i den vita tvåklippen. Vi seglade åter intill och ropade att fara förelåg, varefter vi kryssade sydvästvart mot fyrens röda sektor under oavbruten blossning, i tanke att ångaren skulle följa efter. Men i stället gick den nu till sjöss och försvann ur sikte-

Följande morgon styrde emellertid ångaren åter in mot Sandhamn och befanns vara en engelsman, kommande från Norrköping, där den lossat kol. Lastbommarna var ännu utriggade, den förliga om babord och den akterliga om styrbord. Hade vi under mörkret föregående natt gått upp vid styrbordssidan av ångaren för bordning, så hade detta sannolikt medfört, att såväl kuttern som dess besättning gått under.
Vi hade icke kunnat se den utsvängda bommen i det mörker som då rådde, och den hade troligen slagit sönder vår båt och dränkt oss i ångarens kölvatten. Nu -vid dagsljus -lyckades vi emellertid, trots den hårda sjön, att få lotsen ombord utan andra missöden än att vi förlorade två stora gräsfendertar.

Vid ett annat tillfälle, då även svår sjögång rådde, kom en av våra lotsar ombord på en ångare, vars fördäck var vattenfyllt. Han tumlade ned i den i häftig rörelse varande vattenmassan, kastades hit och dit och hamnade slutligen vid storluckans karm med det resultat, att två revben knäcktes och en månads sjukledighet påfordrades.
När man tänker tillbaka på den tid, då vi endast hade segelkuttrar, skriver överlotsen, framställer sig ej sällan frågan, huru vi överhuvudtaget kunde klara oss utan mera betydande olyckshändelser. Numera kan man med den maskindrivna lotskuttern lättare än förr komma långsides ett fartyg för att vid lämpligt tillfälle sätta lots ombord. Vågar man icke borda, kan man oberoende av vindriktningen gå före med lotskuttern, anvisande vägen in till mera smult vatten, där bordning kan ske utan alltför stora risker.

Vintertid kunna isförhållandena vid Sandhamn och till sjöss därutanför vara besvärliga nog. På aftonen kan hamnen vara isfri för att följande morgon till följd av uppstånden sjövind vara så blockerad av is, att vi måste draga en av de smärre lotsbåtarna över land -antingen på Korsö eller på Sandö –till plats, där öppet vatten finnes, för att därefter fortsätta ut till lotssökande fartyg. Under vissa tider måste vi ha hjälp vid lotsuppassningen av ett ångfartyg, vanligen ettdera av lotsverkets ångfartyg VEGA eller STOCKHOLM.

Nu har emellertid lotsstyrelsen begärt och erhållit medel till byggande för Sandhamns lotsplats av en stor motorkutter av järn med kraftig motor, vilket av oss hälsats med en allra största tillfredsställelse. Härigenom komma svårigheterna under isvintrar att väsentligen nedbringas.

 

sid32
Här är en lotskutter på väg fram till läsidan på ångbåten för att låta lotsen borda. I masttoppen sitter lotsflaggan från 1863

 

simpnäslotsar
Ända fram till 1980-talet hade lotsarna uniform. Här ses tre av Simpnäs lotsar och en båtman vid lotsutkiken, någon gång i början av seklet.
kuttersandhamn
Sandhamns lotskutter för fulla segel på väg ut att lämna lots. Fältet i seglet markerar LOTS
sid33c
Vintrarna vid seklets början var förhållandevis hårda. Här tas Simpnäs lotskutter omhand efter att ha pressats upp av isen
huvudskär
Besättningen på Huvudskärs lotskutter efter en räddningsaktion. Här med frälsarkransen från ett strandat fartyg
Lotsångare
Besättningen på lotsångaren Stockholm vid Gillingeledens byggande år 1896. Chef ombord är lotskapten Smith, th om kkocken. Till höger om honom står lotsstyrman Wallentin som senare blev överlots i Furusund

jakobsson

sid35a
På sommaren invaderades skärgården av sommargäster. Här har man kommit Landsorts lotsplats med ångbåten Linköping. Bilden från 1933-1935
sparre
Lotskapten Sparre med fru låter sig villigt fotograferas. 1905
simpnäs
Lotsutkiken på Arholma lotsplats flyttades hit till Simpnäs. Bilden från 1939

Tidsbilder 4

sid38
Lotsångaren Frej, en skonert riggad chefsångare med en ångmaskin på ca 25 hk var första ångbåten i Lotsverkets tjänst. På 1860 talet kom Ring
blomqvist
Landsorts lotsen Harald Blomkvist var under kriget placerad som signalman på Huvudskär

 

Lotsen Axel Sjöblom vid Sandhamns lotsplats har ett och annat att omtala från livet där ute i havsbandet vid Sandhamn. Han skildrar till en början en besvärlig lotsning, stående i samband med bärgningen under en hård isvinter för några år sedan av Sveabolagets ångare GUSTAV VASA.
“Under flera veckor hade det blåst envist från nordost, och efterhand sjönk temperaturen till -18 grader för att hålla sig så lågt flera dagar i sträck. Havet, som hittills hade varit isfritt, blev nu med ens fullt av drivis och nybildad is. När den nya isen nådde så långt ut från land som till Almagrundets fyrskepp, lämnade detta sin station och lyckades i behaglig tid komma in till Sandhamn.

Dagen därefter var hela havet isbelagt -så långt man kunde se med kikare från Sandhamns lotsutkik. Vid middagstiden siktades en ångare till sjöss, i ostlig riktning, och det föreföll som om den låg fast i isen. Följande dag siktades ännu en ångare, kommande söderifrån. Sikten blev emellertid allt sämre, och snart syntes de båda fartygen icke mer.

Dagen därpå var det åter klart, och vi trodde oss i den senast upptäckta ångaren igenkänna GUSTAV VASA. Med hänsyn till behovet av isbrytarhjälp för båda fartygen hade vi redan telegraferat till hamnkaptenen i Stockholm; nu gåvo vi även Sveabolaget ett meddelande per tråd. Emellertid friskade den nordostliga vinden, och båda ångarna drevo med isen söder över längs kusten.

Stora isbrytaren, som haft en hel del besvärligt arbete i trakten av Landsort, inträffade slutligen i Sandhamn, och morgonen därpå klockan fyra gick den till sjöss med två lotsar ombord för att assistera de av isen infångade ångarna. Fast is låg ända ut till Revengegrundet, och dit gick det som en dans, men så mötte vi otaliga vallar av sammanskjuten is, vilka här och var nådde en höjd över vattnet av fyra till sex meter.

Icke ens isbrytarens 4.000 hästkrafter hjälpte mot de mäktigaste av dessa hinder, varför vi fingo leta oss fram där vallarna voro svagast. Den av vallarna sammanbindande isen utgjordes av kärnis till 30-35 cm tjocklek, här och var med brunnar, där vattnet gick öppet.

kjellis
Lotsen har det yttersta ansvaret för fartygets framförande i farleden. Samspelet mellan befälet och lotsen är helt avgörande när man navigerar i Stockholms trånga skärgård
kjellis2
Tack för ett gott samarbete. Fartyget ligger tryggt i hamn och lotsen kan lämna.

Så snart vi enligt beräkning voro vid platsen för Almagrundets fyrskepp, sattes sydvästlig kurs. Sikten var dålig, och land kunde ej iakttagas. Inga ångare syntes till -endast is i alla riktningar. När vi en timme efter kursändringen ännu ej upptäckt något fartyg, började befälhavaren på isbrytaren att uttala sin oro för de två ångarnas öde. Snart därefter rapporterade dock utkiken i förmasten att ett fartyg var synligt om styrbord.

Det visade sig vara den ångare, vilken från Sandhamn iakttagits i ostlig riktning -en belgare från Antwerpen, som skulle till Finland och nu drivit med isen i tio dagar. Vi bröto loss honom, men han fastnade snart igen, och då han hade tillräckligt med kol, proviant och vatten och allt var väl ombord, måste vi lämna honom för att uppsöka GUSTAV VASA, som beräknades ligga närmare land och sämre till än den belgiska ångaren.

Efter ytterligare gång på sydvästlig kurs siktade vi om styrbord ett mörkt föremål, som efter hand visade sig vara skorstenen och masterna på GUSTAV VASA. Skrovet var helt och hållet dolt av de mot fartygssidorna upptornade isblocken. Efter flera timmars kamp med isen voro vi äntligen i närheten av ångaren och fingo då se, att besättningen var samlad, med sina tillhörigheter midskepps på däck, färdig att lämna sitt flytande hem.

Ångarens roder var bortslitet och en del spant knäckta men ingen läcka hade uppstått. Den största påfrestningen hade man haft ett par timmar under natten –då hade det oavbrutet knakat i skrovet, och besättningen hade varit redo att hoppa ned på isen. Efter ett styvt arbete fick man loss ångaren och kunde bogsera in henne innanför Landsort.

dorje
Det ofta mest kritiska momentet för lotsen är bordningen. I storm och vinterkyla gäller det att inte halka och ramla ner mellan lotsbåten och fartyget

SJUNDE KAPITLET

Lots idag

Efter de gamla tidsbilderna kan man rätteligen fråga sig hur motsvarande lotsningar ser ut idag och hur stora skillnaderna blivit, drygt 60 år senare. Ångfartygen har försvunnit helt och ersatts med specialfartyg utrustade med helt andra maskiner och övriga hjälpmedel för manövrering och navigering, både maskinella och digitala. Att jämföra prestanda är svårt och vad beträffar instrumenten finns inga liknelser alls. Till och med kompassen är annorlunda, som numera är en modergyrokompass med ett antal dotterkompasser.

På den “gamla goda tiden” fick lotsen förlita sig på sitt omdöme och sin erfarenhet i högre grad än idag, när instrument har ersatt en stor del av den optiska uppskattningen. En modern fartygsbrygga, exempelvis på en stor finlandsfärja, påminner mer om cockpit i ett passagerarplan med jättelika kontrollpaneler, lysande radarskärmar och indikationsinstrument.

Moderna fartyg har, oavsett storlek och typ, avläsningsinstrument för praktiskt taget allt som som rör navigering, manövrering, lasthantering, kommunikation, säkerhet, varningssystem och mycket annat. De linjefartyg som var moderna på 1930-talet hade praktiskt taget ingenting av vad en nutida fartygsbrygga innehåller, frånsett ratt, magnetkompass, manuell maskintelegraf och några få instrument som i det närmaste är musela idag.

Hur klarade stockholmslotsarna denna omställning? Svaret är att det ställdes större krav på behörighet, lämplighetstester, anpassning och utbildning. De sistnämnda kriterierna gäller främst de äldre lotsarna; allt detta i enlighet med de ökade kraven-
Idag finns långt gående elektroniska system baserade på radarinformation, satellitsignaler och databehandlade uppgifter om fartygets egen prestanda, mm. Utvecklingen har visserligen gått snabbt, men lotsarna är väl förtrogna med nyheter och förändringar inom sitt yrke.

Som lots måste man vara vaken för nya hjälpmedel, bara man inte glömmer att jämföra den geografiska verkligheten utanför bryggans fönster med de elektroniska uppgifterna på radar- och/eller datorskärmar.
Stockholms skärgård är numera intensivt utnyttjad, framför allt av de extremt stora färjorna på in- eller utgående i Furusunds- och Sandhamnslederna. Under sommaren anlöper i runda tal 150 kryssningsfartyg av varierande storlekar och typer (maximal längd ca 230 meter). Ofta kommer kryssningsfartygen på tider som sammanfaller med färjornas och farlederna fylls av jättelika flytande hotell, vars bryggor, master och skorstenar syns över de högsta holmarnas trädtoppar.

Därtill kommer annan sjöfart av mer regelbunden natur: tankfartyg (från max 45.000 ton dw och 11 meters djupgående), stora bulk- och roro-fartyg. Så ser i stora drag dagens trafikbild ut när det gäller fartyg till och från Stockholm och som komplement en viss genomgångstrafik mellan Landsort och Arholma, den sydligaste respektive nordligaste lotsuppassningen i skärgården.

Sistnämnda lotsningar är dock av tillfällig natur och gäller fartyg som väljer att gå den betydligt kortare vägen genom skärgården än att gå via Ålands hav och södra Kvarken. Anledningen är vanligtvis att det är hård vind utomskärs eller att man har bråttom. Det faktum att tid är pengar gäller i hög grad dagens sjötrafik.

Lugnet före stormen

Av denna beskrivning kan man förledas tro, att trafikflödet är intensivt och konstant, men så är det bara vid vissa tidpunkter då allt råkar sammanfalla och trafiktoppar uppstår. Verkligheten är den, att lotsverksamheten är tämligen sporadisk. Det är kanske den enda likheten med äldre tider. Nuläget är, att vissa dagar kan det gå 12-15 timmar utan en enda lotsbeställning.

Lugnet före stormen, för plötsligt kommer många fartyg samtidigt och extralotsar måste kallas in med blixtens hastighet. Hårda vintrar ökar behovet av lotsning.
Hårda och motiga vindar, svåra isförhållanden i Ålands hav är faktorer som ökar antalet lotsningar genom de skyddade och mer lättframkomliga skärgårdslederna. I den mån djupgåendet räcker till, vill säga.

Isvintrarna 1986 och 1987 är exempel på svåra förhållanden där stockholmslotsarna ställdes på hårda prov i de långa vindlande farlederna i snöyra, sjörök och stark kyla. Det krävdes att både kunna vaka och samtidigt skärpa koncentrationen, en kombination som egentligen är oförenlig.

Sedan drygt ett tiotal år tillbaka har Stockholms lotsplats haft en egen trafikcentral med specialutbildad personal som via särskilda geografiska anropspunkter har kontroll över trafikflödet/fartygens positioner och varskor om möten, mm. Deras uppgift är också att skicka ut lotsarna på uppdrag efter en bestämd turordning.

Tidigare, före nuvarande system med sjötrafikområden, var de olika lotsplatserna indelade i ett antal geografiskt orienterade lotsdistrikt (ett system som f ö har funnits sedan 1690-talet med smärre förändringar) vilka hade en lotsdirektör som huvudman och en särskild administration. Formellt ansvarade han för driften och personalen vid lotsplatserna.

När den nya indelningen genomfördes betydde det egentligen inte så mycket; det var främst fråga om en namnförändring och formellt sett större självständighet och ekonomiskt ansvar gentemot huvudmyndigheten Sjöfartsverket.

Tjb 747 (1)

Traditionsrik station med “efterfrågeanpassad lotsningsservice”

Som avslutning på detta försök till en kortfattad historiebeskrivning över en 300-årig verksamhet, bör det betonas, att Stockholms lotsplats varit en betydelsefull och traditionsrik station för huvudstadens sjöfart.

Här har verkat många särpräglade personligheter, inte minst från skärgårdens övriga lotsstationer så länge man rekryterade från dem. Härmed icke sagt, att dagens lotsar skulle vara mer slätstrukna än sina föregångare. Stockholms lotsplats har alltid legat som spindeln i nätet omgiven av sina vasallstationer, som fyllde på med inkommande fartyg som stockholmslotsarna sedan tryggt och säkert tog ut igen.

Idag är, som sagt, alla dess förhållanden anpassade till nutidens sjöfart. Eller som en byråkrat så träffande har uttryckt det till efterfrågeanpassad lotsningsservice! Hur framtiden kommer att te sig för den svenska lotsningsverksamheten i allmänhet och för stockholmslotsarna i synnerhet är en fråga som är svår att ge ett entydigt svar på idag.

Lotsyrket, i sin traditionella form står nu, som så många andra verksamheter under viss förvandling i takt med den tekniska utvecklingen. Behövs lotsen i framtiden när det kommer alltmer avancerade hjälpmedel som kanske i stort ersätter hans kunnande?

Att spekulera tjänar inte mycket till, den som lever får se, men nog tror jag att det gamla lotsyrket kommer att finnas kvar i många år framöver. Det står, om inte skrivet i stjärnorna, så måhända i satelliterna.

TECKNAR 1993

CARL-GUSTAF L. SUNDIUS
MÄSTERLOTS
STOCKHOLMS LOTSPLATS

Från Sveriges Sjökartor kommer de sista sidorna

JOHAN MÅNSSON 1643-1659

sid8

De på hällristningar i vårt land talrikt förekommande avbildningarna av mångåriga roddskepp giva stöd åt uppfattningen att sjöfart förekommit vid rikets kuster redan årtusenden före vår tideräknings början. Huru denna sjöfart navigerade är ej känt, men ingenting motsäger att man trevade sig fram på samma sätt som i medelhavet och att i avsaknad av nutida navigerings hjälpmedel sjöfarten var hänvisad till att ledas av särskilda yrksesmän, Styrmän.

De äldsta beläggen i den svenska litteraturen på begreppet styrman gälla  den befattningshavare som inom skeppslaget var styresman (styriman) och som vid krigståg följde skeppsfolket ombord såsom befälhavare och i den egenskapen torde hava styrt skeppet. Han var sålunda närmast att betrakta som en militär funktionär.

Lotsväsendet.

Såväl i Söderköpingsrätten, daterad till 1280, som i Visby stadlag stadfäst i början av 1300 talet, omnämnas lotsar. Den urgamla inomskärsseglingen längs den farled som beskrives i kung Valdemars jordebok, krävde kanske redan den, lotshjälp i skärgårdarna, och företrädesvis där förekommo, i varje fall senare, sådana lokala ledsagare som fingo benämningen inomskärsstyrmän.

Men förbindelserna på Visby, vilken stad som under 1200 talet nådde sin högsta ekonomiska maktställning, förutsatte tillgång på ledsagare som kunde lotsa i öppet vatten. Dessa kallades utomskärsstyrmän. Skepparen förde befälet över skeppsfolket, ansvarade för manövern och för i skeppet inlastat gods. Styrman svarade för att skeppet kom dit det skulle.

Ombord på skeppet funnes dessutom ofta en eller flera representanter för lastägarna vilka synes hava fungerat som en högsta ledning alltid färdig att ingripa för att bevaka sina intressen.

I Kalmar bildades inomskärs och utomskärs styrmännen på 1400 talet ett särskilt skrå. De räknade till stadens ämbetsmän och hade en god social ställning. Enligt från 1541-76 kunde lots i Kalmar erhållas till Stockholm och till hamnar på Upplandskusten, Danzig, Rostock och Lübeck, Köpenhamn och Älvsborg m.fl. platser.

1605 nämnas styrmän i Finland som kunde lotsa till Reval, Pernau, Runö och Düna. Under Gustaf den första och de följande vasakonungarna vidtogos en rad åtgärder till stärkandet och förbättrandet av det ännu icke organiserade lotsväsendet, i första hand för den svenska örlogsflottan och kronans behov men till gagn även för handelssjöfarten.

Det gällde att säkra tillgången till kunniga styrmän i de olika farvattnen att trygga deras ekonomiska villkor och tillse att kännedomen om lotslederna vidmakthölls från den ena generationen till den andra.

Genom upplåtande av särskilda hemman och frihet från vissa gärder och utskrivningar gjordes yrket mera eftertraktat. Rekryteringen skedde ofta på så sätt att fäderna lärde upp sina söner och tjänstefolk. Under drottning Kristina återkallades visserligen alla dylika meddelade förmåner och friheter och skulle de som lotsade kronans eller annat fartyg förnöjas och betalas men vid 1655 års riksdag stadgades det åter att vissa hemman under benämningen styrmanshemman skulle läggas under amiralitetet med skyldighet för innehavaren att bestrida lotsning i traktens farvatten.

Redan under 1500 talet började bland de civila lotsarna uttagas styrmän som vunno fast anställning i flottan. Under 1600 talet förekommo ej längre benämningarna utomskärs och inom skärsstyrmän. En utomskärsstyrman kallades rätt och slätt skärgårdsstyrman eller piloter under amiralitetet, chronones styrman.

De övriga kallades skärgårdsstyrmän eller piloter men från 1670 talet lotsmän. Kronans styrmän synas hava intagit en mellanställning såtillvida att det förväntades av dem att kunna lotsa på kusten mellan Stockholm och Kalmar samt utföra navigering i Östersjön. Men då regeringen icke bekostade dessa yrkesmän nödig utbildning, torde endast ett fåtal hava innehaft nödig färdighet i yrket. Det synas också hava ägt synnerligen ojämn bildningsgrad. Somliga voro knappast skrivkunniga.

FREDRIK HERMAN HÖIJER, 1662-1698

sid15
Fredrik Herman Höijers karta över Kalmarsund 1678

Den nya skolan skulle förestås av fänriken vid amiralitet, >>ehrlig och förståndigh>> Fredrik Herman Höijer. Denne var född i Ejderstedt, Slesvig och  hade som elvaåring tillsammans med modern 1632 inkommit till Sverige. Höijer torde redan före tillträdet hava gjort sig känd för sin skicklighet då det enligt kollegiets protokoll den 27 sept 1662  ansågs rådligast att antaga en >>så nyttig person>> att informera ej allenast de oförfarne styrmännen utan även >andre officerare>> varav mångo vore i behov  av undervisning.

Han skulle därför få 300 d.smt.en lön med ett tillägg av 100 d.smt varigenom han kommo i åtnjutande av kaptens gage,>>hvarmed han twivelsuthan någorledes uthkomme och siig beståå kunde>>.
I fullmakten för Höijer den 1 oktober samma år motiverades skolan inrättande med att >>chronones siötienst>> ovillkorligen fordrade att betjänte under amiralitetet bleve undervisade i navigationen och styrmanskapet.

Lotsväsendet

Om ålderstyrmannens förhållande till skärgårdsstyrmännen är ej mycket känt. 1655 befalldes Johan Månsson rannsaka hur piloterna i skärgården skötte sig, och i den rapport han med anledning av detta uppdrag ingav tillrådde han att låta fogdar och länsmän tillhålla piloterna att med remmare vederbörligen utmärka grunden.
1671 började dessa yrkesmän benämnas lotsmän.
Ett >>placat>> för dem utfärdades den 10 december 1674 varuti de bland annat ålades att upprätta och vidmakthålla alla remmare vid farlederna. Där lotseri ej var inrättat tillkom det landshövdingarna att övervaka att behövlig utprickning verkställdes. Sålunda uppdrogs genom cirkuläret den 4 juni 1680 åt landshövdingarna i mälarlandskapen att låta >>uppsöka alla grund och sandreflor>> i mälaren och dem >>wisse kummel och kiennetekn utmärka>>.
Inseendet överlotsmännen, dock dock förmodligen endast de som voro av staten anställda vid segelleden Stockholm-Kalmar, utövades från örjan av 1677 med KM´ts tillstånd av assessorn och fiskalen i amiralitetet Teofilus Mellin (Ehrenstierna) som dock redan tidigare av AK pålagts sådant inseende.
Detta torde hava stått i samband med, att åldersstyrmannen tjänstgjorde i den krigsrustade flotta, under vilkens sjötåg han sedan omkom. I december 1679 upphörde Mellins förordnande.

Klar skillnad mellan begreppen styrman och lots förekom emellertid ännu icke på 1670 talet. En person erhöll 1674 tillstånd att hålla styrman (=lots) för sitt skattehemman. Då flottan 1678 gick till sjöss, medtogos Dalarölotsarna vare sig det nu var för att använda dem såsom styrmän eller lotsar.
Direktionen över rikets fyrbåkar utövades av amiralitet men stod ej i sammanhang med inspektionen över styrmän och lotsar. Inspektionen av fyrarna torde hava utövats genom av AK förordnade inspektörer.

Verner von Rosenfeldt 1677-1710

Werner_von_Rosenfeldt_SP138

Verner Von Rosenfeldt var född 1639 på Müntenhof i Estland och son till krigskommissarien där, David Reimers, 1645 adlad Rosenfeldt. Han kom 1658 i tjänst vid flottan som volontär. Sedan fred slutits seglade han i flera år i holländska skepp för att förvärva erfarenhet i yrket och bevistade därunder en sjöstrid utanför Cadiz mot engelsmännen. Hemkommen blev han 1666 överstelöjtnant och gjorde åtskilliga expeditioner med flottans fartyg, förde befäl till sjöss, vann utmärkelse under danska kriget och befordrades därunder till major och amirallöjtnant. Efter krigets slut sändes han hösten 1679 till Lyckebyskären, för att för att genom lodning och utprickning förbereda flottans ditkomst. I november samma år beslöts anläggandet av Karlskrona. Den 29 januari 1680 blev Rosenfeldt viceamiral.

Styrmansväsendet och Lotsväsendet förenade

K.M:t beslut följde omedelbart. Den 5 december 1679 uppdrogs åt Rosenfeldt att utöva inspektion även över lotsmännen i Sverige, Finland och Pommern. Härigenom blevo styrmans och lotsväsendena sammanförda till en längre bestående gemenskap och första steget var taget till lotsinrättningens statliga organisation.

I början av 1680 talet tjänstgjorde Rosenfeldt ofta såsom ledamot i AK och intog i ordförandes frånvaro stundom dennes plats. Man måste sålunda antaga att han då var i besittning av en viss grad av inflytande. Men för att på den tiden kunna uträtta något inom flottans förvaltning torde det hava varit av största vikt att vara uppskattad av flottans mäktigaste man, praese i AK, amiral-general-löjtnanten greve Hans Wachtmeister, och i det fallet förefaller Rosenfeldts position icke hava varit stark. I varje fall synes han icke hava varit gynnad av Wachtmeister, varemot han torde haft ett gott gehör hos konungen.

Instruktionen för Rosenfeldt den första mars 1680 angiver, att hans inspektion skulle omfatta hela riket med underlydande provinser. Beträffande styrmansväsendet, vilket nämnes främst föreskrevs att Rosenfeldt skulle framför allt beflita sig om att hålla amiralitetet med goda styrmän. Med anledning härav förklarade K.M:t sin vilja vara, att styrmännen årligen skulle embarkera på lämpligt fartyg för att >>excolera seglationen>> och därigenom förvärva nödig erfarenhet ej blott om hamnar och inlopp utan även om seglingen i Östersjön.

Därjämte skulle Rosenfeldt kommendera dugliga styrmän på utgående skepp och draga försorg om >>att dee redskapen, som styrmännen competera såsom första compasserna blifwa hväl giorda och fördehlte samt tidh och ofta medh magneten anstruka, nachter och qwarter glasen wäll justerade, lodh och lodhlinjer behörigen märckte och proportionerade, tillhållandes styrmännerne i de öfrige att försee siig medh nödige cartor, siöö och gradböcker, gradstockar och andra instrumenter som dem nödighe ähre>>

Beträffande lotsväsendet gällde det att från grunden organisera en sådan inrättning, antaga lotsmän och tillhålla dem att anordna och vidmakthålla remmare och vårdkasar.

Slutligen skulle inspektören>> hålla richtigt diarium sampt formera wisse cartor om cousternes situation och beskaffenhet, noga annoterandes hwad som hafwer funnit derhvis och dhe siööfarandhe kan lenda till effterrättelse inlefwereandes samma cartor uthi vårt ammirailetzcollegio efftersom och här medh Kongl Maij:ttz allwarliga befallningh är att vice amiralen ingen annan dem wijsa eller communicera skall, mycketh minndre nåhgre copior deraff extradera>>

Emedan denna instruktion ställdes till Rosenfeldt personligen och ej till AK eller Wachtmeister att det tydligt att Rosenfeldt bekläddes med K.M:t direkta uppdrag. Att detta var avsikten torde framgå även därav, att då K.M:t 1689 utfärdade instruktion för AK, nämndes däri intet om dess förhållande till kart-styrmans- eller lotsväsendet, förmodligen därför, att K.M:t ansåg denna angelägenhet ordnad genom instruktionen för Rosenfeldt.

Lotsväsendets organiserande

Organiserandet av lotsväsendet skred endast långsamt framåt och rörande den ordnade lotsverksamheten inlöpte ofta klagomål, vilka grumlade Rosenfeldts tillvaro. Det gick så långt att amiralitetsfiskalen Sven Löfman såg sig nödsakad att framställa anmärkning mot Rosenfeldt som emellertid synes hava fattat humör och som i sin med anledning av anmärkningen avgivna förklaring om Löfman använde så >eelake ord och hotellser på åtskilliga ställen>> att denne ansåg detta gå på heder och ära. Inom AK ifrågasattes att hänvisa kontroversen till behandling av krigsrätt. Men frågan synes hava gjorts upp på annat sätt. Rosenfeldt tog i alla fall så illa vid sig att han hos AK begärde att bliva fri från inspektion av lotseriet vilket AK dock avböjde med motivering att eftersom Rosenfeldt var tillsatt av K.M:t kunde icke AK skilja honom från den befattningen.

Hösten 1685 anmälde Rosenfeldt till K.M:t att han i överenstämmelse med sin instruktion inrättat lotseri i alla sjöstäder på svenska kusten från och med Åland till Marstrand ävensom på Gotland i Riga och Wismar. Beträffande återstoden- kusterna vid Bottenhavet och finska viken samt Livland och Pommern- hade han saknat tillfälle att utföra arbetet. Med anledning härav befallde K.M:t Wachtmeister att nästa år lämna Rosenfeldt en lämplig farkost för arbetets fortsättande. Härvis skulle Rosenfeldt dessutom>>inhemta all nödig kunskap och observationer om kusterna och farwattnen som fordras til fullbordan af den länge under händer hafda nya chartan öfwer östersiön och i synnerhet til strymännens execering pröwas lända>>

I början av februari 1686 synes Rosenfeldt hava insinuerat amiralitetet att farvattnet till och vid Västervik liksom >>alle andre bekante farwatten alt stadigt bör wara opremmat och med kännemärken observerade>> Detta förmodligen på grund av en mycket beaktad grundstötning med lots ombord, som där ägt rum.

Den 24 februari notificerade Rosenfeldt från Stockholm amiralitetet att han till konduktör antagit en Andersson-Berg, som >>för kort tijd sedan av Gedda medtagits på en tur ut till Dalarö och Elfsnabben>> för probering. Själv hade Rosenfeldt för tre veckor sedan haft för avsikt att med en del styrmän begiva sig sjöledes till Kalmar men hindrats av isläggning. Om isen låg länge bleve det nödvändigt för honom, skrev han, att begiva sig landvägen till >>squadronen>> dvs hans avdelnings skepp. Det får antas att den expedition, vari Gedda nu deltog var den överenskomna två månaders expeditionen, men därom är intet vidare bekant.

Något fartyg för att 1686 kunna inrätta lotseriet på andra sidan Östersjön synes Rosenfeldt  trots K.M:t befallning icke hava fått. Däremot anmodades Rosenfeldt  i maj av amiralitetet att till kansliet insända såväl de kartor som han haft till låns som ock den generalkarta över Östersjön varmed han varit sysselsatt och som nu borde vara färdig, >ingelunda sielf behållandes någre copior däraf qwaar hos sig som lätteligen sedan torde uthkomma och fremmande potentater få deras kundskap.>> men då han dröjde med denna redovisning beslöt amiralitetet att i september giva honom en påminnelse. Samma dag hade Rosenfeldt emellertid i skrivelse till amiralitetet just anmält, att han genom amirallöjtnanten Per Rosenholm till amiralitetet insänt >>alle dhe siöcarter som han färdige hafwer>> Själv var han i skrivande stund av sjukdom förhindrad att komma ut. Strax förut hade han varit i Skåne, meddelade han. Beträffande det förhållandet att arbetet ännu ej vore färdigt, kunde han ej underlåta att ödmjukligen påminna, skrev han, att detta wäl hade varit möjligt, om han haft den >>assistence som ett sådant werk hwel fordrade>>
Han erinrade härvid om, hurusom han endast en sommar, 1681, erhållit fartyg för undersökningar i Östersjön, hur Gedda fråntagits honom 1682 och 1683 för Ölandskommissionen och under halva 1684 varit sjuk och dessutom brukats till andra sjökarte arbetena ovidkommande förrättningar, såsom kartläggningar av Kristianopels, Ronneby och Sölvesborgs ägor, Kalmar ladugård och utarbetande av en landkarta över Blekinge. Då hans skrivelse föredrogs i AK, beslöts endast att de inlämnade kartorna skulle levereras till aktuarien >>uthi cantzeliet att förwahras>>.

Rosenfeldts förklaring synes onekligen mycket talande och kunde hava utökats med en erindran om, hur han fått vänta på lantmätarnes med flera kustkartor, vilka började inflyta ungefär då Gedda lämnade konduktörsbefattningen.

I november 1686 synes Rosenfeldt hava begärt att återfå Gedda såsom sitt biträde. Skälet angavs ej. Gedda tillkallades och meddelade, sedan han först erinrat, att han ännu icke utfått resterande lön ehuru han enligt attest av Rosenfeldt fullgjort villkoret därför, att han voro villig att återgå till tjänst under förutsättning att han därmed förbands någon förbättring i avlöning och titulatur varmed han åsyftade att Rosenfeldt bekomma dennes tjänst, ett förhållande rörande vilket amiralitetet saknade befogenhet att giva något löfte. Frågan om Rosenfeldt entledigande hade emellertid blivit aktuell  och behandlades vid dragning i AK i december, varvid tillstyrktes att Gedda vid återinträde skulle jämte sin gamla konduktörslön få den åldersstyrmans lön som Rosenfeldt och Rosenfeldt istället hugades med ett >>gratial>> som nyss avlidne majoren Frans Lauw förut innehaft. I överensstämmelse härmed afgav amiralitetet underdånig framställning.  Redan den 10 januari 1687 meddelade K.M:t statskontoret att Gedda skulle från och med det innevarande året åtnjuta de båda nyss hopslagna lönerna som därmed försvinna ur staten. Båda dessa löner voro 300 d smt och den totala lönen sålunda 600 d smt. Såsom jämförelse må nämnas att vid denna tid en skeppskapten under amiralitetet uppbar endast 392 d smt och en schoutbynacht 750 daler.

Rosenfeldts avgång

Den 17 januari 1687 utfärdades för Gedda fullmakt att under titeln >>styrmansdirector>> övertaga utövningen av det ämbete, som dittills innehafts av Rosenfeldt.

Rosenfeldts initiativ att återfå Gedda till biträde tog sålunda en snabb och för Rosenfeldt oväntad vändning. Vederbörande voro tydligen trötta på Rosenfeldt och hans snabba avlägsnande skedde under för honom smärtsamma former. Först den 5 februari 1687 underrättades han att han numera var >>depecherad ifrån ytterligare besvär med den beställningen sampt inspectionen öfwer lotserijet med ålderstyrmanskapet uppnå en annan transporterat>> på det att han skulle få desto mera tillfälle >>att uppwachta vid sin esquadron>>

Under tiden hade det blåst upp till storm mot Rosenfeldt med anledning av hans sätt att sköta lotseriet. Den 7 januari 1687 avlät K.M:t två brev till amiralitetet med befallning att över hela riket låta inspektera båkarna och att >>allden stunds det förnimmes att de siöfarande lidit stor skada genom någre piloters eller lotsmäns oskickelighet>>, låta anställa examen med lotsmännen i såväl Sverige som provinserna och >>afskaffa>> de odugliga.

PETTER GEDDA 1687-1697

Petter Gedda var född 1661 I Lövångers socken i Västerbotten. Redan vid 13 års ålder hade han följt sin fader, lantmätaren Johan Persson Gedda, över till Ingermanland och där deltagit i dennes arbeten. 1678 återkom han till Sverige och började idka studier i Uppsala samt antogs i juli 1680 till ordinarie lantmätare i Åbo och Björneborgs län men utnämndes som tidigare nämnts redan påföljande år till konduktör vid amiralitetet.

Gedda styrmansdirektör

Enligt den för Gedda 1687 utfärdade fullmakten skulle det åligga honom i egenskap av styrmansdirektör att författa ackurata och utförliga sjökort över alla kuster hamnar och inlopp i Sverige, att öva uppsikt över styrmansväsendet i Sverige och jämväl över lotsmanskapet i Sverige och underlydande provinser.  För denna tjänst skulle bestås honom lön och underhåll enligt stat jämnte >>hwad annan rättigheet denna tiensten widhängia kan.>>

Sista anförda rättighet belyses av ett uttalande av Geddas samtida, den danske sjökortdirektören Jens Sörensen som för att av sin chef amiral Niels Juel för sig själv utverka bättre villkor framhöll hur väl det var ordnat för hans svenska kolleger. Han skrev nämligen den 3 november 1696 >>Rosenfeldt med Gieda fik og kongens brev paa foruden deres aarlige lön og kostpenge at nyde 1/3 part utaf alle de lotspenge som udi alles Sveriges havner og strömme aarligen falder hvilket till nogle tusende daler aarligen inbringas, foruden andre indkomster af alle lodserne og  styrmän som Peter Gedda bekommer og haver magt hvilken av dem han synes at cassere eller dygtiggjöre>>

Då förvaltningen av styrman och lotsmansväsendet överflyttades till Gedda vidtogs därmed ej någon formell förändring i själva förvaltningssättet. Den för Rosenfeldt utfärdade instruktionen förblev gällande ehuru den för Gedda utfärdade fullmakten åliggandet att upprätta sjökort särskilt betonades mest kanske därför att Gedda var kartograf. I verkligheten var Geddas ställning ej jämförlig med Rosenfeldts helt enkelt därför att han var en ung man utan synnerlig erfarenhet i tjänsten. Hans ställning framgår därav, att då 1696 en förordning för lotsväsendet utfärdades däri tydligen utsades att Gedda utövade sin speciella direktion över lotsväsendet under AK. Någon självständig ställning kunde det här ej vara fråga om. Den instruktion som den 9 oktober 1689 utfärdades för AK, som från och med 1691 definitivt torde hava överflyttat till Carlskrona, berörde ej de tjänstegrenar rörande vilka direktiv givits i instruktionen för Rosenfeldt av år 1680.

Av stor betydelse för kartväsendet var givetvis att Gedda- i motsats till Rosenfeldt- var utbildad kartograf och för befattningen i dess helhet att han ej såsom Rosenfeldt var bunden av annan tjänst under amiralitetet utan kunde uteslutande ägna sig åt direktörskapet.

Gedda synes hava berett sig på att en för honom personligt avfattad instruktion skulle komma att utfärdas och hade ett förslag färdigt redan vid tillträdet till befattningen. Detta förslag synes emellertid ej hava vunnit AK gillande ty det återställdes till Gedda för omredigering. Ej heller det omredigerade förslag som han inlämnade den 15 december 1689 rönte större framgång och därvid förblev det.

Lotsväsendet

Under Geddas sista verksamhetsår tillkommo ett par av honom utarbetade nya författningar rörande lotsväsendet som sedan länge förblevo gällande. Sålunda utfärdade K.M:t den 19 september 1696 ny förordning angående lotsväsendet med titel>> Kongl Mayts reglemente och instruction för lotsinspectoren i Stockholm samt upsynings och åldermännerne så i den Stockholmiske som eljest i hela den öfrige skiärgården i Swerige och Finland>>

I korta drag angåvos här inledningsvis grunderna för lotsväsendets administration sålunda>> warandes ock under Kong.M:tz ammiralitet en special direction öfwer heela lootzwäsendet anfortrodd, samt en inspector i Stockholm tillsatter som skal hafwa inseende på lootzerijetz richtige förwaltning i de stockholmske skiergårderne, tillijka med nödige upsyningz och lootzåldermännen på hwar ort, hwilka samtl. Såwäl som lootzinspectoren i Stockholm af kong. Mayt:s ammiralitetzcollegio och bemelte styrmancapitein dependera böre.>>

Samtidigt med denna förordning fastställde kongl. Mayt jämväl reglemente och instruktion för lotsinspektoren i Stockholm samt för uppsynings och åldermännen, varav bland annat framgår, att inspectoren skulle under >>styrmanscapiteinen och lootzdirecteuren>> ansvara för underlydandes kompetens och till honom avgiva förslag angående tillsättande av lotsmän o.s.v.

Såsom styrmansdirektör var Gedda en civil befattningshavare, ehuru han i avlöningsstaten upptogs bland officerarna. För att precisera hans ställning i förhållande till officerarna hugnades han den 12 november 1689 av AK med >>rang medh öfwerleutnantene som dhe äro åldrige i tjänsten till>> denne värdighet kunde ju stå i samklang med hans levnadsålder men knappast med ämbetets betydenhet och ansvar. Den tillfredsställde ej heller Gedda som snart nog genom Wachmeisters bemedling lyckades utverka förbättring i sin ställning, i det att K.Mt:s med den motiveringen att Gedda visat en >>särdeles flijt och snällheet wijd sitt embetes förrättande så wähl med siöcousternes curieuse affpeylande som deras anläggiande uthi exacte och fullkomblige chartor>> m.m. den 9 juli 1692 förordnade honom att vara >>styrmanscapiten wijd wårt ammiralitet>> Härigenom erhöll Gedda en rent militär ställning.

sid31

NILS STRÖMCRONA 1697-1740

Nils Strömcrona var född i Marstrand 1664 och son till rådmannen och vice borgmästaren därstädes, Torvid Nilsson Ström. Han hade studerat i Köpenhamn 1682 och tre år senare inskrivits som student i Lund, 1727 adlades han Strömcrona.

Efter Geddas frånfälle synes Strömcrona omedelbart hava inträtt i utövningen av styrmanskaptenens befattning och rekommenderades av AK i skrivelse den 21 juni hos K.Mt till erhållande av densamme. Som mellankommande part framträdde emellertid Geddas forne medhjälpare Erik Strobill (Ehrenbill) som under tiden befordrats till löjtnant under amiralitetet. Strobills inlaga remitterades till AK, som i skrivelse den 31 augusti anmälde att jämlikt K.Mt befallning, Strömcrona och Strobill blivit examinerade och att Strömcrona befunnits mycket kapablare att förvalta styrmanstjänsten än Strobill, varför han ytterligare rekommenderades. Den 9 september 1697 konstituerades alltså Strömcrona nådeligen att vara styrmanskapten och lotsdirektör.

 

Strömcrona styrmanskapten och lotsdirektör

Efter sin befordran till styrmanskapten fortfor Strömcrona att undervisa i styrmansskolan men föreslog i memorial den 13 december att befattningen såsom överlöjtnant och informator måtte besättas med lantmätaren Olof Risell som voro en >>godh och exact matematicus>> varpå denne sedan han ingivit egen ansökan och bifogat rekommendationer den 29 januari 1698 erhöll K.Mt konstiturial.

Personal

Någon konduktör eller annat vetenskapligt utbildat biträde bestods aldrig Strömcrona under hans långa tjänstetid, ehuru han stundom klagade över saknaden av ett sådant stöd. Informatorn skulle för honom kunnat vara ett sådant biträde liksom han själv förr biträtt Gedda, men mellan Strömcrona och Risell uppstod snart så grava meningsskiljaktigheter, att samarbetet icke var gott. I april 1701 anmälde Strömcrona Risell inför amiralitetet rörande tvist huruvida Strömcrona såsom styrmanskapten var förman för Risell. Sedan båda inkallats inför kollegium, erhöll Risell av excellensen en >>åthwarning>> att icke uti något ärende förbigå styrmanskaptenen, under vars kommando han skulle stå.

Ehuru utbildad till cartograf höll sig Risell under hela sin tjänstetid utanför Strömcrona kartarbeten men vikarierade någon gång för Strömcrona under dennes frånvaro. Sedan Risell 1728 avlidit efterträddes han 1729 av löjtnanten Mårten Kullenberg, som då tjänat under amiralitetet i 19 år. I Kullenberg erhöll Strömcrona ett mycket användbart och också mycket brukat biträde.

Staten för styrmanskaptenens förvaltningsområde undergick under Strömcronas tid knappast någon förändring. Styrmansdirektörens och informatorns löner utgingo i allmänhet nominellt med respektive 600 och 300 d.smt men vid exempelvis 1711 års utgång hade Strömcrona en fordran å 1991 och Risell å 1134 d smt ännu ej utbetalda avlöningsmedel. Från och med 1735 uppbar informatorn utöver sin årslön 125 d smt för undervisning i teoretisk skeppsbyggeri. Från och med 1728 utgick dessutom arvode till en officer i stockholms eskadern för undervisning i navigation men med denna undervisning hade styrmanskaptenen intet att skaffa. Det belopp om 40 d smt som tidigare utgått för förhyrande av lokal åt styrmansskolan avfördes ur staten sedan skolan erhållit egen lokal.

Under hela tiden utgick dessutom avlöning till lotsar och vid lotsväsendet anställda tjänstemän nämligen till lotsinspektoren i Stockholm Johan Pihlman, som av AK den 30 september 1717 och Johan Cederman som dog 1739 samt en >>skrifware>> under honom vid namn Zeder, vilka uppburo respektive 200 och 144 d smt varförutom inspektoren var berättigad till lotslott. Enligt 1712 års stat utgick lön till 3 lotsåldersmän á 50 d smt och till lotsarna på sex lotsplatser sammanlagt 110 d smt samt dessutom till 37 extra lotsar sammanlagt 200 d smt.

Till kaptenen vid lotsväsendet i svenska Pommern utgick enligt KBr den 2 juni 1729 och 4 augusti 1731 en daglön om 4 d smt lön.

karta
karta av Nils Strömcrona

 

 

Since 1693 piloting anything afloat